Intercâmbio SEAE

O pesquisador do NECTAR Cícero Rodrigues de Melo Filho foi selecionado para o XIII programa de intercâmbio da Secretaria de Acompanhamento Econômico (Seae), que é o órgão do Ministério da Fazenda responsável por emitir pareceres econômicos em atos de concentração, investigar condutas das empresas, bem como elaborar facultativamente pareceres em investigações sobre condutas anticoncorrenciais.

O objetivo do programa é proporcionar aos estudantes a oportunidade de conhecer o cotidiano das instituições públicas, acompanhar e participar da formulação e aprimoramento de políticas públicas voltadas para a defesa da concorrência e regulação econômica, com vistas a contribuir com a formação acadêmica e pessoal dos participantes.

Durante o intercâmbio, os estudantes cumprirão uma agenda de trabalho com palestras de especialistas do setor público, servidores da Seae, pesquisas econômicas e jurídicas, estudos e análises de casos concretos julgados, além de desenvolverem um trabalho final inerente aos assuntos tratados nas coordenações da Seae, além de outras atividades correlatas. No final do Intercâmbio esse trabalho é apresentado e julgado pelos servidores da Seae resultando na entrega de um certificado de participação ao estudante, caso o participante cumpra com as regras descritas no regulamento do programa

Veja Fotos da Cerimônia de Entrega do V Prêmio SEAE

No último dia 6/12, recebi um prêmio de 1o lugar no concurso de monografias Prêmio SEAE 2010. Foi um momento emocionante, não é todo dia que se obtém o primeiro lugar em uma competição com tantos trabalhos de qualidade. Maiores detalhes da premiação podem ser obtidos em http://nectar-ita.blogspot.com/2010/12/trabalho-do-nectar-e-agraciado-com.html.

Abaixo seguem algumas fotos do evento, tiradas ao lado de ilustres colegas do governo, bem como amigos e minha mãe, que fez questão de ir me prestigiar!!

Com meu colega de longa data Marcelo Guaranys (ex-Diretor da ANAC):

 

Com o colega Antônio Henrique da Silveira, Secretário de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda:

Com os colegas Juliano Norman (Superintendente da ANAC) e Antônio Henrique (SEAE):

Discurso de 1o lugar (notar o nervosismo, rs rs rs):

 Com a Colega Patrícia Narchard (FGV):

Minha mãe e eu, felizes pelo reconhecimento do trabalho:

É isso aí, foi um evento marcante para mim, agradeço a todos os que de alguma forma colaboraram para este sucesso, parentes, amigos, colegas (dentre os quais destaco Lucia Helena Salgado) e, claro, a Deus, que ainda me concede saúde e energia para trabalhar com prazer! Agradecimentos especiais a minha esposa, Rachel Oliveira, minha filha Maria Clara.

Trabalho do NECTAR é agraciado com Prêmio do Ministério da Fazenda

Estudo de professor do ITA concorreu com trabalhos submetidos por pesquisadores do Brasil e do exterior. Prêmio de primeiro lugar foi entregue no último dia 6 de dezembro.

Brasília, 07/12/2010 - Mantendo sua tradição de participação em prêmios de excelência na área de regulação e competição, o NECTAR, Núcleo de Economia dos Transportes do Instituto Tecnológico de Aeronáutica, conquistou mais uma vez o reconhecimento da qualidade das pesquisas. Seu diretor-executivo, prof. Alessandro Oliveira, foi agraciado com o 1o lugar no Prêmio SEAE 2010, concurso de monografias da Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda, na categoria Defesa da Concorrência.

Criado em 2006, o Prêmio SEAE conta, além do Ministério da Fazenda,  também com a realização da Escola de Administração Fazendária (ESAF), e patrocínio da Fundação Getúlio Vargas (FGV). O prêmio tem a finalidade de estimular a pesquisa nos temas de defesa da concorrência e regulação econômica, além de difundir essa temática junto à comunidade acadêmica e à sociedade em geral.

A monografia do pesquisador do NECTAR possui o título "Decomposição do Poder de Mercado - metodologia para a análise empírica de condutas", e visou desenvolver uma metodologia empírica de apontamento de condutas anticoncorrenciais de firmas em mercados. Utilizou uma aplicação para o transporte aéreo brasileiro. Em seu discurso de premiação, o professor Alessandro destacou a importância do prêmio e chamou à atenção para a necessidade de maior ênfase na análise antitruste empírica e nos estudos econométricos como suporte à tomada de decisão quanto a alegadas ações anticoncorrenciais de empresas, promovidas pelos órgãos do sistema brasileiro de defesa da concorrência CADE, SDE e SEAE. Foram agraciados pesquisadores de várias instituições, nas categorias "profissionais" e "estudantes de graduação", com trabalhos nas áreas de regulação e defesa da concorrência.

Outros trabalhos de pesquisadores do NECTAR/ITA já foram agraciados com a mesma premiação em edições anteriores do prêmio. Dentre eles, destacam-se as premiações de 2007 e 2009, recebidas, respectivamente, pelos alumni Moisés Diniz Vassallo (1o lugar, tema "Defesa da Concorrência") e Natália dos Santos Ferreira  (2o lugar, tema "Defesa da Concorrência"). Em 2006, o próprio Alessandro havia obtido o 3o lugar no tema "Regulação Econômica". Todos esse trabalhos foram desenvolvidos no âmbito do programa de pós-graduação da Engenharia de Infraestrutura aeronáutica do ITA, do qual o NECTAR é parte integrante.

O resultado do prêmio e as monografias podem ser acessadas em

www.seae.fazenda.gov.br/conheca_seae/premio-seae/

A cerimônia de premiação do V Prêmio SEAE ocorreu no dia 06/12, às 16h00, no auditório da Escola Nacional de Administração Pública (ENAP). A Banca Examinadora foi composta por representantes da Associação Nacional dos Centros de Pós-Graduação em Economia (ANPEC), do Conselho Federal da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB) e por especialistas de notório saber.

Ranking TOP-10 RELIT 2010

A Revista de Literatura dos Transportes (RELIT), www.relit.org.br, é uma publicação que tem por objetivo promover a difusão do conhecimento científico na área de gestão dos transportes. A revista, de cunho acadêmico-científico, é a única do gênero a manter foco específico nos campos do Planejamento e Economia dos Transportes. A partir de 2010, a RELIT iniciou uma divulgação anual do ranking de seus artigos mais baixados ao longo do ano na internet. Para cômputo do ranking, são considerados os downloads dos artigos completos constantes nas bases SEER e SSRN da RELIT. Abaixo segue os artigos do Ranking Top-10 RELIT 2010. Parabéns aos autores! #1) Bettini, H. F. (2007) Um Retrato da Aviação Regional no Brasil. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 1, n. 1, pp. 46-65. #2) Barros Jr, J. R. (2007) Custos no Transporte Aéreo: Determinantes e Modelos. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 1, n. 2, pp. 70-109. #3) Bastos, A. L. D., Baum, D. M. e Dias, D. P. (2007) Ruídos e Emissões no Transporte Aéreo. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 1, n. 1, pp. 66-104. #4) Santos, F. A. B. (2008) Demanda por Transporte Aéreo e seus Desdobramentos. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 2, n. 2, pp. 94-113. #5) Salgado, L. H., Vassallo, M. D. e Oliveira, A. V. M. (2010) Regulação, Políticas Setoriais, Competitividade e Formação de Preços: Considerações sobre o Transporte Aéreo no Brasil. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 4, n. 1, pp. 7-48. #6) Lovadine, D. (2009) Análise Econométrica Estrutural da Conduta Competitiva: Estudo de Caso do Transporte Aéreo Pós-Liberalização. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 3, n. 1, pp. 7-39. #7) Oliveira, A. V. M. (2010) A Alocação de Slots em Aeroportos Congestionados e suas Consequências no Poder de Mercado das Companhias Aéreas. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 4, n. 2, pp. 5-49. #8) Fregnani, J. A., Ferreira, N. S. e Griebeler, M. C. (2009) Análise de Custos Logísticos do Transporte Aéreo Regional. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 3, n. 2, pp. 7-24. #9) Santos, F. A. B. (2009) As Consequências da Desregulamentação Econômica na Indústria do Transporte Aéreo. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 3, n. 2, pp. 68-79. #10) Fraga, R. (2010) Estudo de Caso: Histórico e Análise Evolutiva da Trip Linhas Aéreas. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 4, n. 2, pp. 144-159.

As Guerras de Preço da Internet a Bordo

Internet a bordo barata é uma das armas da Southwest para ganhar da concorrência. Vide notícia abaixo.

 

Southwest undercuts competition with $5 in-flight Internet

http://current.newsweek.com/budgettravel/2010/10/southwest_undercuts_competitio.html

Posted by: Brad Tuttle, Friday, Oct 29, 2010, 11:53 AM

(Courtesy BFS Man/Flickr)

Could this spur on an in-flight Internet price war?
Southwest Airlines is a little late getting into the in-flight Internet game. Carriers such as Delta, Virgin America, American, and Air Canada have offered on-board Wi-Fi via the Gogo Inflight Internet service for years. Southwest, by contrast, uses a satellite-based service called Row 44 for in-flight Internet, and while Southwest may not be the first to offer wide-spread in-flight Wi-Fi, the airline aims to make a splash by undercutting the going rate.
Airlines that use Gogo generally charge $4.95 if Wi-Fi access on short flights (up to 1.5 hours), $9.95 on medium-length routes (1.5 to 3 hours), and $12.95 for long-haul domestic flights (over 3 hours). Southwest, by contrast, just made an announcement: Its in-flight Internet access will sell for just $5 a pop on any flight, of any length.
There's some fine print, of course. Southwest says this is an introductory rate. The airline hasn't stated when the intro rate will end, and what the regular rate would be once that intro rate disappears. Also, Southwest is still in the process of outfitting all of its aircraft with Row 44 technology. The full fleet is expected to have in-flight by 2013, and passengers won't necessarily know whether their plane has Wi-Fi until they ask a flight attendant.
If Wi-Fi is available, Southwest's Internet service is a bargain, relatively speaking, especially on long cross-country flights. Log on for $5 while you can.

Brazil emerges as among the world's best cartel busters

Publicado em 7 de outubro na Global Competition Review

Ron Knox
Practitioners, agency officials and other antitrust specialists have pegged Brazil and it’s three-tiered competition enforcer as perhaps the best and brightest among the world’s developing countries. Ron Knox in Vancouver

At the International Bar Association's annual convention, the Brazilian antitrust regime has been identified as perhaps the second-most important criminal jurisdiction in the world and one of the most well-respected enforcers.

“If you were a business, you would be hiring,” Marc Reysen, at Howrey LLP, told CADE President Arthur Badin yesterday. “You have a successful product.”

Although Brazil’s enviable enforcement record was brought up several times over the past three days, a panel of enforcers from the BRIC countries - Brazil, Russia, India and China - yesterday highlighted the growth of CADE and its sister agences.

A presentation put together by Badin and his staff used information culled from years of GCR’s Rating Enforcement survey to show how greatly the country’s cartel enforcement statistics have changed - and improved - during the past decade.

According to a presentation made public yesterday, CADE’s analysis of Rating Enforcement data shows that between 2003 and 2006, the country conducted 30 dawn raids, and saw 13 executives face criminal charges. What’s more, only two people were detained in cartel cases and no executives faced jail terms for their crimes.

But since then, things have changed drastically. The presentation showed that between 2007 and 2010, the enforcement regime conducted 267 dawn raids, and detained 83 people in cartel cases, according to GCR data. Plus, 237 executives faced criminal action, and 21 served jail sentences.

“The Brazilian experience is very impressive,” said Alexey Sushkevich, head of the analytical department at Russia’s Federal Antimonopoly Service, during yesterday’s panel discussion. The dawn raid numbers Brazil has been able to produce are “extraordinary,” he says.

The 21 jail sentences are also indeed impressive, says Marcelo Calliari, partner at TozziniFreire Advogados and former commissioner at CADE. When asked if it makes Brazil the second most important criminal cartel jurisdiction in the world, Calliari says Brazil now “certainly is the second-largest" after the US.

While all of those cases are under appeal, Calliari says, it’s almost unthinkable that all or most appeals against the sentences would be successful - meaning that Brazil will soon put executives convicted of price fixing behind bars. This is something other jurisdictions with criminal antitrust laws have been loath to do.

Brazilian enforcers and practitioners attribute many improvements to  enhanced cooperation with the country’s prosecutors’ office, which sources say is quickly learning how to handle antitrust cases and has been pushing cartel crackdowns forward.

But those aggressive crackdowns have come at a price. As information secured in raids and through leniency applications builds, Badin says, the enforcer has begun to struggle to sort and bring cases. At the moment only 30 case handlers deal with cartel matters.

“The fact is, after we kick in the door and pick up the files and the documents - and computers, a lot of computers - there is a bottleneck. We can’t deal with all of this,” Badin says.

Therein lies the problem, Badin and others say: The Brazilian track record over the past few years has established a system that companies and counsel respect, to the point that leniency applications have become commonplace and plentiful. But just as those improvements took place, the agencies’ paltry staffing levels remained.

In an interview with GCR, Badin says he was hopeful a new law giving CADE as many as 200 additional case handlers would have been passed by now. But the country’s recent elections have thrown its status into doubt, he says, and it is now unclear if and when a new law might come under consideration by the country’s two-tiered legislature.

If the law does come to pass in 2011, Badin says, he won’t be around to see it. After eight years in public service, he’ll step down on 5 November.
During his time in public antitrust enforcement he’s seen the country’s first dawn raid, first leniency application and exponential improvement in its cartel busting operation. He’s proud of the work the agency has done he says, but with a new government coming into power, it is time to step down and consider a return to private practice.

“I confess, I’m tired,” Badin says. But, he says, save for the potential legal amendments that were lost during the elections, “I think we have accomplished everything we wanted to accomplish.”

IV SET/NECTAR - Inscrições Abertas

O Núcleo de Economia dos Transportes do ITA

Convida a todos para o

IV SET - Simpósio de Economia dos Transportes

- Atrasos, Congestionamentos, Tarifas Aeroportuárias e Tendências nos Modelos de Negócios:

Em Busca de Soluções Inovadoras para o Transporte Aéreo Brasileiro

ITA, Auditório da Engenharia Civil

Data: 12/11/2010 (sexta-feira)

Horário: 13:30 – 17:30

Informações em http://sites.google.com/site/simposiosnectar/

O Núcleo de Economia dos Transportes do ITA (NECTAR) organizará, na tarde do próximo dia 12 de novembro de 2010, sexta-feira, o seu IV Simpósio de Economia dos Transportes, com a temática dedicada a questões importantes do transporte aéreo nacional, como atrasos, cancelamentos, tarifação aeroportuária e tendências nos modelos de negócios das companhias aéreas.

O IV Simpósio de Economia dos Transportes do NECTAR terá a mesma dinâmica dos simpósios anteriores. O objetivo principal do evento é apresentar ao público as fronteiras de pesquisa na área, com vistas a despertar o interesse, promover o intercâmbio de ideias e alavancar novos estudos. Por meio dos Simpósios do NECTAR, são apresentados artigos científicos recentes, em geral de autoria de pesquisadores internacionalmente reconhecidos ou recentemente publicados em revistas científicas de âmbito global. Estudos inéditos - aqueles que ainda estão em fase final de elaboração e serão publicados em breve - também fazem parte da seleção. Tem-se uma excelente oportunidade para conhecer o que de mais novo vem sendo produzido em economia e gestão de transportes.

Em sua quarta edição, o SET contará com a apresentação de análises de artigos de autores da Universidade George Mason (EUA), Universidade Waterloo (Canadá), MITRE (EUA), dentre outras instituições. Haverá também a apresentação de pesquisador da UNICAMP, com análise de empresa low cost brasileira. Uma das atrações do simpósio será a participação do Presidente da Laguna Linhas Aéreas, Daniel de Souza, que apresentará o planejamento estratégico da futura companhia aérea regional brasileira, propiciando uma discussão do futuro da interiorização e regionalização do transporte aéreo no País.

Segue abaixo a programação do IV Simpósio de Economia de Transportes do NECTAR. Informações e inscrições pelo email A.V.M.Oliveira@gmail.com


Abertura

· 13:30-13:40 – Instauraçãodos Trabalhos. Professores Alessandro Oliveira e Rogéria Eller (NECTAR/ITA).


Sessão 1: Atrasos, Congestionamentos e Tarifação Aeroportuária

· 13:40-14:10 Pesquisador João Luiz de Castro Lopes apresenta estudo "Pricing the major US hub airports", dos autores Joseph Daniel (University of Delaware, Estados Unidos) e Katherine Harback (MITRE Center for Advanced Aviation System Development, Estados Unidos). Pesquisa publicada no Journal of Urban Economics de 2009.


· 14:10-14:40 Pesquisador Diego Javier Gonzales Vega apresenta estudo "Estimating Domestic U.S. Airline Cost of Delay based on European Model", dos autores Abdul Qadar Kara, John Ferguson, Karla Hoffman e Lance Sherry, da George Mason University (Estados Unidos). Pesquisa financiada pela NASA e apresentada no 4o Congresso Internacional de Pesquisa em Transporte Aéreo (ICRAT), em 2010.


Coffee Break


Sessão 2: Tendências dos Mercados Aéreos: Distribuição, Low Costs e Regionais

· 15:10-15:40 Pesquisador Cícero Rodrigues de Melo Filho apresenta estudo "Online distribution of airline tickets: Should airlines adopt a single or a multi-channel approach?", dos autores Bonwoo Koo e Benny Mantin (University of Waterloo, Canadá) e Peter O’Connor(ESSEC Business School, França). Artigo com publicação futura no periódico Tourism Management.


· 15:40-16:10 Pesquisador Humberto Bettini apresenta estudo "Portrait of a newcomer: Azul Airlines, some facts, figures and comparisons", escrito em co-autoria com Alessandro Oliveira (ITA). Humberto é pesquisador do NECTAR/ITA e doutorando do Instituto de Economia da UNICAMP.


· 16:10-17:00 Sr. Daniel de Souza, Presidente da Laguna Linhas Aéreas, que apresentará o planejamento estratégico e o modelo de negócios da futura companhia aérea regional.


Encerramento

· 17:00-17:30 – Balanço Geral das Apresentações. Professores Alessandro Oliveira e Rogéria Eller (NECTAR/ITA).

· Eleição das melhores apresentações e premiação.

· Anúncio do melhor artigo da Revista de Literatura dos Transportes (RELIT), dentre os selecionados para as edições 2011.


Apoio:

- Instituto Tecnológico de Aeronáutica - Engenharia Civil

- Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP)

O que vem por aí em governança aeroportuária

Brazil's Rousseff favors IPO of state airport authority
fonte: www.reuters.com
Publicado em Mon Aug 9, 2010 10:50pm EDT

* Candidate Rousseff favors airport authority IPO
* Analysts worry airports not ready for mega events
* Private capital would improve management - Rousseff

BRASILIA, Aug 9 (Reuters) - Brazil's ruling party presidential candidate Dilma Rousseff said on Monday she favored an initial public share offer by the state-owned airport authority.

Her statement comes amid growing concern that Brazil's airports are ill-prepared to cope with fast-growing air traffic and the 2016 Olympics and 2014 soccer World Cup.

Travelers have complained about long queues and poor facilities at some of the country's major airports.

"I'm in favor of opening the capital of Infraero," Rousseff said in an interview with TV Globo, referring to the state-owned airport authority.

"We'll improve management because there will be private capital in Infraero," said Rousseff, a former leftist activist who has gone out of her way to reassure investors by pledging fiscal discipline and de facto central bank autonomy.

Last week, Brazil's number two airline, Gol (GOLL4.SA), was forced to delay hundreds of flights and cancel many others, causing a domino effect at airports throughout the country. [ID:nN03184290]

Rousseff, a career civil servant, said she was not happy with the pace of modernization of airports.

In the short-term, Infraero has sufficient funds to remedy pressing problems, Rousseff said, adding she would make the issue one of her top priorities if she won the Oct. 3 poll.

Rousseff is ahead of her main rival, Jose Serra of the centrist PSDB party, in three out of four major opinion polls.

Neither Serra nor Rousseff are expected to break with the mostly market-friendly economic policies of President Luiz Inacio Lula da Silva. (Reporting by Raymond Colitt; editing by Luciana Lopez)

Azul vs Gol em termos de Metas de Crescimento

Notícia interessante, essa abaixo. A Gol foi o caso mais bem-sucedido de entrada no Brasil em todos os tempos. Ela conseguiu 20% do mercado em apenas 3 anos, e virou um benchmark para empresas em exapansão. Só que ela conseguiu uma "forcinha" advinda do regulador (obteve slots) e das próprias rivais (frágeis financeiramente, inaptas para reagir). Será que a Azul consegue reproduzir parcialmente essa trajetória?

Meta da Azul é ter 20% do mercado em 5 anos
Fundador da empresa, Neeleman prevê frota de 100 aviões para atender 70 cidades brasileiras
Alberto Komatsu | De São Paulo
Valor Econômico

A Azul Linhas Aéreas quer ter 100 aeronaves, atender 70 cidades e ter entre 15% e 20% da demanda doméstica em cinco anos. Essas metas deverão ser alcançadas por meio de crescimento orgânico, diz o fundador da empresa, David Neeleman.

Suas projeções indicam que a Azul quer aumentar em cinco vezes sua frota atual, de 20 aviões. Em número de cidades atendidas, a empresa pretende dobrar sua operação, atualmente em 35 destinos. Na participação de mercado, de 6,14% em agosto, a companhia planeja triplicar sua demanda.

O executivo conta que a Azul deverá ter "lucro definitivo" em 2011, após a empresa alcançar economia de escala, com 26 aeronaves, o que acontece até o fim deste ano.

"Podemos ser a Southwest brasileira", diz Neeleman, referindo-se à maior empresa aérea de custos e tarifas baixas do mundo. A Southwest tem 544 aeronaves, todas do modelo 737, da Boeing. São em torno de 3,5 mil voos por dia apenas nos Estados Unidos, já que ela não opera voos internacionais.

Curiosamente, uma das aquisições protagonizadas pela Southwest foi a da Morris Air, em 1993, pequena empresa aérea de Salt Lake City (Utah), que teve como um dos fundadores o próprio Neeleman. A Southwest também comprou a Muse Air e a Ata Air.

Quando lembrado que a Southwest fez aquisições para crescer e questionado se foi procurado ou procurou companhias aéreas após a criação da Latam, Neeleman garante que não houve qualquer flerte, seja ele internacional ou nacional.

Como parte do seu plano de crescimento orgânico, a Azul planeja ter cinco aeroportos que servirão como centros de distribuição de voos (ou hubs). O primeiro e mais conhecido é o de Viracopos, em Campinas. Internamente, a empresa já trata Salvador como hub. Os três restantes o executivo preferiu não revelar ainda. "São aeroportos com mais de 20 voos por dia cada um", diz o executivo.

A recente aquisição de turboélices ATR 42-600, para cerca de 70 passageiros, faz parte da estratégia da Azul de aumentar sua atuação em cidades que não são atendidas pela aviação. O pedido total inclui 40 aeronaves, sendo 20 pedidos firmes e 20 opções de compra. Caso estas últimas sejam exercidas, o investimento total chega a US$ 850 milhões.

Neeleman estima que a Azul tem potencial para atender pelo menos 30 novas cidades de médio porte com os turboélices. "Há 15 anos o transporte aéreo atendia em torno de 300 cidades. Hoje eu acredito que são cerca de 100 municípios", diz o executivo.

A Azul também vai continuar a investir no consumidor da classe C. Neeleman informa que uma parceria em curso com o Bradesco será estendida para mais duas instituições financeiras, o Banco do Brasil e o Itaú. Segundo ele, correntistas desses bancos não precisarão ter cartão de crédito para comprar passagens em quatro vezes sem juros.

Neeleman faz uma avaliação dos efeitos da consolidação no setor aéreo, especialmente após a criação da Latam Airlines, fusão entre o grupo chileno LAN e a TAM. "A consolidação entre a LAN e a TAM não afeta nossos planos. Em cinco anos, vamos ter 200 milhões de passageiros no país por ano e mais 300 aviões. Tem bastante mercado aqui, não precisamos ter voos internacionais", diz Neeleman, também presidente do conselho de administração da Azul.

Quando a Azul começou a operar, em 2008, as empresas aéreas transportaram no país em torno de 50 milhões de passageiros. Para ele, o maior impacto da criação da Latam será nos mercados internacionais. No entanto, após o anúncio da Latam, o presidente do conselho de administração da holding TAM S.A, Marco Antonio Bologna, disse ao Valor que a TAM continuaria a investir com força no país para consolidar sua liderança.

Dois Grupos de Pesquisa se Associam à RPT

A Rede de Pesquisa em Transportes (RPT) - www.pesquisaemtransportes.net.br - recebeu a associação de mais dois importantes grupos de pesquisa brasileiros: o Núcleo de Ergonomia, Segurança e Transportes (NEST), da Universidade Federal de Juiz de Fora (UFJF), e o Grupo de Estudos em Trânsito, Transportes e Logística (GETTL) da Universidade Federal de São Carlos (UFSCAR). O NEST/UFJF é coordenado pelo Prof. José Castanon e o GETTL é coordenado pelo Prof. Archimedes Raia. A RPT agora conta com a participação de 18 grupos e centros de pesquisa por todo o Brasil.

Abaixo seguem informações sobre os dois grupos:

NEST/UFJF

O NEST - Núcleo de Ergonomia, Segurança e Transportes tem por objetivo a pesquisa, a formação e o desenvolvimento em Ergonomia, Segurança do Trabalho e Transportes. O NEST iniciou, no ano de 2009, um grande projeto denominado MOBILUS - MOBILididade Urbana Sustentável, onde busca estudar os meios de transporte no ambiente urbano, enfatizando seus impactos no planejamento das cidades de portes pequeno e médio e em seus ambiente construído. Aspectos da Ergonomia, como a usabilidade, a acessibilidade e a mobilidade, no transporte, são enfatizados, assim como a busca de alternativas sustentáveis para o transporte urbano. A manutenção de meios tradicionais, adaptados a um novo conceito de locomoção e mobilidade urbana, gerando emprego e renda,também são alvos a serem atingidos.

GETTL/UFSCAR

O Núcleo de Estudos sobre Trânsito, Transportes e Logística (NETTL) foi criado em 2002 e tem como objetivo principal desenvolver estudos e pesquisas relacionadas com o trânsito, transportes e logística. A finalidade precípua que sustenta os trabalhos do Núcleo é incentivar e promover um trânsito seguro e sustentável, o uso de transporte com qualidade e sustentável, e o desenvolvimento de uma logística urbana e regional voltada para qualidade de vida do ser humano. Assim, vários estudos têm sido desenvolvidos buscando produzir propostas concretas de políticas de trânsito, transportes e logística direcionadas à segurança e a sustentabilidade da mobilidade, com o intuito de melhorar q qualidade de vida das pessoas. Diversos trabalhos do Núcleo já foram publicados em livros, capítulos de livros, em periódicos e congressos científicos e relatórios. O Núcleo faz parte da Rede Iberoamericana de Estudo de Pólos Geradores de Viagens, reconhecido como Núcleo de Excelência pelo PRONEX/CNPq/FAPERJ.

Exclusivo: Ex-Diretor da ANAC aponta que País precisa avançar na Flexibilização

Leia a íntegra da entrevista com Ronaldo Seroa da Motta, exclusiva para o Blog NECTAR.

Ronaldo Seroa da Motta, ex-Diretor da ANAC, concedeu ao Blog NECTAR, uma entrevista na qual aborda temas de vital importância para o transporte aéreo brasileiro. LATAM, concorrência, aeroportos, Copa de 2014, desregulação dos mercados internacionais, slots - esses foram alguns dos pontos da conversa, na qual o pesquisador do IPEA revela a necessidade do País avançar na Política de Flexibilização dos mercados internacionais: "há ajustes a fazer para melhorar o ambiente concorrencial em termos de mais flexibilidade nos acordos aéreos" - afirma. Leia abaixo a entrevista na íntegra, em um conteúdo exclusivo do Blog NECTAR.

[Alessandro Oliveira] A entrevista de hoje é com Ronaldo Seroa da Motta, PhD em Economia pela University College London (1985). Ronaldo é Ex-Diretor da ANAC para as áreas de Pesquisa e Relações Internacionais (2007/09) e Ex-Diretor de Políticas Ambientais do Ministério do Meio Ambiente 1996/97. Também professor de Economia da Regulação e Defesa da Concorrência e de Economia Ambiental do IBMEC/RJ, dentre outros.

[Alessandro Oliveira] LAN e TAM anunciaram a criação de uma nova gigante da aviação, uma das maiores companhias aéreas do mundo, a LATAM. Como o sr. avalia essa nova empresa do ponto de vista da concorrência? Em um mercado bastante concentrado como o brasileiro, onde o consumidor sofre com os maus-tratos de atrasos, cancelamentos, overbooking das grandes empresas, seria essa uma notícia a ser comemorada?

[Ronaldo Seroa da Motta] A literatura empírica indica que fusões com malhas complementares, tais como code share agreements, podem ser boas para o consumidor. Isto porque há ganhos de eficiência do tipo verticalização e o baixo grau de substituição de rotas aumenta, na verdade, a concorrência ao fortalecer a nova empresa frente a outras com malhas maiores. A LAN tem vantagens comparativas para o Pacífico e a TAM para o Atlãntico e essas características complementares podem aumentar a concorrência frente as grandes. A malha que elas mais se surpepõem, rota EUA, tem mercados relevantes distintos e assim não vejo prejuízo a concorrência. Enfim, na nova estrutura de consolidação, essa fusão aumenta a concorrência, o pior contrafactual seria cada uma ser fusionada com as grandes.


[Alessandro Oliveira] A desregulação de preços dos mercados aéreos internacionais aconteceu recentemente, sobretudo por seu empenho pessoal. Que o balanço pode ser feito dessa medida? Ainda há ajustes e reformas necessários?

[Ronaldo Seroa da Motta] Eu acredito que o valor da TAM nessa fusão deve ter aumentado por conta dessa abertura na medida que só um mercado competitivo gera oportunidades de crescimento das opreradoras eficientes. LAN e TAM são duas empresas com um recorde impressionante de crescimento de market sahre no mercado internacional em termos de passageiros transportados. E ambas em anbientes liberalizantes.

Mas há ajustes a fazer para melhorar o ambiente concorrencial em termos de mais flexibilidade nos acordos aéreos, que é papel do setor de aviação civil, e nas medidas antitruste (regras tanto de proteção como de imunidade), que é papel do sistema de Defesa da Concorrência. Iso sem mencionar as questões já largamente debatidas da participação do capital estrangeiro e da infraestrutura aeroportuária que estão na mão do Congresso Nacional.


[Alessandro Oliveira] É conhecido do público que o setor de aeroportos no país sofre de problemas de governança e dificuldades no planejamento e execução de investimentos. Por outro lado, do outro lado do mundo, a Índia recentemente criou a AERA, a Airports Economic Regulatory Authority (aera.gov.in/aboutus.php), para organizar esse setor por lá. O sr. acredita que o problema está na falta de um marco regulatório do nosso setor aeroportuário? Como o Brasil deveria agir sobre esse problema, dado que teremos que desatar o nó aeroportuário até a Copa de 2014?

[Ronaldo Seroa da Motta] Nossos aeroportos precisam de regulação. É a forma de regulação que definirá a qualidade da gestão. A literatura empírica indica que onde há falta de regulação tanto a gestão pública ou privada anda mal e não é só nos aeroportos. No Brasil as taxas aeroportuárias, inclusive as de espaço aéreo, são definidas no Ministério da Fazenda e os gastos e investimentos aeroportuários e de controle aéreo no Ministério do Planejanento. A Infraero não tem um contrato de gestão com critérios de entrada, saída, indicadores de qualidade e operação. Em suma, anátema da regulação de monopólios. Preços de um lado, gastos do outro e objetivos descolados de ambos sem estrutura de governança. Temos até que admitir que com incentivos tão desalinhados a Infraero até têm se saído bem. Inclusive, poderíamos dizer que são eficientes como monopilistas desregulados atuando na parte inelástica da curva de demanda, só que ao invés de preços maiores, os quais não podem cobrar, acabam exigindo custos mmaiores dos consumidores e empresas na forma de congestionamento, qualidade dos terminais, serviços d handling, etc.

Quanto à COPA 2014, o problema dos terminais é fácil de resolver, e até recomendável para uma demanda pontual, com terminais estanques modulares, muito usados em vários aeroportos em via de expansão. Exemplo atual o Terminal G do Aeroporto Charles de Gaule que ficará ativo até a expansão que está em curso. Aliás esse terminal é muito mais confortável e prático que vários terminais permanentes que temos nas nossas grandes capitais. A meu ver, o gargalo para a COPA, Olimpíadas, e talvez para São Paulo já em 2012, é o espaço aéreo. Em que pese o esforço do COMAER em aumentar o grau tecnológico e de treinamento, a nossa produtividade é muito baixa em termos internacionais nas áreas congestionadas. Nesse setor, até agora, não debatido em profundidade, temos problemas adicionais de regulação, pois aqui o regulador é o regulado e novas estruturas de governança e de incentivos a eficiência não podem sequer serem introduzidas pois a governança militar não pode e não deve atuar com estes incentivos.


[Alessandro Oliveira] A mídia e vários especialistas vêm cobrando uma atuação mais ágil e efetiva da ANAC em casos de "apagões aéreos", como o recente episódio da sequência de atrasos e cancelamentos da Gol. A alegação é que, durante um apagão, os passageiros sofrem com a falta de informação, com a falta de um ente que tome ações rápidas, com a falta de fiscalização do cumprimento dos regulamentos pró-consumidor existentes. Como o sr. vê esse problema?

[Ronaldo Seroa da Motta] A ANAC fez um esforço muito garnde para direcionar essas questões para o foro apropriado de direitos do consumidor. E se observarmos os acontecimentos atuais as sanções agora estão sendo aplicadas pelo sistema adequado que é o de defesa do consumidor, não só é esse constitucionalmente mais indicado como tem o instrumental mais adequado para implementar e fazer vale as sanções. Coube, contudo, a ANAC definir o marco regulatório dos direitos do usuário e isso ela fez. Pena que a ANAC não tenha conseguido explicar essa mudança de paradigma, mas o tempo deve mostrar os resultados positivos.


[Alessandro Oliveira] Por fim, sobre regulação de slots. Recentemente, após uma rodada de distribuição de slots em Congonhas, algumas companhias devolveram slot alegando serem inviáveis comercialmente (http://nectar-ita.blogspot.com/2010/06/aereas-rejeitam-42-slots-distribuidos.html). Aparentemente, a impressão que se passa é que o "filé" do aeroporto fica nas mãos das grandes empresas e apenas o "osso" é distribuído para a concorrência. Qual a sua avaliação dos atuais regulamentos de alocação de espaços horários em aeroportos congestionados? O que poderia ser mudado para beneficiar o consumidor?

[Ronaldo Seroa da Motta] Essa questão em todo lugar do mundo é a mais difícil, pois como você sabe slot é a base do negócio. Nenhum país conseguiu tirar slots de forma significativa para criar concorrência. Aliás nos EUA, o país mais concorrencial do mundo em AC, essa possibilidade é negada legalmente. O que os países fizeram foi criar slots. O número de voos em Heatrow cresceu 200% sem nenhuma pista nova, só com base na gestão eficiente dos terminais e espaço aéreo. De novo, para criar slots e mais concorrência temos que aumentar a produtividade aeroportuária e do espaço aéreo que está travada no Brasil como mencionei antes. Enfim, estamos ainda no começo das desregulamentação do setor. O que podemos dizer hoje que nuuca vimos um setor tão punjante e concorrido e, mais ainda, flexível para enfrentar crises econômicas, capacidade esta que o protecionismo pensava estar assegurando e a história mostrou o oposto. Todavia, há muito o que fazer na capacidade aeroportuária. Nos aeroportos a ANAC tem mandato e está devendo uma atuação que esse mandato exige, mas no espaço aéreo o debate ainda se inicia.

Aer Lingus Expects Full-Year Break-Even

By Quentin Fottrell
Of DOW JONES NEWSWIRES

DUBLIN (Dow Jones)--Aer Lingus PLC (EIL1.DB) Tuesday reported a narrower first-half loss due to cost and route cuts, lower fuel prices, and an improving yield environment, and said it expects to report an operating performance before exceptionals "of no worse than break-even."

Ireland's former state-run airline, which has resisted two takeover bids from low-cost carrier Ryanair Holdings PLC (RYAAY), posted a net loss for the six months to end-June of EUR18.5 million, after a net loss of EUR73.9 million this time last year. It posted a basic and diluted loss per share of 3.5 cents versus 14 cents last year.

First-half revenue fell 3.1% to EUR538 million, while passenger numbers fell 11% to 4.40 million from 4.94 million a year ago.

It posted an operating loss of EUR24 million after net exceptional items, narrower than the EUR93 million loss a year ago, and beating analysts' expectations for a net loss of about EUR40 million.

Chief Executive Christoph Mueller said, "This performance has been driven by strong unit revenue growth coupled with a significant improvement in our cost base.

"Looking to 2011, it remains too early to provide firm guidance on the Group's expected performance. Yields and passenger volumes will be dependent on the economic outlook in our main markets which remains uncertain."

"For the 2010 full year, we expect to report an operating performance before exceptional items of no worse than break even," he added. "This would represent a good performance in difficult market conditions but is predicated on the delivery of committed staff productivity savings and no further significant disruptions to operations from industrial action or airspace closures."

Aer Lingus reduced total operating costs by 14% year-on-year in the first half, or by 7.3% excluding the impact of fuel reductions.

Total short-haul passengers fell by 9.4% to just over 4 million, though the average short haul yield rose to EUR80.21 from EUR73.61 a year ago. Long-haul passengers decreased by 23.7% to 403,000, but the long-haul yield also increased to EUR281.79 from EUR239.92 a year ago due in part to an increase in business class passengers.

Despite previous management comments that Aer Lingus' future as an independent airline was in the balance, Andrew MccFarlane, chief financial officer, said Tuesday that, "We see no reason why we shouldn't have to remain independent." He said the airline will likely join one of the global airline alliances, but no decision has been taken on that.

"We think the business is improving," he said. "We think we've got a very attractive place in the market." At 0730 GMT Tuesday, Aer Lingus shares were unchanged at EUR0.93. The shares are down from their flotation price of EUR2.20 in September 2006, but up from EUR0.51 this time last year.

Aer Lingus has gross cash of EUR1.01 billion.

Company Web site: www.aerlingus.com

-By Quentin Fottrell, Dow Jones Newswires; +353-1-676-2189; quentin.fottrell@dowjones.com

Os "apagões" que se repetem ao longo da história recente

Recentemente tivemos de "Apagão da Gol", episódio de "ondas" de atrasos e cancelamentos causados por uma falha no sistema de alocação de tripulação da empresa. Entre 2006 e 2007, tivemos o "Tsunami Aéreo", causado sobretudo por greves de controladores após o acidente da mesma Gol, em setembro de 2006. Também por conta do "Apagão da TAM", de dezembro daquele ano, onde um suposto "overbooking" (ou, como alegou a empresa na ocasião, problemas de manutenção de algumas aeronaves) levou a sucessões de cancelamentos.

O que poucos se lembram é que o tema "caos aéreo" não é novidade. Na internet é fácil encontrar notícias sobre o tema em um passado longíquo. Vide o que era divulgado na saudosa TV manchete, em 1991. É, realmente, incrível:

http://www.youtube.com/watch?v=CPN88mg-05w

RELIT associa-se ao DOAJ

Com certificação internacional, a revista passa a ser o único periódico brasileiro de transportes a disponibilizar seu conteúdo na reconhecida base internacional de peródicos

A RELIT, Revista de Literatura dos Transportes, periódico nacional mantido pela RPT (Rede de Pesquisa em Transportes) avança mais um passo rumo a sua plena internacionalização. Associou-se ao Directory of Open Access Journals (DOAJ), tornando-se o primeiro journal brasileiro da área de transportes, a fazer parte do acervo daquela reconhecida base de dados internacional. O DOAJ (http://www.doaj.org/) é um serviço totalmente gratuito que oferece acesso a periódicos científicos internacionais de conteúdo aberto. Para pertencer ao diretório, o periódico deve passar por um processo seletivo internacional, com critérios de seleção bem definidos. Os pedidos de acesso à base são crescentes, advindos de diversas partes do mundo.

No link abaixo é possível acessar a página da RELIT no DOAJ:

http://www.doaj.org/doaj?func=openurl&genre=journal&issn=21771065

Com a certificação junto ao DOAJ, a revista passa a ser listada ao lado de periódicos de outras regiões do mundo, como a European Journal of Transport and Infrastructure Research (Holanda), Journal of Public Transportation (Estados Unidos), European Transport Research Review (Alemanha), Journal of Transport and Land Use (Estados Unidos), Nordic Road and Transport Research (Suécia), Transport (Lituânia), Transport Problems (Polônia), TeMA : Territorio Mobilità e Ambiente (Itália), etc. Dentre essas revistas internacionais, apenas a RELIT e algumas outras possuem o selo "DOAJ Content", isto é, todo o conteúdo irrestrito disponível naquela base de dados.

Para acessar as revistas de transportes listadas pelo DOAJ, clicar em:

http://www.doaj.org/doaj?func=findJournals&hybrid=&query=transport


Página da RELIT:
www.relit.org.br

Página da RPT
www.pesquisaemtransportes.net.br

Siga-nos:

Facebook
www.facebook.com/pages/RPT-Rede-de-Pesquisa-em-Transportes/123677397672003

Twitter
twitter.com/redetransportes

Linkedin
www.linkedin.com/groups?gid=3023538&trk=hb_side_g

O que a ANAC tem a aprender com os bombeiros, a CNN e o Twitter

Vivenciamos, desde o último fim-de-semana, e mais criticamente na segunda-feira, uma nova onda de atrasos e cancelamentos. Desta vez, com a empresa Gol. Em 2006 havia sido com o suposto "overbooking" a TAM, tão investigado e onde não se chegou a conclusão importante alguma.

É esperado que a sociedade, e a mídia, questionem o papel da ANAC na fiscalização do setor, com vistas ao bem-estar do passageiro. Minha impressão é que ainda faltam equipes do tipo "corpo de bombeiro" à ANAC. Aquela equipe que, mesmo se ficar 99% do tempo ociosa, vai ser de extrema utilidade no 1% do tempo que trabalha, no apagar dos incêndios. Seriam aqueles profissionais que rapidamente se dirigem ao aeroporto, têm acesso a todas as áreas de segurança, e, munidos de sistemas de informação e com o poder e habilidade de implementar táticas de gerenciamento de crise, atendimento a passageiros, trasmissão de informações "boca-a-boca", apoio a juizados especiais, etc. Falta esse tipo de equipe de profissionais à ANAC.

Outra coisa: a agência precisa de um belo investimento em call centers. Se a ANAC possuísse um call center que proporcionasse um adequado suporte com informações em tempo real ao passageiro, isso aliviaria bastante a pressão nos momentos de crise. Os passageiros também poderiam se cadastrar junto à agência para receber notícias on-line, um Twitter com informações quentes sobre as causas de atrasos, medidas de emergência sendo promovidas, enfim, tudo o que interessa para sabermos que há uma verdadeira autoridade regulatória em que podemos confiar.

Do jeito que a coisa está hoje, não há confiança do passageiro. Há desconfiança e suspeição - O que é uma lástima. Órgão regulador da aviação tem que atuar como uma verdadeira "agência de notícias" (do tipo Reuters ou como uma CNN mesmo), de forma a reduzir as assimetrias de informação entre empresas e passageiros - em benefício do último.

Digo sempre e repito agora: não há coisa mais nefasta para a regulação do que um regulador mal informado. Pior ainda se os consumidores forem mal informados: todos os regulamentos em benefício dos mesmos ficam em cheque. Afora o subinvestimento em aeroportos (uma lástima), todo o trabalho feito de 2007 até hoje pode ser considerado excelente, temos que tirar o chapéu para a ANAC. Mas é preciso continuar aprimorando, pois, como dizia a capa de um CD do Renato Russo, este ainda é um "equilíbrio distante".

Segue o editorial do Estadão.

O ESTADO DE S.PAULO
Onde estava a Anac?
04 de agosto de 2010
- O Estado de S.Paulo

Enquanto reinava o caos nos aeroportos provocado pelos atrasos e cancelamentos de voos da companhia aérea Gol, a ação mais incisiva da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) em favor dos milhares de passageiros prejudicados foi emitir uma nota na qual afirmava "estar acompanhando a normalização da situação". Se, diante dos enormes transtornos enfrentados pelos passageiros ao longo de pelo menos três dias inteiros, o órgão criado especialmente para assegurar o funcionamento adequado do sistema de transporte aéreo e zelar pelos interesses dos usuários não pode fazer mais do que emitir um comunicado como esse, com que proteção podem contar os prejudicados?

Esta é apenas uma das questões suscitadas pela passividade com que as autoridades acompanharam os problemas em cascata criados pela Gol por causa do excesso de voos fretados oferecidos pela companhia e por falhas no seu sistema de controle da escala de trabalho das tripulações.

Há outras dúvidas. Se as autoridades nada podem fazer para evitar esse tipo de problema, ou para resolvê-lo antes que ele se resolva "naturalmente" - sabe-se lá quando -, o que poderá acontecer daqui para a frente, com a crescente demanda por transporte aéreo? E como estarão os serviços aeroportuários, as condições de operação das companhias e a ação das autoridades responsáveis pela regulação e fiscalização do setor se o Brasil tiver de abrigar grandes eventos esportivos internacionais?

Os problemas da Gol começaram na sexta-feira da semana passada, persistiram durante o fim de semana e alcançaram o nível crítico na segunda-feira, quando, dos 784 voos programados pela companhia até as 22 horas, 408 (ou 52%)registraram atrasos iguais ou superiores a 30 minutos e 99 (12,6%) foram cancelados. Admitindo-se que esses voos seriam feitos por aviões com capacidade para 114 passageiros, o de menor porte operado pela empresa em linhas nacionais, e considerando-se a taxa média de ocupação dos aviões da Gol no primeiro semestre, de 66,53%, conclui-se que, só na segunda-feira, 67 mil passageiros foram prejudicados.

Repetindo as justificativas dadas pela empresa, a Anac informou que "um problema no software que processa as escalas de trabalho de seus tripulantes, durante o fim de semana, fez com que parte deles atingisse o limite de horas de trabalho estipulado pela legislação". A Infraero, empresa estatal responsável pelas operações dos principais aeroportos do País, igualmente repetiu, em comunicado oficial, as explicações da empresa.

A legislação estabelece que, por razões de segurança, tripulantes de jatos não podem voar mais do que 85 horas por mês, 230 horas por trimestre e 850 horas por ano. Para o Sindicato dos Aeronautas, o problema não está no novo programa que a Gol passou a utilizar no mês passado para estabelecer a escala de suas tripulações. Está na falta de pessoal. De acordo com o sindicato, a Gol é a empresa com o maior índice de rotatividade de funcionários entre todas as companhias em operação no País. O diretor de Segurança do Sindicato dos Aeronautas, Carlos Camacho, afirma que a Anac liberou um número de voos e de fretamentos que a Gol, e outras companhias que fizeram a solicitação, não poderia realizar com as equipes atuais. A agência reguladora não pode alegar que foi surpreendida pelos problemas da Gol para a montagem da escala de suas tripulações. O sindicato informa que registrou na Ouvidoria da Anac, no dia 15 de julho, uma manifestação com 520 denúncias trabalhistas contra a Gol, a maior parte por carga horária excessiva e problemas nas escalas de voos.

De que adianta um órgão criado para zelar pelos interesses dos passageiros - e que, ironicamente, colocou em vigor há pouco mais de dois meses uma resolução na qual define esses interesses e estabelece punições às empresas que não a cumprirem - se ele não consegue encontrar uma solução para problemas como os que milhares de brasileiros enfrentaram nos últimos dias ou, pelo menos, mitigar seus efeitos?

Regulando aeroportos na Índia

Regulação de aeroportos é coisa séria. Sem uma boa regulação, há risco de subinvestimento, tarifas abusivos ou nível de serviço aviltante. A Índia que o diga. Criou recentemente a sua agência de regulação de aeroportos, a AERA (Airports Economic Regulatory Authority), e vem discutindo temas importantes do setor - vide notícia abaixo.

E nós, o que temos a aprender com isso. Seria o caso de tirarmos a regulação de aeroportos da ANAC?

New pricing norms could favour airlines: The choice between single-till and dual-till model is critical as it will decide how much passengers have to pay


By P.R. Sanjai Mint, New Delhi
Publication: Mint, New Delhi
Date: Thursday, March 11 2010

Mar. 11--In a move that could potentially change the way airport charges are levied in India and benefit airlines as well as passengers, the newly formed tariff regulator Airports Economic Regulatory Authority of India (Aera) said the so-called single-till model is the most appropriate way to decide such charges in India.

Private airport operators continue to battle for the double-till model.

In the single-till model, followed by UK airports such as Heathrow and Gatwick, all principal airport activities including aeronautical and commercial (or retail) are taken into account to determine the level of airport charges. In contrast, only aeronautical or flying-related activities are considered under the dual-till principle.

Airlines prefer the single-till model as airport charges are likely to be lower under it.

However, private airport operators and their investors are keen to have charges decided on the basis of a double-till model because this will help them increase revenue. Currently, most Indian airports do not earn significant commercial income.

"We have tentatively taken a stand that single-till is suitable in the Indian context. We have sought comments and views from the industry stakeholders. The final decision would be taken shortly," Aera chairman Yashwant S. Bhave said on Tuesday.

Aera has already circulated a draft consultation paper on the issue among airlines and airport operators. "As we are seeking feedback from the stakeholders, I cannot comment beyond this," Bhave said.

The last date to submit comments and suggestions is 19 March.

The choice of pricing model is critical as it will decide how much passengers will have to pay. Currently, passengers pay user development and airport development fees--a levy for future facilities being built at airports.

Incidentally, the UK's specialist aviation regulator Civil Aviation Authority (CAA) had proposed a shift from its traditional single-till approach to dual-till in 2003, but the country's Competition Commission rejected the proposal.

CAA has since not recommended a shift to the dual-till pricing model.

Mar. 11--In a move that could potentially change the way airport charges are levied in India and benefit airlines as well as passengers, the newly formed tariff regulator Airports Economic Regulatory Authority of India (Aera) said the so-called single-till model is the most appropriate way to decide such charges in India.

Private airport operators continue to battle for the double-till model.

In the single-till model, followed by UK airports such as Heathrow and Gatwick, all principal airport activities including aeronautical and commercial (or retail) are taken into account to determine the level of airport charges. In contrast, only aeronautical or flying-related activities are considered under the dual-till principle.

Airlines prefer the single-till model as airport charges are likely to be lower under it.

However, private airport operators and their investors are keen to have charges decided on the basis of a double-till model because this will help them increase revenue. Currently, most Indian airports do not earn significant commercial income.

"We have tentatively taken a stand that single-till is suitable in the Indian context. We have sought comments and views from the industry stakeholders. The final decision would be taken shortly," Aera chairman Yashwant S. Bhave said on Tuesday.

Aera has already circulated a draft consultation paper on the issue among airlines and airport operators. "As we are seeking feedback from the stakeholders, I cannot comment beyond this," Bhave said.

The last date to submit comments and suggestions is 19 March.

The choice of pricing model is critical as it will decide how much passengers will have to pay. Currently, passengers pay user development and airport development fees--a levy for future facilities being built at airports.

Incidentally, the UK's specialist aviation regulator Civil Aviation Authority (CAA) had proposed a shift from its traditional single-till approach to dual-till in 2003, but the country's Competition Commission rejected the proposal.

CAA has since not recommended a shift to the dual-till pricing model.

In the consultation paper, reviewed by Mint, Aera said: "The authority (Aera) considers that the balance of the evidence relevant to the Indian situation points towards single-till being the most appropriate basis in general for the regulatory regime for major airports in India".

"Non-aeronautical revenue is clearly a function of aeronautical activity at an airport. Therefore, there is a persuasive case for non-aeronautical revenues to be taken into consideration for fixation of aeronautical tariffs," it said.

It also said a single-till approach protects interests of users by ensuring service provision commensurate with the tariff.

On 16 February, Mint had reported that airports and airlines in India are battling over the model that Aera should adopt for fixing airport charges.

"Aera's stance is not final and there is a long way to go before fixing the airport charges. Passengers are already overburdened with multiple charges and this will adversely affect airlines and airports. But there will be no point in implementing single-till by allowing airport operators to levy more through various other avenues," said an aviation expert, who did not want to be identified.

He said the interests of passengers should be taken into account.

In January, Aera had sought initial comments on a white paper that audit and consulting firm PricewaterhouseCoopers Pvt. Ltd had prepared on behalf of the government, to formalize the structuring and operational procedures at Aera.

"The single-till model incentivizes the airlines and airport operators to optimize the footfall at the airports," Federation of Indian Airlines (FIA), a lobby group for domestic carriers, said in its reply to Aera's white paper.

"These passengers in turn avail of the non-aeronautical services at the airports which generate significant revenue," FIA added.

However, airports beg to differ. "In the Indian scenario, there is an estimated Rs40,000 crore of investments required in airports and a signal to regulate the airports under single-till will send a wrong message to the investors. In a supply-lacked scenario, regulations should seek to bring in better competition by encouraging better airports and not by seeking to be seen favouring the consumers in the short term, which would ultimately prove to be myopic," wrote GMR Hyderabad International Airport Ltd, in response to Aera's white paper.

The financial impact of the single-till model on airlines and passengers will be known only after airport operators submit their tariffs to Aera for approval.

Fonte: www.allbusiness.com/

Abrir capital da Infraero não significa fim dos problemas

Fonte: veja.abril.com.br

A medida é benéfica, mas sua eficácia dependerá de como será conduzido o processo e como ficará o ambiente regulatório do setor

O recente episódio de caos nos aeroportos brasileiros, provocado por atrasos e cancelamentos de voos da Gol, reforça a ideia de que a infraestrutura é um dos graves problemas da economia brasileira. Apesar de não estar diretamente ligada com as condições dos aeroportos, já que a empresa alega a volta das férias e o escalonamento dos funcionários como motivos para os problemas nos voos, a confusão que se formou desde sexta-feira mostra que o sistema aeroviário do Brasil não está preparado para receber a demanda que vem crescendo ano a ano.

Uma das soluções passa pelo aumento da capacidade de investimento da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária, a Infraero. Para que isso ocorra, uma das possibilidades avaliadas por diversos ministérios e pelo BNDES é a cisão da estatal. Em outras palavras, a Infraero seria dividida em duas: a “antiga” herdaria o passivo, enquanto a “nova” receberia investimentos e teria parte de seu capital ofertado ao mercado na forma de ações, desde que com a continuidade do controle nas mãos da União.

Analistas ouvidos por VEJA.com apontam que esta ‘saída’ traz, em tese, benefícios. Contudo, destacam que é muito cedo para avaliar se haverá interesse dos investidores pelos papéis e, num segundo momento, se a operação, caso bem-sucedida, implicará em uma real melhoria da companhia. O fato é que tudo dependerá de como será conduzido o processo e como ficará o ambiente regulatório do setor.

A diretora da Kodja & Company, Claudia Kodja, explica que o primeiro ponto a ser analisado pelos investidores serão os preparativos da oferta. "Terá de ficar bem claro que parcela é essa que se pretende capitalizar e como serão investidos os recursos captados, além de aspectos relacionados à governança corporativa. O investidor vai querer saber, por exemplo, qual será a extensão da influência do governo na nova companhia", afirma.

O pesquisador Alexandre Assaf Neto, do Instituto Assaf, vai além. Será fundamental, na avaliação dele, que o mercado detenha, ao final da transação, no mínimo 20% das ações com direito voto (as ordinárias, ou ONs) da Nova Infraero. "A experiência mostra que o risco de ingerência política tende a cair sensivelmente a partir deste porcentual”, defende.

Regras claras - Mesmo que a Infraero consiga convencer o mercado a comprar suas ações, uma nova, e nada fácil, fase começará após sua abertura. O analista de aviação da Ágora Corretora, Alan Cardoso, explica que a companhia terá que convencer os investidores. Precisará informar constantemente o mercado sobre os detalhes do andamento de seus planos de investimentos e de elevação da eficiência administrativa; afastando do horizonte desconfianças quanto ao comprometimento de sua rentabilidade de longo prazo.

"Este é um segmento difícil, que tem elevadas barreiras à entrada e onde ganhos de escala são essenciais. Não é possível, por exemplo, construir um aeroporto novo, que implicaria gastos gigantescos, em área próxima a de outro em funcionamento sem que fique provado que o mercado pode comportar”, explica. Completa o pesquisador Assaf Neto: "Trata-se de um setor que cresce em ciclos e que, portanto, possui um risco um pouco maior que a média do mercado".

Diante dessas especificidades, os especialistas são unânimes em afirmar que não adiantaria apenas resolver a questão da capitalização da Infraero. Seria necessário, adicionalmente, alguma reforma regulatória. A questão é que, embora seja positiva a perspectiva para o aumento da demanda por viagens aéreas – com o aquecimento da economia e a proximidade da Copa do Mundo e das Olimpíadas –, outros problemas tenderiam a afetar a rentabilidade dos papéis da Infraero e afastar os investidores. Aspectos regulatórios precisam, portanto, ser aperfeiçoados, como uma melhoria de coordenação entre os diversos órgãos que administram o setor.

Compromisso com governança corporativa - Um último aspecto diz respeito ao compromisso com medidas de governança corporativa, isto é, com normas de transparência e respeito aos direitos dos minoritários. “Hoje em dia, a empresa tem de vir a mercado desejosa de abraçar as melhores práticas. Isso é especialmente importante em setores como esse em que o investidor enxerga risco no longo prazo”, destaca o presidente da seção paulista da Associação dos Analistas e Profissionais de Investimento do Mercado de Capitais (Apimec), Reginaldo Alexandre. Esta postura, inclusive, tem se tornado praxe, na avaliação do especialista.

Sanados todos esses ‘poréns’, os economistas aplaudem a decisão de cindir a Infraero e abrir o capital da parcela que irá gerir os aeroportos. O processo, afirmam, costuma levar para a empresa pública características do setor privado, como a busca por eficiência e agilidade, a adoção de políticas de redução de custos, de planejamento e de preservação da rentabilidade no decorrer dos anos. Ganha também a transparência, pois a companhia passa a divulgar informações regulares ao mercado, tem de manter uma boa área de relações com os investidores, etc. Por fim, a empresa passa a ser mais fiscalizada, ficando sob a vigilância da Comissão de Valores Mobiliários (CVM), da Bolsa de Valores de São Paulo, além dos próprios analistas.

"A abertura de capital da Infraero, se bem feita, poderá criar um novo paradigma para atuação do estado. Nada impediria que o modelo fosse reproduzido em outros setores", declara Claudia Kodja.

http://veja.abril.com.br/noticia/economia/abertura-de-capital-nao-significaria-fim-dos-problemas-da-infraero

Sobre a Propriedade de Aeroportos por Cias Aéreas

Cias aéreas investindo em aeroportos? Isso seria um sinal de novos tempos, se não se tratasse de uma empresa dominante no Brasil. Queria ver cias aéreas em parceria público-privada com aeroportos regionais, isso sim. Uma pareceria aeroporto-cia aérea-prefeitura, aí sim, seria perfeito - pois as prefeituras de pequenas e médias cidades têm que aprender que não basta trazer a cia aérea para cidade, é preciso ajudar a fomentar a demanda de longo prazo.

Uma cia dominante proprietária de um grande aeroporto? Alerta amarelo, pode ser sinal de aumento de poder de mercado. Mas, para suavizar esse papo: pode haver eficiências nessa relação vertical aeroporto-cia aérea. Há inclusive estudos nos Estados Unidos que mostram que as cias aéreas dominantes de aeroportos tendem a "internalizar" os efeitos de um congestionamento. Ou seja, se esforçam mais para não atrasarem e nem cancelarem seus voos do que cias pequenas no mesmo aeroporto. Será que isso evitaria os nossos episódios de apagão? Food for thought....

TAM pretende investir em aeroportos
Estado de São Paulo
Sábado, 24 de julho de 2010 9:01

SÃO PAULO - O modelo de expansão dos aeroportos brasileiros ainda está longe de uma definição. Mas a TAM já decidiu que não pretende ficar de fora desse processo. "Não queremos ser donos de aeroportos, mas participar da governança, para defender os direitos das companhias e dos usuários, nem que tenhamos de ter, para isso, uma participação no capital", diz Marco Antonio Bologna, o presidente da TAM S/A, a holding do grupo.

O governo anunciou recentemente investimentos de mais de R$ 6 bilhões para acabar com os gargalos nos aeroportos das cidades que vão receber jogos da Copa do Mundo, em 2014. Para Bologna, isso mostra pelo menos que o governo agora se conscientizou de que há realmente problemas de infraestrutura, e mostra disposição para resolver o problema.

Segundo o executivo, não falta dinheiro para os aeroportos. "Todos os fundos de infraestrutura do Brasil e do mundo querem participar, e também há recursos do PAC para isso", diz. O problema, segundo ele, é definir o modelo, se será público, privado, público-privado, se as empresas aéreas poderão participar. "Nós realmente queremos fazer parte", diz. "Não para ser donos de aeroporto. Mas para ter um assento na governança."

A primeira definição nessa área foi para o aeroporto de Natal, São Gonçalo do Amarante, cuja operação deve ser concedida à iniciativa privada. Nesse aeroporto, as empresas aéreas poderão ter uma fatia de até 10%. "Com isso, já dá para participar da decisão", diz Bologna. "Dependendo do modelo, se deixar só na mão de alguém que quer apenas retorno sobre o investimento, ele pode jogar um nível de tarifa muito alto, o que vai afetar os nossos clientes e a nossa operação." As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

http://economia.estadao.com.br/noticias/not_28831.htm

Na Inglaterra, companhias da Ásia-Pacífico compram mais

Na Inglaterra, companhias da Ásia-Pacífico compram mais
Alberto Komatsu, de São Paulo
Valor Econômico

Companhias aéreas da região Ásia-Pacífico e mais empresas de leasing foram o destaque de ontem da feira internacional de aviação de Farnborough, na Inglaterra, que teve início no dia 19 e termina no próximo domingo. Pelo terceiro dia consecutivo, a brasileira Embraer anunciou novas encomendas e está na segunda posição em unidades pedidas. São 191 aeronaves para a aviação comercial, com potencial de volume de negócios em torno de US$ 7 bilhões.

A Embraer só fica atrás da europeia Airbus, que acumula 237 encomendas de aviões que podem gerar recursos da ordem de US$ 21,8 bilhões. A americana Boeing, por sua vez, tem menos pedidos unitários de aviões, 190 unidades, mas as encomendas são de aviões de grande porte, com preço mais elevado. Por isso, seu potencial de negócios é o maior, de US$ 23,3 bilhões.

Contribuiu para a boa performance de volume de negócios da Boeing os pedidos de empresas do Oriente Médio, como 30 modelos 777-300 encomendados pela Emirates Airlines no primeiro dia de feira, somando US$ 9,1 bilhões. Ontem, a Boeing também anunciou 10 aviões 737-800 a US$ 800 milhões a preços de tabela para a chinesa Okay Airlines.

A Airbus também recebeu encomendas da asiática Thai Airways, que fechou contrato para 7 A330-300, avaliados em US$ 1,5 bilhão. Tanto a Airbus quanto a Boeing anunciaram negócios com um cliente em comum, a empresa de leasing RBS Aviation Capital. São 52 modelos A320, da Airbus, e 43 Boeings 737. O pedido conjunto soma quase US$ 8 bilhões.

Ambições em alta, preços em queda

Os preços médios das cias aéreas só fazem cair, nos diz a ANAC. Isso reflete um mercado doméstico mais competitivo, com as ambições de Webjet, Azul e Avianca em se tornarem grandes players.

A pergunta que fica é se seria possível conhecermos os preços médios por aeroporto. Será que os preços de um aeroporto eslotado como Congonhas estão caindo tanto quanto em outros mercados?

Segue a notícia:

Passagens aéreas nacionais em abril tiveram o menor valor médio desde 2002
Preços baixos demonstram o acirramento da concorrência no setor aéreo
Assessoria de Imprensa da ANAC


Brasília, 22 de julho de 2010 – Em abril, a tarifa média paga pelos passageiros por um voo realizado no Brasil foi de R$ 256,13. É o menor valor registrado neste ano e também o mais baixo para um mês de abril desde 2002, quando começou a ser realizado o levantamento de preços. Para permitir comparações, os valores nominais são atualizados pelo Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA). Os dados se referem às tarifas informadas pelas companhias aéreas à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e constam do relatório Yield Tarifa, disponível na página da Agência na Internet (http://www.anac.gov.br/estatistica/yieldtarifa/).

Os preços mais acessíveis das passagens aéreas demonstram que a concorrência está cada vez mais acirrada no setor: a redução dos preços das passagens ocorreu em um mês em que a demanda por voos domésticos havia crescido 23,5%.

A queda de preços foi de 23,9% comparado ao mês de abril de 2009 e de 7,5% com relação a março de 2010. O preço médio pago por passageiro para cada quilômetro voado – que corresponde ao indicador Yield Tarifa – foi de R$ 0,39, equivalente a um recuo de 24,6% em relação ao mesmo mês de 2009 e de 7,4% ante março deste ano. No acumulado de janeiro a abril de 2010, a tarifa média é de R$ 272,44, o que representa baixa de 47% quando comparado ao valor acumulado no ano de 2004, quando uma passagem aérea custava, em média, R$ 514,42. O preço por quilômetro voado em 2010 é de R$ 0,40 em média.

Para o levantamento, são computados os valores entre origem e destino do bilhete aéreo, independente das escalas e conexões, comercializado pelas empresas brasileiras em 67 ligações domésticas, previstas na Portaria nº 447/DGAC.

O indicador considera a distância entre a origem e o destino em quilômetros e a quantidade de bilhetes comercializados em cada perfil de tarifa, somente as consideradas públicas de passageiros, excluindo as tarifas corporativas (negociadas entre as companhias aéreas e outras empresas), de fretamento (negociadas com as agências de turismo) e assentos oferecidos gratuitamente ou com desconto diferenciado (para tripulantes, funcionários, crianças que não ocupam assentos, programas de milhagem e endosso de passagem).


Assessoria de Imprensa da ANAC
jornalismo@anac.gov.br
Telefones (61) 3366-9494 / 9495 / 9496 / 9497
Plantão de Imprensa – (61) 9112-8099