Novo aeroporto abre espaço à competição

DCI - São Paulo/SP
Roberto Dumke

Frente à possibilidade cada vez mais factível de um novo aeroporto em São Paulo, a expectativa é que a aviação civil brasileira ingressará numa nova fase. A nova estrutura abriria espaço, por exemplo, para a criação de uma nova companhia aérea. Em contrapartida, as concessionárias que operam aeroportos privados, como o de Guarulhos (SP) e Galeão (RJ), cogitam que a nova opção para voos possa diminuir as projeções de demanda no médio e longo prazo.

O terceiro aeroporto na Grande São Paulo - além de Congonhas e Guarulhos - seria instalado no município de Caieiras, a 35 quilômetros do centro da capital paulista. Com terreno já definido, o projeto de R$ 9 bilhões das construtoras Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez ainda depende de uma mudança na legislação. Hoje aeroportos privados podem operar apenas voos particulares - não de linhas aéreas.

Espera-se, contudo, que a alteração ocorra em breve. Tanto a presidente Dilma Rousseff quanto o ministro-chefe da Aviação Civil, Moreira Franco, já disseram publicamente que a lei deve ser alterada. A mudança deve ocorrer via decreto, ainda este ano, provavelmente após a Copa.
Apesar das críticas ao modo de operar do governo, especialistas de aviação ouvidos pelo DCI dizem que a ampliação da infraestrutura aeroportuária deve gerar respostas do mercado de aviação. Considera-se inclusive o surgimento de nova companhia aérea.

Como TAM e Gol possuem a maior parte dos slots (janela de tempo para pouso ou decolagem) em Congonhas, e a Azul concentra operações em Viracopos (Campinas), a primeira dúvida em relação ao novo aeroporto diz respeito a qual companhia aérea iria utilizar a nova estrutura.

"Ao abrir mais espaço para novos voos, eventualmente novas companhias aéreas surgem", diz o professor Alessandro Oliveira, do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).

Na mesma linha, o sócio-diretor da consultoria Lunica, Lucas Arruda, afirma que o mercado responderá à geração de infraestrutura. "Existe uma demanda reprimida de voos na América Latina. Vejo com bons olhos a mudança [na legislação]. Irá gerar oportunidades para o setor."

Para exemplificar o potencial de crescimento e a maturidade da aviação civil no Brasil, Arruda diz que a relação de voos por habitante aqui é menor que a de outros mercados mais desenvolvidos. Anualmente, cada brasileiro faria 0,4 voo, enquanto cada norte-americano faz dois voos, afirma ele. "Com isso, pode-se ver quanto potencial de crescimento o Brasil tem. O tráfego aéreo vai continuar respondendo."

Arruda diz, inclusive, que o terceiro aeroporto na Grande São Paulo criaria uma demanda por voos suficiente para incrementar o tráfego de outros aeroportos. Nesse raciocínio, estaria excluída a tese de que a estrutura de Caieiras roubaria o tráfego de passageiros de outros aeroportos brasileiros.
"O efeito Azul", diz Arruda, seria um exemplo disso. Ele conta que quando a empresa aérea ingressou no mercado brasileiro, abrindo rotas até então não exploradas por Gol e TAM, acabou beneficiando a aviação como um todo. "É a nova oferta que estimula a demanda. A Azul fez os concorrentes crescerem. É um efeito que acontece na aviação."

Oliveira, do ITA, também menciona o caso da Azul. "Quando ela entrou, o País inteiro foi beneficiado", afirma. Para ele, o novo aeroporto pode dar a oportunidade para que novamente o mercado aéreo brasileiro ganhe dinâmica. "Não podemos ficar sempre com as mesmas companhias."

Concessionárias

A principal crítica à liberação da operação de voos comerciais em aeroportos privados é proveniente dos grupos empresariais que venceram as concessões dos aeroportos públicos. O presidente da Odebrecht, Marcelo Odebrecht, disse no começo do mês, em entrevista publicada no Valor Econômico, que não aceitaria de forma passiva a mudança de regras. Em parceria com a operadora de aeroportos Changi, de Cingapura, a Odebrecht venceu, com lance de R$ 19 bilhões, o leilão de concessão do Galeão, no Rio.

O novo aeroporto de São Paulo, previsto para 2020, afetaria as projeções de demanda para o aeroporto carioca porque este é uma segunda opção de conexão internacional frente a Guarulhos. Apesar de a Odebrecht ter sido a única que criticou a mudança da lei em público, o novo concorrente também impactaria as projeções da Invepar, que levou a concessão de Guarulhos, e da Aeroportos Brasil, de Viracopos.

Mudança de regras

Apesar da insatisfação das concessionárias, os editais das duas rodadas de licitação já antecipavam que em caso de novos aeroportos, a não efetivação da demanda projetada é um risco da concessionária. "Há argumentos para os dois lados. Mas quando dizem que 'mudou a regra', na verdade não é bem assim", diz Arruda, da Lunica.

Apesar de os editais terem antecipado a possibilidade de novo aeroporto, a mudança da lei não repercute bem na iniciativa privada. O sócio-diretor Cleveland Prates Teixeira, da consultoria Pezco Microanalysis, questiona as razões do governo para adotar o modelo de permissão em vez de novas concessões. "A minha implicância é que sempre se cria regras diferentes para agentes que concorrem entre si", diz.

Segundo ele, como levou-se dez anos para que o processo de concessões ocorresse, a organização poderia ter sido melhor. "Estamos jogando no escuro. Já que se esperou tanto tempo, por que não organizar melhor?"

Para ele, os aeroportos de Santos Dumont e Congonhas são exemplos de estruturas que interessam à iniciativa privada. Contudo, como os dois são rentáveis e têm menor necessidade de investimento, o governo não teria interesse em realizar as concessões, diz Cleveland. Ele diz que "duvida" que o governo faça as concessões, pois a intenção é usar a rentabilidade dos dois aeroportos para subsidiar estruturas em outras regiões do País. "Não dá para funcionar assim. Cada hora o governo caminha para um lado."