Exclusivo: Ex-Diretor da ANAC aponta que País precisa avançar na Flexibilização

Leia a íntegra da entrevista com Ronaldo Seroa da Motta, exclusiva para o Blog NECTAR.

Ronaldo Seroa da Motta, ex-Diretor da ANAC, concedeu ao Blog NECTAR, uma entrevista na qual aborda temas de vital importância para o transporte aéreo brasileiro. LATAM, concorrência, aeroportos, Copa de 2014, desregulação dos mercados internacionais, slots - esses foram alguns dos pontos da conversa, na qual o pesquisador do IPEA revela a necessidade do País avançar na Política de Flexibilização dos mercados internacionais: "há ajustes a fazer para melhorar o ambiente concorrencial em termos de mais flexibilidade nos acordos aéreos" - afirma. Leia abaixo a entrevista na íntegra, em um conteúdo exclusivo do Blog NECTAR.

[Alessandro Oliveira] A entrevista de hoje é com Ronaldo Seroa da Motta, PhD em Economia pela University College London (1985). Ronaldo é Ex-Diretor da ANAC para as áreas de Pesquisa e Relações Internacionais (2007/09) e Ex-Diretor de Políticas Ambientais do Ministério do Meio Ambiente 1996/97. Também professor de Economia da Regulação e Defesa da Concorrência e de Economia Ambiental do IBMEC/RJ, dentre outros.

[Alessandro Oliveira] LAN e TAM anunciaram a criação de uma nova gigante da aviação, uma das maiores companhias aéreas do mundo, a LATAM. Como o sr. avalia essa nova empresa do ponto de vista da concorrência? Em um mercado bastante concentrado como o brasileiro, onde o consumidor sofre com os maus-tratos de atrasos, cancelamentos, overbooking das grandes empresas, seria essa uma notícia a ser comemorada?

[Ronaldo Seroa da Motta] A literatura empírica indica que fusões com malhas complementares, tais como code share agreements, podem ser boas para o consumidor. Isto porque há ganhos de eficiência do tipo verticalização e o baixo grau de substituição de rotas aumenta, na verdade, a concorrência ao fortalecer a nova empresa frente a outras com malhas maiores. A LAN tem vantagens comparativas para o Pacífico e a TAM para o Atlãntico e essas características complementares podem aumentar a concorrência frente as grandes. A malha que elas mais se surpepõem, rota EUA, tem mercados relevantes distintos e assim não vejo prejuízo a concorrência. Enfim, na nova estrutura de consolidação, essa fusão aumenta a concorrência, o pior contrafactual seria cada uma ser fusionada com as grandes.


[Alessandro Oliveira] A desregulação de preços dos mercados aéreos internacionais aconteceu recentemente, sobretudo por seu empenho pessoal. Que o balanço pode ser feito dessa medida? Ainda há ajustes e reformas necessários?

[Ronaldo Seroa da Motta] Eu acredito que o valor da TAM nessa fusão deve ter aumentado por conta dessa abertura na medida que só um mercado competitivo gera oportunidades de crescimento das opreradoras eficientes. LAN e TAM são duas empresas com um recorde impressionante de crescimento de market sahre no mercado internacional em termos de passageiros transportados. E ambas em anbientes liberalizantes.

Mas há ajustes a fazer para melhorar o ambiente concorrencial em termos de mais flexibilidade nos acordos aéreos, que é papel do setor de aviação civil, e nas medidas antitruste (regras tanto de proteção como de imunidade), que é papel do sistema de Defesa da Concorrência. Iso sem mencionar as questões já largamente debatidas da participação do capital estrangeiro e da infraestrutura aeroportuária que estão na mão do Congresso Nacional.


[Alessandro Oliveira] É conhecido do público que o setor de aeroportos no país sofre de problemas de governança e dificuldades no planejamento e execução de investimentos. Por outro lado, do outro lado do mundo, a Índia recentemente criou a AERA, a Airports Economic Regulatory Authority (aera.gov.in/aboutus.php), para organizar esse setor por lá. O sr. acredita que o problema está na falta de um marco regulatório do nosso setor aeroportuário? Como o Brasil deveria agir sobre esse problema, dado que teremos que desatar o nó aeroportuário até a Copa de 2014?

[Ronaldo Seroa da Motta] Nossos aeroportos precisam de regulação. É a forma de regulação que definirá a qualidade da gestão. A literatura empírica indica que onde há falta de regulação tanto a gestão pública ou privada anda mal e não é só nos aeroportos. No Brasil as taxas aeroportuárias, inclusive as de espaço aéreo, são definidas no Ministério da Fazenda e os gastos e investimentos aeroportuários e de controle aéreo no Ministério do Planejanento. A Infraero não tem um contrato de gestão com critérios de entrada, saída, indicadores de qualidade e operação. Em suma, anátema da regulação de monopólios. Preços de um lado, gastos do outro e objetivos descolados de ambos sem estrutura de governança. Temos até que admitir que com incentivos tão desalinhados a Infraero até têm se saído bem. Inclusive, poderíamos dizer que são eficientes como monopilistas desregulados atuando na parte inelástica da curva de demanda, só que ao invés de preços maiores, os quais não podem cobrar, acabam exigindo custos mmaiores dos consumidores e empresas na forma de congestionamento, qualidade dos terminais, serviços d handling, etc.

Quanto à COPA 2014, o problema dos terminais é fácil de resolver, e até recomendável para uma demanda pontual, com terminais estanques modulares, muito usados em vários aeroportos em via de expansão. Exemplo atual o Terminal G do Aeroporto Charles de Gaule que ficará ativo até a expansão que está em curso. Aliás esse terminal é muito mais confortável e prático que vários terminais permanentes que temos nas nossas grandes capitais. A meu ver, o gargalo para a COPA, Olimpíadas, e talvez para São Paulo já em 2012, é o espaço aéreo. Em que pese o esforço do COMAER em aumentar o grau tecnológico e de treinamento, a nossa produtividade é muito baixa em termos internacionais nas áreas congestionadas. Nesse setor, até agora, não debatido em profundidade, temos problemas adicionais de regulação, pois aqui o regulador é o regulado e novas estruturas de governança e de incentivos a eficiência não podem sequer serem introduzidas pois a governança militar não pode e não deve atuar com estes incentivos.


[Alessandro Oliveira] A mídia e vários especialistas vêm cobrando uma atuação mais ágil e efetiva da ANAC em casos de "apagões aéreos", como o recente episódio da sequência de atrasos e cancelamentos da Gol. A alegação é que, durante um apagão, os passageiros sofrem com a falta de informação, com a falta de um ente que tome ações rápidas, com a falta de fiscalização do cumprimento dos regulamentos pró-consumidor existentes. Como o sr. vê esse problema?

[Ronaldo Seroa da Motta] A ANAC fez um esforço muito garnde para direcionar essas questões para o foro apropriado de direitos do consumidor. E se observarmos os acontecimentos atuais as sanções agora estão sendo aplicadas pelo sistema adequado que é o de defesa do consumidor, não só é esse constitucionalmente mais indicado como tem o instrumental mais adequado para implementar e fazer vale as sanções. Coube, contudo, a ANAC definir o marco regulatório dos direitos do usuário e isso ela fez. Pena que a ANAC não tenha conseguido explicar essa mudança de paradigma, mas o tempo deve mostrar os resultados positivos.


[Alessandro Oliveira] Por fim, sobre regulação de slots. Recentemente, após uma rodada de distribuição de slots em Congonhas, algumas companhias devolveram slot alegando serem inviáveis comercialmente (http://nectar-ita.blogspot.com/2010/06/aereas-rejeitam-42-slots-distribuidos.html). Aparentemente, a impressão que se passa é que o "filé" do aeroporto fica nas mãos das grandes empresas e apenas o "osso" é distribuído para a concorrência. Qual a sua avaliação dos atuais regulamentos de alocação de espaços horários em aeroportos congestionados? O que poderia ser mudado para beneficiar o consumidor?

[Ronaldo Seroa da Motta] Essa questão em todo lugar do mundo é a mais difícil, pois como você sabe slot é a base do negócio. Nenhum país conseguiu tirar slots de forma significativa para criar concorrência. Aliás nos EUA, o país mais concorrencial do mundo em AC, essa possibilidade é negada legalmente. O que os países fizeram foi criar slots. O número de voos em Heatrow cresceu 200% sem nenhuma pista nova, só com base na gestão eficiente dos terminais e espaço aéreo. De novo, para criar slots e mais concorrência temos que aumentar a produtividade aeroportuária e do espaço aéreo que está travada no Brasil como mencionei antes. Enfim, estamos ainda no começo das desregulamentação do setor. O que podemos dizer hoje que nuuca vimos um setor tão punjante e concorrido e, mais ainda, flexível para enfrentar crises econômicas, capacidade esta que o protecionismo pensava estar assegurando e a história mostrou o oposto. Todavia, há muito o que fazer na capacidade aeroportuária. Nos aeroportos a ANAC tem mandato e está devendo uma atuação que esse mandato exige, mas no espaço aéreo o debate ainda se inicia.