Folha de São Paulo
Em 2017, as companhias aéreas devem embarcar cerca de 4 bilhões de passageiros com a operação de 38,4 milhões de voos em todo o mundo. O volume triplicou desde 1995, período em que a tarifa média caiu 63%, segundo a IATA (Associação Internacional de Transporte Aéreo).
A popularização do transporte aéreo começou nos Estados Unidos a partir de 1978, com a desregulamentação do setor e o início da liberdade tarifária. A medida fez com que as tarifas caíssem 30% logo nos primeiros anos, enquanto o volume de passageiros transportados mais do que dobrou ao longo da década de 80, impulsionado pela entrada de novas companhias com serviços diferenciados, como as empresas de baixo custo.
Quase 20 anos depois da liberação nos EUA, a desregulamentação do setor ganhou novo impulso. Foram extintas restrições individuais ao uso do espaço aéreo da União Europeia, permitindo que companhias de qualquer país do bloco pudessem realizar voos internos dentro de outro país membro. Com isso, por exemplo, uma companhia aérea alemã passou a poder realizar voos domésticos na França e vice-versa.
Desde 2000, a tarifa média caiu mais de 50% no Brasil, que passou de cerca de 30 milhões de passageiros embarcados ao ano para 100 milhões.
"Desde a desregulamentação nos EUA, temos quarenta anos de sensacionais ganhos de produtividade. As companhias reduziram custos, entraram em concorrência e isso derrubou preços no mundo todo. O resultado é que nunca se voou tanto", diz Alessandro Oliveira, pesquisador do Nectar (Núcleo de Economia do Transporte Aéreo) do ITA.
A desregulamentação também levou à falência muitas empresas tradicionais, no Brasil e no mundo. "Perdemos empresas ineficientes: Vasp, Varig, Transbrasil, que foram substituídas por empresas eficientes, como Gol e Latam, além de Azul e Avianca, que são excelentes contestadoras dos mercados das grandes."
Alinhamento
Para Marcelo Pedroso, diretor de Relações Externas Brasil da IATA, quando o regulador deixa de atuar diretamente na política comercial das companhias, o benefício vai para os passageiros. "A operação aérea é uma atividade extremamente complexa, de risco elevado para as empresas. Por isso, o que sempre se busca é que se tenha uma regulação linear, equiparada com as práticas internacionais e que dê previsibilidade para as companhias."
Segundo Pedroso, a regulação brasileira vem caminhando no sentido de eliminar exigências, o que estimula o desenvolvimento de um modelo comercial que permite às empresas oferecer melhores produtos, como já acontece em outros países.
Ele cita o exemplo recente da resolução n. 400 da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), em vigor desde março e que estabelece os direitos e deveres de passageiros e transportadores. Entre outras medidas, a norma permitiu às empresas estabelecerem regras próprias para a cobrança de bagagem, com o fim da exigência da franquia. "Isso permite com que as companhias ajustem o seu produto aos diferentes perfis de clientes e expectativas em relação ao serviço ofertado."
Outra medida em discussão é a redução do ICMS cobrado sobre o combustível de aviação em voos domésticos, com alíquotas que variam conforme o Estado, e vão de 3% a 25% - esta última em vigor em São Paulo. A cobrança encarece os voos dentro do país, enquanto a guerra tarifária entre Estados gera ineficiências, fazendo com que as empresas gastem combustível para transportar combustível em busca de contenção de custos.
"São pouquíssimos os países que aplicam imposto no âmbito local, pois isso é visto como desestímulo ao desenvolvimento da indústria. Aviação é transporte e um imposto de 25%, comparável ao imposto sobre produtos de luxo, é uma contradição em um setor de importância tão grande para o desenvolvimento econômico",, diz Pedroso.
Globalmente, a IATA defende imposto zero sobre o combustível de aviação. Um projeto de lei em discussão no Senado fixa em 12% a alíquota máxima de ICMS para o produto. "Entendemos que existem características locais que precisam ser respeitadas e por isso um redutor da cobrança do imposto já é muito positivo."
Segundo Oliveira, em todo o mundo, as taxas no setor aéreo costumam ser aplicadas para fomentar o próprio setor. "É o custo Brasil. Lá fora não é comum se ter imposto para fins de financiamento público. O mais comum são tarifas aeronáuticas."
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segunda-feira, 25 de setembro de 2017
segunda-feira, 18 de setembro de 2017
Tarifa aérea chega a ter variação de R$ 2.000, segundo pesquisa
17 de Setembro de 2017 às 21:00 Folha de São Paulo
Maeli Prado
A diferença entre as tarifas cobradas pelas empresas aéreas em uma mesma rota nacional pode ultrapassar os R$ 2.000, mostra levantamento feito pelo ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica).
Os números, referentes a 2016, revelam que, nas rotas em que há pelo menos três companhias operando, é possível economizar em média R$ 231 se o consumidor comparar as tarifas cobradas pelas concorrentes.
Em termos percentuais, essa diferença pode chegar a 379% entre a tarifa mais barata e a mais cara nos casos mais extremos. As rotas em que há competição representam 90% de todos os voos nacionais.
O voo em que foi registrada a maior diferença de preço, uma média de R$ 2.050 entre a empresa mais cara e a mais barata, foi Navegantes (SC)/Juazeiro do Norte (CE).
O passageiro que optou por comprar passagem da TAM pagou mais de R$ 2.500, e quem escolheu a Gol gastou menos de R$ 600, em média.
Esse é um voo com baixo tráfego de passageiros, o que ajuda a explicar a diferença.
Mas disparidades expressivas podem ser encontradas também em rotas mais concorridas, como os trechos entre Recife (PE) e Fortaleza (CE), com diferenças de mais de R$ 1.000 nos preços.
Autor do estudo, o pesquisador Alessandro Oliveira, do Nectar (Núcleo de Economia do Transporte Aéreo do ITA), lembra que as empresas formam suas tarifas com base principalmente em custos.
"Com muitos passageiros, as companhias preenchem mais assentos e tendem a diluir melhor seus custos fixos."
Em outras palavras, com grande frequência e quantidade de passageiros, as companhias aéreas terão menos gastos com suas operações, já que ganham em escala. A tendência é que isso seja repassado para as tarifas.
No trecho entre Viracopos (SP) e Uberaba (MG), por exemplo, a Azul, que concentra suas operações no aeroporto do interior paulista, cobrou em média R$ 338 em 2016, R$ 570 menos do que a Gol, a mais cara nesse voo. Para o passageiro que prioriza preços, a garantia para não fazer mau negócio é a comparação das tarifas.
Oliveira aponta que um levantamento feito também pelo Nectar mostra que, nas compras feitas com antecedência, as tarifas podem ser até 55% menores. O desconto "se esgota", no entanto, se a compra for feita mais de 45 dias antes do voo. "Comprar com antecedência excessiva não adianta porque a empresa ainda não começou a elaborar sua política de tarifas.
Ele aponta ainda que em trechos campeões de demanda, nos quais todas possuem muitas frequências, as diferenças tendem a ser menores.
Na rota campeã de densidade, Santos Dumont (RJ) e Congonhas (SP), o consumidor pagou em média R$ 75 de diferença entre a passagem mais barata e a mais cara.
SEM ESCALA
Quando se olha não apenas o ranking, mas os preços em geral, as companhias aéreas Azul e Avianca, que juntas possuem 30% dos voos domésticos, conseguiram oferecer em 2016 as tarifas mais baixas em apenas 7% e 3%, respectivamente, das rotas nacionais em que há pelo menos três empresas operando.
Sem escala para competir com TAM e Gol no quesito preço, as menores vêm focando na oferta de serviços melhores ao passageiro, como comida quente e mais espaço entre as poltronas.
A estratégia vem dando certo –em 2011, Azul e TAM juntas possuíam juntas 12% do mercado, menos da metade do que têm hoje.
"A Azul e a Avianca vêm atuando em nichos para atrair passageiros menos sensíveis a preço, criando uma reputação de melhor produto para o consumidor premium", diz Oliveira.
Paralelamente, em tempos de retração de demanda e na tentativa de manter suas participações de mercado, TAM e Gol cobraram em 2016 os menores preços em 56% e 32%, nessa ordem, das rotas em que há maior competição.
As duas maiores companhias aéreas, que hoje têm somadas uma fatia de 69,5% dos voos domésticos, segundo dados da Anac, perderam mercado na comparação com 2011, quando essa participação somada era de 80%.
Para tentar amenizar esse movimento, ambas vem derrubando preços. De 2009, ano da entrada da Azul no mercado, a 2016, as tarifas médias das duas grandes caíram 47,7% e 37%, respectivamente, nos voos nacionais.
"Há um tempo essas empresas não estão registrando lucros anuais", observa Oliveira. "Elas estão evitando perder mais participação de mercado há um tempo, e isso custa rentabilidade".
O levantamento realizado pelo Nectar usa como base dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) referentes a 2016 para preços por companhia e por rota, tipo de recorte disponibilizado pela agência pela primeira vez na história no mês passado.
VARIÁVEIS
Procurada pela reportagem, a Azul afirmou, através de nota enviada por sua assessoria de comunicação, que as tarifas praticadas pela empresa são determinadas por diferentes variáveis.
"A Azul esclarece que os preços praticados para as vendas de bilhetes aéreos variam de acordo com uma série de fatores, tais como o trecho em questão, sazonalidade, compra antecipada, combustível [preço do petróleo], disponibilidade de assentos e oferta e demanda."
A TAM afirmou, através de sua assessoria de imprensa, que parou de operar a rota Navegantes/ Juazeiro do Norte no ano passado.
A empresa declarou, em posicionamento enviado por sua assessoria, que a Latam, grupo internacional do qual faz parte, adotou uma postura de focar sua estratégia em rotas de elevada demanda.
"Parte desta estratégia consiste em concentrar esforços e investimentos somente nas rotas com altas demandas e taxas de ocupação, em busca de rentabilidade."
A companhia destacou ainda que o ano passado foi "muito difícil" para as companhias pelo forte recuo de quase 8 milhões de passageiros em relação a 2015.
"Esta retração, combinada a um dólar alto e ao aumento de custos por conta da inflação, tiveram um efeito nocivo nos resultados gerais de toda a indústria", afirmou.
A Avianca e a Gol não se pronunciaram sobre o levantamento do Nectar.
Maeli Prado
A diferença entre as tarifas cobradas pelas empresas aéreas em uma mesma rota nacional pode ultrapassar os R$ 2.000, mostra levantamento feito pelo ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica).
Os números, referentes a 2016, revelam que, nas rotas em que há pelo menos três companhias operando, é possível economizar em média R$ 231 se o consumidor comparar as tarifas cobradas pelas concorrentes.
Em termos percentuais, essa diferença pode chegar a 379% entre a tarifa mais barata e a mais cara nos casos mais extremos. As rotas em que há competição representam 90% de todos os voos nacionais.
O voo em que foi registrada a maior diferença de preço, uma média de R$ 2.050 entre a empresa mais cara e a mais barata, foi Navegantes (SC)/Juazeiro do Norte (CE).
O passageiro que optou por comprar passagem da TAM pagou mais de R$ 2.500, e quem escolheu a Gol gastou menos de R$ 600, em média.
Esse é um voo com baixo tráfego de passageiros, o que ajuda a explicar a diferença.
Mas disparidades expressivas podem ser encontradas também em rotas mais concorridas, como os trechos entre Recife (PE) e Fortaleza (CE), com diferenças de mais de R$ 1.000 nos preços.
Autor do estudo, o pesquisador Alessandro Oliveira, do Nectar (Núcleo de Economia do Transporte Aéreo do ITA), lembra que as empresas formam suas tarifas com base principalmente em custos.
"Com muitos passageiros, as companhias preenchem mais assentos e tendem a diluir melhor seus custos fixos."
Em outras palavras, com grande frequência e quantidade de passageiros, as companhias aéreas terão menos gastos com suas operações, já que ganham em escala. A tendência é que isso seja repassado para as tarifas.
No trecho entre Viracopos (SP) e Uberaba (MG), por exemplo, a Azul, que concentra suas operações no aeroporto do interior paulista, cobrou em média R$ 338 em 2016, R$ 570 menos do que a Gol, a mais cara nesse voo. Para o passageiro que prioriza preços, a garantia para não fazer mau negócio é a comparação das tarifas.
Oliveira aponta que um levantamento feito também pelo Nectar mostra que, nas compras feitas com antecedência, as tarifas podem ser até 55% menores. O desconto "se esgota", no entanto, se a compra for feita mais de 45 dias antes do voo. "Comprar com antecedência excessiva não adianta porque a empresa ainda não começou a elaborar sua política de tarifas.
Ele aponta ainda que em trechos campeões de demanda, nos quais todas possuem muitas frequências, as diferenças tendem a ser menores.
Na rota campeã de densidade, Santos Dumont (RJ) e Congonhas (SP), o consumidor pagou em média R$ 75 de diferença entre a passagem mais barata e a mais cara.
SEM ESCALA
Quando se olha não apenas o ranking, mas os preços em geral, as companhias aéreas Azul e Avianca, que juntas possuem 30% dos voos domésticos, conseguiram oferecer em 2016 as tarifas mais baixas em apenas 7% e 3%, respectivamente, das rotas nacionais em que há pelo menos três empresas operando.
Sem escala para competir com TAM e Gol no quesito preço, as menores vêm focando na oferta de serviços melhores ao passageiro, como comida quente e mais espaço entre as poltronas.
A estratégia vem dando certo –em 2011, Azul e TAM juntas possuíam juntas 12% do mercado, menos da metade do que têm hoje.
"A Azul e a Avianca vêm atuando em nichos para atrair passageiros menos sensíveis a preço, criando uma reputação de melhor produto para o consumidor premium", diz Oliveira.
Paralelamente, em tempos de retração de demanda e na tentativa de manter suas participações de mercado, TAM e Gol cobraram em 2016 os menores preços em 56% e 32%, nessa ordem, das rotas em que há maior competição.
As duas maiores companhias aéreas, que hoje têm somadas uma fatia de 69,5% dos voos domésticos, segundo dados da Anac, perderam mercado na comparação com 2011, quando essa participação somada era de 80%.
Para tentar amenizar esse movimento, ambas vem derrubando preços. De 2009, ano da entrada da Azul no mercado, a 2016, as tarifas médias das duas grandes caíram 47,7% e 37%, respectivamente, nos voos nacionais.
"Há um tempo essas empresas não estão registrando lucros anuais", observa Oliveira. "Elas estão evitando perder mais participação de mercado há um tempo, e isso custa rentabilidade".
O levantamento realizado pelo Nectar usa como base dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) referentes a 2016 para preços por companhia e por rota, tipo de recorte disponibilizado pela agência pela primeira vez na história no mês passado.
VARIÁVEIS
Procurada pela reportagem, a Azul afirmou, através de nota enviada por sua assessoria de comunicação, que as tarifas praticadas pela empresa são determinadas por diferentes variáveis.
"A Azul esclarece que os preços praticados para as vendas de bilhetes aéreos variam de acordo com uma série de fatores, tais como o trecho em questão, sazonalidade, compra antecipada, combustível [preço do petróleo], disponibilidade de assentos e oferta e demanda."
A TAM afirmou, através de sua assessoria de imprensa, que parou de operar a rota Navegantes/ Juazeiro do Norte no ano passado.
A empresa declarou, em posicionamento enviado por sua assessoria, que a Latam, grupo internacional do qual faz parte, adotou uma postura de focar sua estratégia em rotas de elevada demanda.
"Parte desta estratégia consiste em concentrar esforços e investimentos somente nas rotas com altas demandas e taxas de ocupação, em busca de rentabilidade."
A companhia destacou ainda que o ano passado foi "muito difícil" para as companhias pelo forte recuo de quase 8 milhões de passageiros em relação a 2015.
"Esta retração, combinada a um dólar alto e ao aumento de custos por conta da inflação, tiveram um efeito nocivo nos resultados gerais de toda a indústria", afirmou.
A Avianca e a Gol não se pronunciaram sobre o levantamento do Nectar.
sexta-feira, 27 de junho de 2014
Novo aeroporto abre espaço à competição
DCI - São Paulo/SP
Roberto Dumke
Frente à possibilidade cada vez mais factível de um novo aeroporto em São Paulo, a expectativa é que a aviação civil brasileira ingressará numa nova fase. A nova estrutura abriria espaço, por exemplo, para a criação de uma nova companhia aérea. Em contrapartida, as concessionárias que operam aeroportos privados, como o de Guarulhos (SP) e Galeão (RJ), cogitam que a nova opção para voos possa diminuir as projeções de demanda no médio e longo prazo.
O terceiro aeroporto na Grande São Paulo - além de Congonhas e Guarulhos - seria instalado no município de Caieiras, a 35 quilômetros do centro da capital paulista. Com terreno já definido, o projeto de R$ 9 bilhões das construtoras Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez ainda depende de uma mudança na legislação. Hoje aeroportos privados podem operar apenas voos particulares - não de linhas aéreas.
Espera-se, contudo, que a alteração ocorra em breve. Tanto a presidente Dilma Rousseff quanto o ministro-chefe da Aviação Civil, Moreira Franco, já disseram publicamente que a lei deve ser alterada. A mudança deve ocorrer via decreto, ainda este ano, provavelmente após a Copa.
Apesar das críticas ao modo de operar do governo, especialistas de aviação ouvidos pelo DCI dizem que a ampliação da infraestrutura aeroportuária deve gerar respostas do mercado de aviação. Considera-se inclusive o surgimento de nova companhia aérea.
Como TAM e Gol possuem a maior parte dos slots (janela de tempo para pouso ou decolagem) em Congonhas, e a Azul concentra operações em Viracopos (Campinas), a primeira dúvida em relação ao novo aeroporto diz respeito a qual companhia aérea iria utilizar a nova estrutura.
"Ao abrir mais espaço para novos voos, eventualmente novas companhias aéreas surgem", diz o professor Alessandro Oliveira, do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).
Na mesma linha, o sócio-diretor da consultoria Lunica, Lucas Arruda, afirma que o mercado responderá à geração de infraestrutura. "Existe uma demanda reprimida de voos na América Latina. Vejo com bons olhos a mudança [na legislação]. Irá gerar oportunidades para o setor."
Para exemplificar o potencial de crescimento e a maturidade da aviação civil no Brasil, Arruda diz que a relação de voos por habitante aqui é menor que a de outros mercados mais desenvolvidos. Anualmente, cada brasileiro faria 0,4 voo, enquanto cada norte-americano faz dois voos, afirma ele. "Com isso, pode-se ver quanto potencial de crescimento o Brasil tem. O tráfego aéreo vai continuar respondendo."
Arruda diz, inclusive, que o terceiro aeroporto na Grande São Paulo criaria uma demanda por voos suficiente para incrementar o tráfego de outros aeroportos. Nesse raciocínio, estaria excluída a tese de que a estrutura de Caieiras roubaria o tráfego de passageiros de outros aeroportos brasileiros.
"O efeito Azul", diz Arruda, seria um exemplo disso. Ele conta que quando a empresa aérea ingressou no mercado brasileiro, abrindo rotas até então não exploradas por Gol e TAM, acabou beneficiando a aviação como um todo. "É a nova oferta que estimula a demanda. A Azul fez os concorrentes crescerem. É um efeito que acontece na aviação."
Oliveira, do ITA, também menciona o caso da Azul. "Quando ela entrou, o País inteiro foi beneficiado", afirma. Para ele, o novo aeroporto pode dar a oportunidade para que novamente o mercado aéreo brasileiro ganhe dinâmica. "Não podemos ficar sempre com as mesmas companhias."
Concessionárias
A principal crítica à liberação da operação de voos comerciais em aeroportos privados é proveniente dos grupos empresariais que venceram as concessões dos aeroportos públicos. O presidente da Odebrecht, Marcelo Odebrecht, disse no começo do mês, em entrevista publicada no Valor Econômico, que não aceitaria de forma passiva a mudança de regras. Em parceria com a operadora de aeroportos Changi, de Cingapura, a Odebrecht venceu, com lance de R$ 19 bilhões, o leilão de concessão do Galeão, no Rio.
O novo aeroporto de São Paulo, previsto para 2020, afetaria as projeções de demanda para o aeroporto carioca porque este é uma segunda opção de conexão internacional frente a Guarulhos. Apesar de a Odebrecht ter sido a única que criticou a mudança da lei em público, o novo concorrente também impactaria as projeções da Invepar, que levou a concessão de Guarulhos, e da Aeroportos Brasil, de Viracopos.
Mudança de regras
Apesar da insatisfação das concessionárias, os editais das duas rodadas de licitação já antecipavam que em caso de novos aeroportos, a não efetivação da demanda projetada é um risco da concessionária. "Há argumentos para os dois lados. Mas quando dizem que 'mudou a regra', na verdade não é bem assim", diz Arruda, da Lunica.
Apesar de os editais terem antecipado a possibilidade de novo aeroporto, a mudança da lei não repercute bem na iniciativa privada. O sócio-diretor Cleveland Prates Teixeira, da consultoria Pezco Microanalysis, questiona as razões do governo para adotar o modelo de permissão em vez de novas concessões. "A minha implicância é que sempre se cria regras diferentes para agentes que concorrem entre si", diz.
Segundo ele, como levou-se dez anos para que o processo de concessões ocorresse, a organização poderia ter sido melhor. "Estamos jogando no escuro. Já que se esperou tanto tempo, por que não organizar melhor?"
Para ele, os aeroportos de Santos Dumont e Congonhas são exemplos de estruturas que interessam à iniciativa privada. Contudo, como os dois são rentáveis e têm menor necessidade de investimento, o governo não teria interesse em realizar as concessões, diz Cleveland. Ele diz que "duvida" que o governo faça as concessões, pois a intenção é usar a rentabilidade dos dois aeroportos para subsidiar estruturas em outras regiões do País. "Não dá para funcionar assim. Cada hora o governo caminha para um lado."
Roberto Dumke
Frente à possibilidade cada vez mais factível de um novo aeroporto em São Paulo, a expectativa é que a aviação civil brasileira ingressará numa nova fase. A nova estrutura abriria espaço, por exemplo, para a criação de uma nova companhia aérea. Em contrapartida, as concessionárias que operam aeroportos privados, como o de Guarulhos (SP) e Galeão (RJ), cogitam que a nova opção para voos possa diminuir as projeções de demanda no médio e longo prazo.
O terceiro aeroporto na Grande São Paulo - além de Congonhas e Guarulhos - seria instalado no município de Caieiras, a 35 quilômetros do centro da capital paulista. Com terreno já definido, o projeto de R$ 9 bilhões das construtoras Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez ainda depende de uma mudança na legislação. Hoje aeroportos privados podem operar apenas voos particulares - não de linhas aéreas.
Espera-se, contudo, que a alteração ocorra em breve. Tanto a presidente Dilma Rousseff quanto o ministro-chefe da Aviação Civil, Moreira Franco, já disseram publicamente que a lei deve ser alterada. A mudança deve ocorrer via decreto, ainda este ano, provavelmente após a Copa.
Apesar das críticas ao modo de operar do governo, especialistas de aviação ouvidos pelo DCI dizem que a ampliação da infraestrutura aeroportuária deve gerar respostas do mercado de aviação. Considera-se inclusive o surgimento de nova companhia aérea.
Como TAM e Gol possuem a maior parte dos slots (janela de tempo para pouso ou decolagem) em Congonhas, e a Azul concentra operações em Viracopos (Campinas), a primeira dúvida em relação ao novo aeroporto diz respeito a qual companhia aérea iria utilizar a nova estrutura.
"Ao abrir mais espaço para novos voos, eventualmente novas companhias aéreas surgem", diz o professor Alessandro Oliveira, do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).
Na mesma linha, o sócio-diretor da consultoria Lunica, Lucas Arruda, afirma que o mercado responderá à geração de infraestrutura. "Existe uma demanda reprimida de voos na América Latina. Vejo com bons olhos a mudança [na legislação]. Irá gerar oportunidades para o setor."
Para exemplificar o potencial de crescimento e a maturidade da aviação civil no Brasil, Arruda diz que a relação de voos por habitante aqui é menor que a de outros mercados mais desenvolvidos. Anualmente, cada brasileiro faria 0,4 voo, enquanto cada norte-americano faz dois voos, afirma ele. "Com isso, pode-se ver quanto potencial de crescimento o Brasil tem. O tráfego aéreo vai continuar respondendo."
Arruda diz, inclusive, que o terceiro aeroporto na Grande São Paulo criaria uma demanda por voos suficiente para incrementar o tráfego de outros aeroportos. Nesse raciocínio, estaria excluída a tese de que a estrutura de Caieiras roubaria o tráfego de passageiros de outros aeroportos brasileiros.
"O efeito Azul", diz Arruda, seria um exemplo disso. Ele conta que quando a empresa aérea ingressou no mercado brasileiro, abrindo rotas até então não exploradas por Gol e TAM, acabou beneficiando a aviação como um todo. "É a nova oferta que estimula a demanda. A Azul fez os concorrentes crescerem. É um efeito que acontece na aviação."
Oliveira, do ITA, também menciona o caso da Azul. "Quando ela entrou, o País inteiro foi beneficiado", afirma. Para ele, o novo aeroporto pode dar a oportunidade para que novamente o mercado aéreo brasileiro ganhe dinâmica. "Não podemos ficar sempre com as mesmas companhias."
Concessionárias
A principal crítica à liberação da operação de voos comerciais em aeroportos privados é proveniente dos grupos empresariais que venceram as concessões dos aeroportos públicos. O presidente da Odebrecht, Marcelo Odebrecht, disse no começo do mês, em entrevista publicada no Valor Econômico, que não aceitaria de forma passiva a mudança de regras. Em parceria com a operadora de aeroportos Changi, de Cingapura, a Odebrecht venceu, com lance de R$ 19 bilhões, o leilão de concessão do Galeão, no Rio.
O novo aeroporto de São Paulo, previsto para 2020, afetaria as projeções de demanda para o aeroporto carioca porque este é uma segunda opção de conexão internacional frente a Guarulhos. Apesar de a Odebrecht ter sido a única que criticou a mudança da lei em público, o novo concorrente também impactaria as projeções da Invepar, que levou a concessão de Guarulhos, e da Aeroportos Brasil, de Viracopos.
Mudança de regras
Apesar da insatisfação das concessionárias, os editais das duas rodadas de licitação já antecipavam que em caso de novos aeroportos, a não efetivação da demanda projetada é um risco da concessionária. "Há argumentos para os dois lados. Mas quando dizem que 'mudou a regra', na verdade não é bem assim", diz Arruda, da Lunica.
Apesar de os editais terem antecipado a possibilidade de novo aeroporto, a mudança da lei não repercute bem na iniciativa privada. O sócio-diretor Cleveland Prates Teixeira, da consultoria Pezco Microanalysis, questiona as razões do governo para adotar o modelo de permissão em vez de novas concessões. "A minha implicância é que sempre se cria regras diferentes para agentes que concorrem entre si", diz.
Segundo ele, como levou-se dez anos para que o processo de concessões ocorresse, a organização poderia ter sido melhor. "Estamos jogando no escuro. Já que se esperou tanto tempo, por que não organizar melhor?"
Para ele, os aeroportos de Santos Dumont e Congonhas são exemplos de estruturas que interessam à iniciativa privada. Contudo, como os dois são rentáveis e têm menor necessidade de investimento, o governo não teria interesse em realizar as concessões, diz Cleveland. Ele diz que "duvida" que o governo faça as concessões, pois a intenção é usar a rentabilidade dos dois aeroportos para subsidiar estruturas em outras regiões do País. "Não dá para funcionar assim. Cada hora o governo caminha para um lado."
quarta-feira, 11 de junho de 2014
Voar entre as cidades-sede na Copa é 33,4% mais caro do que nas férias
É o que mostra uma pesquisa feita pelo Núcleo de Economia dos Transportes do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (Nectar-ITA).
O Nectar-ITA comparou os preços das passagens em dois períodos: de 9 de junho a 13 de julho (considerado o período da Copa, uma vez que o fluxo de passageiros começa um pouco antes da abertura do mundial) e de 14 a 28 de julho (considerado o período de "férias").
Na média, voar durante a Copa é 33,4% mais caro do que nas férias de meio de ano. Mas esse índice pode chegar a 46,4% nos voos partindo de Fortaleza (CE), por exemplo.
Aumento da malha para a Copa não segurou os preços
Uma das conclusões do estudo é que o aumento da malha aérea para o evento não foi suficiente para evitar a alta de preços nas cidades-sede.
"Se não houvesse o crescimento da malha durante a Copa, o aumento poderia ter sido bem maior, ou provavelmente faltariam assentos. Mesmo assim, concluímos que a maior oferta de voos não foi suficiente para segurar os preços", diz Alessandro Oliveira, professor do Nectar-ITA e organizador do estudo.
Para ele, a variação é considerável sobretudo porque a comparação foi feita com um período em que naturalmente os preços já são altos (as férias de julho).
Aumento foi maior em aeroportos privatizados
O estudo conclui, ainda, que os voos que partem dos cinco aeroportos que foram privatizados recentemente tiveram elevação de preços acima da média.
São eles: Confins, em Belo Horizonte, MG (aumento de 45,3%); Juscelino Kubitschek, em Brasília, DF (44,5%); Viracopos, em Campinas, SP (37,5%); Cumbica, em Guarulhos, SP (37,4%); e Galeão, no Rio de Janeiro, RJ (35,3%).
Isso mostraria que a expansão da infraestrutura e da capacidade dos aeroportos não foi suficiente para aliviar as pressões sobre os preços das passagens durante a Copa.
"Esses aeroportos não foram privatizados à toa: eles são estratégicos para as companhias aéreas. Mas o processo de privatização ainda não amadureceu a ponto de aumentar a competitividade. Por isso o efeito da demanda sobre eles ainda é muito forte, e isso influencia no preço das passagens", diz Oliveira.
Voar em dia de jogo é mais caro
Considerando apenas o período da Copa, o Nectar-ITA também comparou os preços cobrados em dias de jogos e em dias sem partidas.
Nesse caso, o que se vê é que voar em dia de jogo, saindo de uma cidade-sede para outra, é, em média, 12,5% mais caro. A maior diferença foi percebida nos voos que partem de Porto Alegre, que chegam a ser 39,7% mais caros.
Os voos que partem de Curitiba (PR) com destino a outra cidade-sede em dia de jogo, por outro lado, são 8% mais baratos do que em dia sem partida da Copa do Mundo.
Quase 800 mil tarifas foram pesquisadas
O estudo foi feito com base na comparação de 785.301 tarifas coletadas em agências virtuais que vendem passagens de várias companhias. Os dados foram pesquisados entre os dias 2 e 9 de junho.
Foram consideradas as tarifas cobradas de voos partindo de uma cidade-sede a outra, e depois o retorno para a origem. As 12 cidades-sede do evento são: Belo Horizonte (MG), Brasília (DF), Cuiabá (MT), Curitiba (PR), Fortaleza (CE), Natal (RN), Manaus (AM), Porto Alegre (RS), Recife (PE), Rio de Janeiro (RJ), Salvador (BA) e São Paulo (SP).
Cinco prazos de permanência no destino foram pesquisados: zero, um, três, sete e 15 dias. A pesquisa foi feita considerando, ainda, a seguinte quantidade de dias de antecedência em relação à viagem: um, três, sete, 15, 30 e 45 dias.
O Nectar-ITA também analisou, em outra parte da pesquisa, os preços de voos que partem de cinco cidades que não vão receber jogos: Belém (PA), Florianópolis (SC), Goiânia (GO), Maceió (AL) e Vitória (ES).
Os voos que saem dessas cidades com destino a cidades-sede são 3,3% mais caros durante a Copa, em média, do que nas férias de julho.
quarta-feira, 26 de fevereiro de 2014
Queda no movimento reduz voos no aeroporto de São José dos Campos
Número de passageiros caiu 29% no ano passado em comparação a 2012.
Neste ano, cidade perdeu seis das dez linhas que partiam do terminal.
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Apesar das obras para triplicar a capacidade de operação do aeroporto deSão José dos Campos até julho, o número de voos e a quantidade de passageiros no terminal tiveram redução. A queda no número de passageiros em 2013 foi de 29% em relação a 2012 e o número de voos caiu de 10 no ano passado, para quatro em 2014 - tendo como destino único o Rio de Janeiro. Até o ano passado, o terminal Professor Urbano Ernesto Stumpf também oferecia voos para Belo Horizonte (MG), Curitiba (PR) e Campinas (SP).
saiba mais
O investimento na ampliação foi de R$ 16 milhões, mas ainda falta interesse das companhias em operar voos em São José. O principal concorrente do terminal da cidade é o aeroporto internacional de Guarulhos (SP) - a maior operadora de voos no Vale do Paraíba transferiu a maioria para Cumbica.
No ano passado circularam pelo aeroporto de São José 150 mil passageiros. "Em 2012 houve aumento do preço do petróleo, a desvalorização cambial, o dólar alto, as companhias aéreas tiveram que cortar malha, por isso que São José teve corte de malha. Mas, eu acredito que o Brasil retomando o crescimento, São José volte a ser um ponto de interesse das companhias aéreas", explica Alessandro Oliveira, economista e especialista em transporte aéreo.
No ano passado circularam pelo aeroporto de São José 150 mil passageiros. "Em 2012 houve aumento do preço do petróleo, a desvalorização cambial, o dólar alto, as companhias aéreas tiveram que cortar malha, por isso que São José teve corte de malha. Mas, eu acredito que o Brasil retomando o crescimento, São José volte a ser um ponto de interesse das companhias aéreas", explica Alessandro Oliveira, economista e especialista em transporte aéreo.
O secretário de Desenvolvimento Econômico de São José, Sebastião Cavali, disse que fez contato com companhias aéreas, para atrair novos voos para a cidade. "Nós temos conversado com todas essas organizações de maneira de ver quais são os parâmetros, o que nós podemos fazer para que juntos, a operação aqui seja viável", afirmou.
Obra
A obra do aeroporto joseense vai aumentar o tamanho do terminal de passageiros em seis vezes - passando dos atuais 864 metros para 5 mil metros quadrados. Segundo a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), com as novas instalações, o aeroporto poderá receber 600 mil passageiros ao ano. "A gente percebe que está bastante deficitária a infraestrutura, como um todo. É preciso que seja melhorado, até porque a gente tem eventos se aproximando", afirma o engenheiro Rodolfo Medeiros, passageiro no terminal de São José.
A obra do aeroporto joseense vai aumentar o tamanho do terminal de passageiros em seis vezes - passando dos atuais 864 metros para 5 mil metros quadrados. Segundo a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), com as novas instalações, o aeroporto poderá receber 600 mil passageiros ao ano. "A gente percebe que está bastante deficitária a infraestrutura, como um todo. É preciso que seja melhorado, até porque a gente tem eventos se aproximando", afirma o engenheiro Rodolfo Medeiros, passageiro no terminal de São José.
Pedido
A Associação Brasileira de Empresas Aéreas informou que enviou ao governo um pedido para adequar o aeroporto de São José aos padrões solicitados pelas companhias. Somente após a implantação destas melhorias, as empresas deverão definir se trazem mais voos para a cidade.
A Associação Brasileira de Empresas Aéreas informou que enviou ao governo um pedido para adequar o aeroporto de São José aos padrões solicitados pelas companhias. Somente após a implantação destas melhorias, as empresas deverão definir se trazem mais voos para a cidade.
segunda-feira, 11 de maio de 2009
[NECTAR na Midia] Com quatro meses no mercado, Azul já demonstra força para brigar com GOL e TAM
O evento do anúncio da entrada da cia aérea Azul, no início de 2008, foi daqueles episódios que irão marcar a história do transporte aéreo. Da mesma forma como a entrada da Gol, em 2001, a entrada da Azul, que aconteceu em dezembro último, vem "chacoalhando" o setor por vários motivos: maior contestabilidade ao duopólio Gol-TAM, necessidade de melhor regramento da concessão de slots em aeroportos congestionados, abertura de aeroportos com restrição regulatória de cunho não-econômico, e, em última instância, até mesmo a necessidade de estabelecimento de todo um marco regulatório de aeroportos e revisão do Código Brasileiro de Aeronáutica.
Segue notícia sobre a evolução recente da Azul:
10/05/2009 - 10:23 , atualizada às 10:36 10/05 - Lecticia Maggi e Bruno Rico, do Último Segundo
Segundo ele, é preciso “superar o eixo Rio de Janeiro, São Paulo e Belo Horizonte” e fazer voos diretos entre cidades como Curitiba e Cuiabá e Florianópolis e Porto Alegre, por exemplo. “Há demanda para isso”, acredita.
Para Jumpei, o transporte gratuito é um atrativo. “Não dá mais trabalho do que pegar um ônibus para o aeroporto de Guarulhos, por exemplo. Uma família que não tem ninguém para levar ao aeroporto pode pegar um taxi para o shopping e, de lá, um ônibus. Pode ficar até mais barato”, afirma.
Segue notícia sobre a evolução recente da Azul:
10/05/2009 - 10:23 , atualizada às 10:36 10/05 - Lecticia Maggi e Bruno Rico, do Último Segundo
fonte: http://ultimosegundo.ig.com.br
SÃO PAULO – Após quatro meses no mercado, a companhia aérea Azul já demonstra força para brigar por clientes com as gigantes GOL e TAM. Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), um mês após ser lançada, a Azul atingiu 1% de participação no mercado e, em março último, chegou a 2,3%. “É um feito”, afirma Alessandro Oliveira, professor do Instituto de Tecnologia Aeronáutica (ITA), que alerta, porém, ainda ser cedo para medir o impacto da companhia na aviação civil brasileira.
| Divulgação |
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Lançada em 15 de dezembro de 2008, a empresa teve capital inicial de US$ 200 milhões, o maior da história da aviação mundial. De acordo com o presidente da companhia, Pedro Janot, a intenção é investir US$ 3 bilhões até 2015.
Para Oliveira, “mais importante do que o capital inicial é o planejamento estratégico e a confiança passada ao investidor”. “É o compromisso com a expansão”, acrescenta. Isso a Azul parece ter. Com atuais nove aeronaves, o objetivo é chegar a 14 ainda em 2009 e atingir 76 até 2016.
“Um plano extremamente ambicioso”, na visão do consultor em transporte aéreo do Instituto Brasileiro de Estudos Estratégicos e de Políticas Públicas em Transporte Aéreo Vladimir da Silva. Ele considera que, além de roubar clientes das concorrentes, a Azul deve despertar um nicho esquecido do mercado. “Ela vem com aeronave moderna e preços acessíveis, estimulando uma demanda que estava reprimida, que não viajava e agora começa a entrar em avião”, afirma.
Para Márcio Jumpei, editor da revista High, especializada no segmento aéreo, a Azul tem condições para interferir no duopólio da TAM- e da Gol, que ocupam 49,5% e 39,5% do mercado, respectivamente. “O Brasil precisa de voos além de sua oferta. Há um mercado que não cresce por falta de estrutura e investimento”, diz.
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Sem acesso aos aeroportos de Congonhas e Guarulhos, em São Paulo, a Azul optou por operar do aeroporto de Viracopos, em Campinas. O que foi uma falta de opção, hoje também é visto pelos especialistas como uma boa estratégia de marketing. “Há um centro farmacêutico muito grande na região de Campinas e existe demanda em Jundiaí, Americana e Indaiatuba”, explica Jumpei.
Para driblar a distância e conquistar também passageiros da capital paulista, a Azul oferece ônibus gratuitos até Campinas. Eles têm saídas dos shoppings Eldorado e Tamboré e do Terminal Barra Funda em 11 horários, sendo que o primeiro é às 4h e o último às 19h30. A viagem dura cerca de 1h30. No interior, também há ônibus das cidades de Sorocaba, Americana, Jundiaí e Piracicaba.
| Divulgação |
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| Ônibus da Azul para passageiros |
Opinião semelhante é partilhada por Alessandro Oliveira, para quem a empresa consegue “roubar passageiros” principalmente do aeroporto de Guarulhos, por causa do perfil dos consumidores. “O passageiro de Congonhas é mais business. Às vezes, vai e volta no mesmo dia e não tem tempo a perder em ônibus”, diz.
Atualmente, a Azul tem voos diretos de Campinas para as cidades de Curitiba, Manaus, Fortaleza, Manaus, Navegantes, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e Vitória. E esta é outra bandeira que levanta: o fato de não haver escalas entre seus voos.
Enquanto uma partida entre Campinas e Vitória para o dia 15 de junho, por exemplo, dura cerca de 1h20 na Azul; na concorrente TAM, o tempo da mesma viagem pode chegar a 17h30 em razão de duas escalas no percurso.
No entanto, os consultores consideram que, para crescer no mercado, a Azul precisa investir nos aeroportos paulistas. Um dos grandes desafios da empresa, no momento, é aumentar a frequência de voos. “Como suas aeronaves são menores, a Azul precisa ter voos toda hora e, neste ponto, deve ter dificuldade”, afirma. “O executivo quer facilidade de horários e nisso a Azul ainda tem problemas, que só serão resolvidos quando tiver mais aeronaves”, completa Vladimir Silva.
Uma das maneiras mais rápidas de expansão, segundo Oliveira, é pela compra de outras empresas que detém direito de pouso e decolagem nestes aeroportos congestionados, como Congonhas. “Pelo sistema de alocação, a possibilidade é mais reduzida, depende de acordos com a Anac e de como as outras empresas vão reagir”, explica.
Disputa tarifária
Para divulgar a marca e entrar na briga aérea, a Azul chegou a vender passagens a R$ 30. Valor que, de acordo com Oliveira, não é sustentável. “É uma estratégia de marketing conhecida como preço psicológico. A empresa libera tarifas loucas para manter a reputação de ter preços baixos”, afirma.
A reportagem do Último Segundo pesquisou o valor de uma viagem de Campinas ao Rio de Janeiro (Santos Dumont) para o dia 15 de junho de 2009 e encontrou opções a partir de R$ 99 na empresa. O valor é para passagens compradas com no mínimo três dias de antecedência e estadia de duas noites.
A TAM afirma que para o trecho solicitado há passagens a partir de R$ 119 para compras com 30 dias de antecedência. No entanto, para o dia requerido, a reportagem não encontrou nenhum voo. De Congonhas, a passagem sai R$ 339. A Gol não tem chegadas no Santos Dumont partindo de Campinas, somente no Galeão, onde a viagem sai a partir de R$ 89.
Para o consultor Silva, a Azul deve continuar com preços baixos por no máximo seis meses e, depois, terá que repensar a sua operação. Isso, no entender do professor Oliveira, inclui mesclar tarifas mais caras com promocionais. “Tem segmento que concorda em pagar R$ 500 e outros que só viajam por R$ 50. Se tiver um mix desses passageiros, ela mantém a reputação sem perder a lucratividade”, afirma.
A Gol, por sua vez, diz que não vai baixar os preços para concorrer com a novata. “Desde o começo já trabalhávamos com tarifas competitivas, parecidas com os preços de ônibus”, diz Tarcísio Gargioni, vice-presidente de marketing e serviços da Gol. Procurada, a TAM não quis se posicionar sobre a competição tarifária.
| Divulgação |
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Novo mercado
O consultor em aviação Paulo Bittencourt Sampaio considera que o mercado aéreo irá se transformar com a presença das companhias menores. “A Azul não é a única que está se dando bem. A Oceanair e Webjet estão oferecendo boas tarifas, conforto e novas rotas. A proposta das três é bem parecida e elas estão conseguindo ganhar o mercado”, afirma.
Em março, as três empresas juntas passaram a dividir quase 10% do mercado, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Há um ano, quando a Azul ainda não estava no mercado, este índice não chegava a 5%.
Ao mesmo tempo, TAM e GOL enfrentaram maus momentos financeiros. Devido às oscilações no preço do petróleo e à crise financeira mundial, ambas fecharam 2008 com prejuízos. A TAM encerrou o ano com prejuízo líquido de R$ 1,3 bilhão, enquanto a Gol registrou prejuízo líquido de R$ 687 milhões no quarto trimestre de 2008, frente perda de R$ 6,5 milhões no mesmo período de 2007. No ano, apesar de a receita líquida ter avançado quase 30%, o prejuízo somou R$ 1,4 bilhão, ante lucro de R$ 272,3 milhões em 2007.
Os especialistas são unânimes em dizer que a presença da Azul deve trazer benefícios ao consumidor e fazer com que os preços das passagens caiam neste primeiro momento. “A competição vai ser acirrada. Até junho devemos ter queda de 20% a 30% nas tarifas”, diz Silva.
Otimista, Oliveira afirma que a competitividade é boa para o País. “Sempre tivemos três, quatro grandes empresas aéreas no Brasil. Estávamos preocupados com o atual duopólio”, afirma ele, que diz que, para não perder clientes, as empresas deverão se modernizar e procurar localidades não atendidas. “É uma chacoalha tremenda nas bases do setor”, considera.
terça-feira, 24 de fevereiro de 2009
Passagens aéreas ficam entre 20% e 30% mais baratas em março
Venda de pacotes estaria reagindo no início deste ano
Dionara Melo | dionara.melo@zerohora.com.br
Turismo | 24/02/2009 | 03h44min
Com o fim do Carnaval, o ano finalmente começa, certo? Errado. Para uma parcela da população, principalmente aposentados e casais sem filhos, é chegada a época de curtir as férias. Os veranistas de março são atraídos por praias mais tranquilas e preços convidativos. De olho nesse perfil de turista, a aviação costuma intensificar promoções para incentivar as viagens no período, cujas tarifas ficam entre 20% e 30% mais econômicas.
– Normalmente, acaba a alta estação e a ocupação (nos aviões) diminui. Para impulsionar as vendas, as companhias lançam promoções que incluem redução nos preços de até 30% – afirma Alessandro Vinícius Marques de Oliveira, diretor-executivo do Núcleo de Economia dos Transportes do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).
Além disso, existe a expectativa de a recém-chegada Azul Linhas Aéreas Brasileiras ampliar a área de atuação – em janeiro era de 0,96% do mercado – e também impulsionar a queda de preços. Apesar de ainda incipiente, a companhia deve expandir a operação ao longo do ano, com a previsão de recebimento de uma aeronave por mês, garante Oliveira.
O crescimento da Azul esbarra na conquista de slots (permissões para pousos e decolagens) em aeroportos maiores, como Santos Dumont, no Rio, e Congonhas, em São Paulo. Por enquanto, a operação está restrita a poucas cidades – Porto Alegre, Curitiba, Recife, Vitória, Salvador e Campinas. Apesar de pequena, a Azul já mexe com o mercado.
As maiores companhias de aviação aérea no país ofereceram descontos para o período de Carnaval para vários trechos, com ofertas, em alguns casos, que chegaram a 90%. A Gol e TAM não dispunham ontem de porta-voz para falar sobre a concorrência na aviação.
A combinação do arranjo do mercado de aviação com o início da baixa temporada tende a beneficiar o consumidor. Para Carmen Marun, presidente da Associação Brasileira de Agências de Viagens do Rio Grande do Sul (Abav/RS), março é uma boa opção principalmente para os voos domésticos, mas se consegue preços acessíveis também para a Europa.
Venda de pacotes estaria reagindo no início deste ano
– Um formato já utilizado pelas companhias que pode voltar é a oferta de pacotes internacionais com dólar fixo, a cotações menores – lembra a presidente da Abav no Estado.
Depois de um período de queda nas vendas de pacotes aéreos – da segunda quinzena de outubro até o final de dezembro por conta da crise econômica mundial –, o início de 2009 está sendo de recuperação. Carem Scherer, representante da Flot Operadora Turística no Rio Grande do Sul, informa que neste ano não há um destino em especial, como em nos períodos anteriores. A escolha tem sido muito heterogênea, de Santa Catarina até Fernando de Noronha, afirma.
– Janeiro foi bom, fevereiro um pouco melhor e a nossa expectativa é de que março supere os anteriores (meses) – diz Carem, com a experiência de quem vende tanto para agências quanto diretamente ao cliente.
Em janeiro, a taxa de ocupação nos aviões no Brasil, medida pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), ficou em 71%. Um ponto abaixo do registrado no mesmo mês em 2008.
A presidente da Abav ressalta, no entanto, um ponto positivo em meio a crise. Pelas leis de mercado, se houver maior oferta do que demanda, as companhias vão reagir com promoções. O termômetro, afirma Carmen, é o percentual de desconto oferecido. Se os preços baixarem mais de 30%, é sinal de que os efeitos do abalo à economia chegaram com mais força.
Por que férias em março
- Companhias aéreas costumam oferecer bilhetes promocionais com até 30% de desconto
- Período considerado de baixa temporada, hotéis e restaurantes também ficam com preços mais convidativos
- Com o fim das férias escolares, haverá menos gente na praia
PÁSCOA E TIRADENTES
- Março é a época certa para comprar pacotes para os dois feriados de abril – Páscoa (na segunda semana do mês) e Tiradentes (21 de abril )
- Considerados feriadões de segunda linha porque têm demanda inferior ao Ano-Novo e ao Carnaval, os pacotes das agências de viagens costumam ser 20% mais baratos
- Quem comprar passagens no início de março deve encontrar melhores preços tanto no aéreo quanto na rede hotel
Dionara Melo | dionara.melo@zerohora.com.br
Turismo | 24/02/2009 | 03h44min
Com o fim do Carnaval, o ano finalmente começa, certo? Errado. Para uma parcela da população, principalmente aposentados e casais sem filhos, é chegada a época de curtir as férias. Os veranistas de março são atraídos por praias mais tranquilas e preços convidativos. De olho nesse perfil de turista, a aviação costuma intensificar promoções para incentivar as viagens no período, cujas tarifas ficam entre 20% e 30% mais econômicas.
– Normalmente, acaba a alta estação e a ocupação (nos aviões) diminui. Para impulsionar as vendas, as companhias lançam promoções que incluem redução nos preços de até 30% – afirma Alessandro Vinícius Marques de Oliveira, diretor-executivo do Núcleo de Economia dos Transportes do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).
Além disso, existe a expectativa de a recém-chegada Azul Linhas Aéreas Brasileiras ampliar a área de atuação – em janeiro era de 0,96% do mercado – e também impulsionar a queda de preços. Apesar de ainda incipiente, a companhia deve expandir a operação ao longo do ano, com a previsão de recebimento de uma aeronave por mês, garante Oliveira.
O crescimento da Azul esbarra na conquista de slots (permissões para pousos e decolagens) em aeroportos maiores, como Santos Dumont, no Rio, e Congonhas, em São Paulo. Por enquanto, a operação está restrita a poucas cidades – Porto Alegre, Curitiba, Recife, Vitória, Salvador e Campinas. Apesar de pequena, a Azul já mexe com o mercado.
As maiores companhias de aviação aérea no país ofereceram descontos para o período de Carnaval para vários trechos, com ofertas, em alguns casos, que chegaram a 90%. A Gol e TAM não dispunham ontem de porta-voz para falar sobre a concorrência na aviação.
A combinação do arranjo do mercado de aviação com o início da baixa temporada tende a beneficiar o consumidor. Para Carmen Marun, presidente da Associação Brasileira de Agências de Viagens do Rio Grande do Sul (Abav/RS), março é uma boa opção principalmente para os voos domésticos, mas se consegue preços acessíveis também para a Europa.
Venda de pacotes estaria reagindo no início deste ano
– Um formato já utilizado pelas companhias que pode voltar é a oferta de pacotes internacionais com dólar fixo, a cotações menores – lembra a presidente da Abav no Estado.
Depois de um período de queda nas vendas de pacotes aéreos – da segunda quinzena de outubro até o final de dezembro por conta da crise econômica mundial –, o início de 2009 está sendo de recuperação. Carem Scherer, representante da Flot Operadora Turística no Rio Grande do Sul, informa que neste ano não há um destino em especial, como em nos períodos anteriores. A escolha tem sido muito heterogênea, de Santa Catarina até Fernando de Noronha, afirma.
– Janeiro foi bom, fevereiro um pouco melhor e a nossa expectativa é de que março supere os anteriores (meses) – diz Carem, com a experiência de quem vende tanto para agências quanto diretamente ao cliente.
Em janeiro, a taxa de ocupação nos aviões no Brasil, medida pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), ficou em 71%. Um ponto abaixo do registrado no mesmo mês em 2008.
A presidente da Abav ressalta, no entanto, um ponto positivo em meio a crise. Pelas leis de mercado, se houver maior oferta do que demanda, as companhias vão reagir com promoções. O termômetro, afirma Carmen, é o percentual de desconto oferecido. Se os preços baixarem mais de 30%, é sinal de que os efeitos do abalo à economia chegaram com mais força.
Por que férias em março
- Companhias aéreas costumam oferecer bilhetes promocionais com até 30% de desconto
- Período considerado de baixa temporada, hotéis e restaurantes também ficam com preços mais convidativos
- Com o fim das férias escolares, haverá menos gente na praia
PÁSCOA E TIRADENTES
- Março é a época certa para comprar pacotes para os dois feriados de abril – Páscoa (na segunda semana do mês) e Tiradentes (21 de abril )
- Considerados feriadões de segunda linha porque têm demanda inferior ao Ano-Novo e ao Carnaval, os pacotes das agências de viagens costumam ser 20% mais baratos
- Quem comprar passagens no início de março deve encontrar melhores preços tanto no aéreo quanto na rede hotel
Concorrência entre empresas deve baratear as tarifas aéreas ainda neste semestre
Por: Equipe InfoMoney
18/02/09 - 18h36
InfoMoney
SÃO PAULO - A concorrência entre as companhias de aviação tende a se acirrar ainda no primeiro semestre de 2009, o que diminuirá o preço das tarifas aéreas para o consumidor.
De acordo com o diretor-executivo do Nectar (Núcleo de Economia dos Transportes, Antitrustes e Regulação) do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), Alessandro Oliveira, este será um ano competitivo, principalmente pela entrada no mercado da Azul Linhas Aéreas.
Ela ainda é, segundo Oliveira, uma companhia que não representa uma forte concorrência, porém tem tudo para crescer e incomodar. Só que, para que isso ocorra, ainda é necessário que cheguem as novas aeronaves que a empresa encomendou e que ela consiga a permissão para atuar em grandes aeroportos do país.
Assim, o diretor-executivo prevê que o mercado pode sofrer duas situações distintas, sendo que em qualquer uma delas o consumidor tenderá a ser beneficiado com tarifas mais atraentes.
Partindo dos grandes aeroportos
Primeiro, se a Azul conseguir o espaço para atuar nos grandes aeroportos - uma decisão que ainda envolve questões de economia e política -, a empresa vai disputar a opção dos passageiros e, assim, preencher os assentos vazios.
Afinal, se já não é interessante para uma companhia realizar voos com muitos lugares vagos, isso se acentua no caso de uma empresa nova, que disputa seu espaço em um mercado liderado por outras duas companhias.
Assim, a probabilidade de a Azul reduzir tarifas e realizar promoções será grande. Diante disso, a GOL e a TAM, que já disputam a demanda de passageiros, vão agir de forma a assegurar seus respectivos market shares.
Permissão para atuar
Alessandro afirma que não sabe se a permissão à Azul será concedida ou não, mas lembra que o ministro da Defesa, Nelson Jobim, já se pronunciou a favor da realização de ponte aérea entre o aeroporto internacional Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e São Paulo.
Além disso, para ele, a Anac (Agência Nacional da Aviação Civil) tem propensão de valorizar essa entrada da Azul, a fim de promover a concorrência entre companhia.
O presidente da Abav (Associação Brasileira de Agências de Viagens), Carlos Alberto Amorim Ferreira, concorda e diz que "é saudável que tenham mais companhias concorrendo". Entretanto, ele acredita que a entrada da Azul ainda não provocará influências no mercado da aviação.
Mercado regional
De qualquer forma, se a Azul não conseguir a permissão, diz Alessandro Oliveira, ela vai agir com o objetivo de fortalecer sua base de atuação, ou seja, o mercado regional. Como essa categoria do setor aéreo possui grande atuação da Trip, a Azul se tornará forte concorrente dessa companhia.
Assim, as promoções e tarifas mais em conta serão oferecidas em viagens realizadas regionalmente, beneficiando o consumidor de qualquer forma.
Crise financeira
Para o presidente da Abav, por sua vez, não dá para prever o comportamento tarifário do setor da aviação em 2009. "Nós estamos diante de uma crise financeira internacional, que não se limitou ao ambiente externo, mas também alcançou o Brasil", lembra.
Ele explica que, segundo o comportamento observado em outros anos, o mês de março costuma apresentar uma guerra tarifária, pois as férias se encerraram e as empresas precisam convencer o consumidor a viajar.
Porém, após o mês de maio, a questão do preço dependerá de muitos fatores, sem rumo definido, como o comportamento da demanda, que pode se reduzir, com a pressão do desemprego, ou não, o fato de o câmbio estabilizar ou não e ainda se o governo promoverá incentivos ou não.
18/02/09 - 18h36
InfoMoney
SÃO PAULO - A concorrência entre as companhias de aviação tende a se acirrar ainda no primeiro semestre de 2009, o que diminuirá o preço das tarifas aéreas para o consumidor.
De acordo com o diretor-executivo do Nectar (Núcleo de Economia dos Transportes, Antitrustes e Regulação) do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), Alessandro Oliveira, este será um ano competitivo, principalmente pela entrada no mercado da Azul Linhas Aéreas.
Ela ainda é, segundo Oliveira, uma companhia que não representa uma forte concorrência, porém tem tudo para crescer e incomodar. Só que, para que isso ocorra, ainda é necessário que cheguem as novas aeronaves que a empresa encomendou e que ela consiga a permissão para atuar em grandes aeroportos do país.
Assim, o diretor-executivo prevê que o mercado pode sofrer duas situações distintas, sendo que em qualquer uma delas o consumidor tenderá a ser beneficiado com tarifas mais atraentes.
Partindo dos grandes aeroportos
Primeiro, se a Azul conseguir o espaço para atuar nos grandes aeroportos - uma decisão que ainda envolve questões de economia e política -, a empresa vai disputar a opção dos passageiros e, assim, preencher os assentos vazios.
Afinal, se já não é interessante para uma companhia realizar voos com muitos lugares vagos, isso se acentua no caso de uma empresa nova, que disputa seu espaço em um mercado liderado por outras duas companhias.
Assim, a probabilidade de a Azul reduzir tarifas e realizar promoções será grande. Diante disso, a GOL e a TAM, que já disputam a demanda de passageiros, vão agir de forma a assegurar seus respectivos market shares.
Permissão para atuar
Alessandro afirma que não sabe se a permissão à Azul será concedida ou não, mas lembra que o ministro da Defesa, Nelson Jobim, já se pronunciou a favor da realização de ponte aérea entre o aeroporto internacional Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e São Paulo.
Além disso, para ele, a Anac (Agência Nacional da Aviação Civil) tem propensão de valorizar essa entrada da Azul, a fim de promover a concorrência entre companhia.
O presidente da Abav (Associação Brasileira de Agências de Viagens), Carlos Alberto Amorim Ferreira, concorda e diz que "é saudável que tenham mais companhias concorrendo". Entretanto, ele acredita que a entrada da Azul ainda não provocará influências no mercado da aviação.
Mercado regional
De qualquer forma, se a Azul não conseguir a permissão, diz Alessandro Oliveira, ela vai agir com o objetivo de fortalecer sua base de atuação, ou seja, o mercado regional. Como essa categoria do setor aéreo possui grande atuação da Trip, a Azul se tornará forte concorrente dessa companhia.
Assim, as promoções e tarifas mais em conta serão oferecidas em viagens realizadas regionalmente, beneficiando o consumidor de qualquer forma.
Crise financeira
Para o presidente da Abav, por sua vez, não dá para prever o comportamento tarifário do setor da aviação em 2009. "Nós estamos diante de uma crise financeira internacional, que não se limitou ao ambiente externo, mas também alcançou o Brasil", lembra.
Ele explica que, segundo o comportamento observado em outros anos, o mês de março costuma apresentar uma guerra tarifária, pois as férias se encerraram e as empresas precisam convencer o consumidor a viajar.
Porém, após o mês de maio, a questão do preço dependerá de muitos fatores, sem rumo definido, como o comportamento da demanda, que pode se reduzir, com a pressão do desemprego, ou não, o fato de o câmbio estabilizar ou não e ainda se o governo promoverá incentivos ou não.
Acesso a Aeroportos Define Destino de Novatas
Roberta Campassi, de São Paulo. Valor Econômico, 11/02/2009.
São Paulo, SP. O acesso que a Gol teve aos principais aeroportos do país na época de sua criação foi determinante para o sucesso da companhia e também para a queda dos preços de passagens, em decorrência do aumento da concorrência. Essas são conclusões de um estudo concluído neste ano pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) a pedido da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que, embora analise o caso da Gol entre 2001 e 2004, apresenta debates semelhantes aos do atual momento do setor aéreo: entrada e crescimento de novas empresas (como Azul e Webjet); uso de aeroportos centrais e medidas para aumento da concorrência e redução de tarifas.
Elaborado pelo Núcleo de Economia dos Transportes, Antitruste e Regulação (Nectar), do ITA, o estudo mostra que logo no primeiro ano de operações, em 2001, a Gol alcançou 10% de participação em Congonhas, aeroporto paulistano que é o mais cobiçado do país. No fim daquele ano, a companhia aérea conseguiu entrar no Santos Dumont, aeroporto central do Rio de Janeiro - mas não sem antes enfrentar a resistência das concorrentes da época TAM, Varig e Vasp. Em 2002, a Gol já dominava 10% dos voos na movimentada ponte-aérea Rio-São Paulo. A aérea também teve acesso ao aeroporto de Pampulha, em Belo Horizonte. Na época, as autorizações eram dadas pelo antigo Departamento de Aviação Civil (DAC) - hoje substituído pela Anac - que não seguia regras definidas para distribuição de espaços em aeroportos.
O acesso ao "filé" da estrutura aeroportuária conjugado a uma estratégia de "baixo custo e baixas tarifas" levaram a Gol a abocanhar participação crescente nos primeiros anos de vida, mostra o levantamento. Ela saiu do zero, em janeiro de 2001, para quase 30% no fim de 2005. Outras empresas não tiveram a mesma ascensão. É o caso da Webjet, criada em 2005, que não conseguiu crescer nos dois anos seguintes e só iniciou uma rota ascedente depois que foi comprada pela operadora de turismo CVC, em junho de 2007. Além de terem aplicado táticas diferentes - sendo que as da Gol foram mais eficientes -, a Webjet não conseguiu operar em Congonhas, Santos Dumont e Pampulha.
"O acesso aos mercados lucrativos constituídos pelos aeroportos congestionados pode ser fator crucial de distinção entre o sucesso e o fracasso da entrada de uma nova empresa no mercado", afirma o estudo. Para seu autor e coordenador do Nectar, Alessandro Marques de Oliveira, o acesso à infra-estrutura é também um dos principais fatores que determina o grau de concorrência entre companhias aéreas.
A presença da Gol em aeroportos importantes também fomentou uma redução geral de preços, uma vez que as concorrentes TAM, Varig e Vasp ficaram mais expostas à operação da nova companhia. Entre 2001 e 2003, segundo o estudo, a Gol conseguia ter custos em média 34% mais baixos que os das rivais e seus preços (medido pelo "yield", ou seja, quanto cada cliente paga para voar um quilômetro) eram em média 29% menores.
O estudo do Nectar estima que a presença da Gol em Congonhas fez os preços médios em voos diretos caírem R$ 100,7 entre 2001 e 2004. Nesse período, a aérea detinha 14% de participação em voos diretos no aeroporto. Mas, se essa fatia tivesse sido de 5% ou 1%, as reduções de preço também teriam sido menores, de R$ 87,8 e R$ 83,2. "Quanto mais perto dos rivais, maior a competição", afirma Oliveira.
As discussões do passado se repetem agora. Em 2001, mal havia começado a voar, a Gol criticou Varig e TAM por fazerem oposição no DAC à entrada da nova empresa no Santos Dumont. Hoje, a Azul tenta na Justiça operar no mesmo aeroporto e outras empresas como Webjet e OceanAir também defendem a abertura do local, sendo que a TAM é contra. "Aeroportos no centro das grandes cidades, como Congonhas, Pampulha e Santos Dumont, são muito mais práticos e atraentes para os passageiros, por isso temos interesse neles", afirma Pedro Janot, presidente da Azul.
A Anac vem tomando diversas medidas para abrir aeroportos e elevar a competição, com o argumento de que o consumidor será, assim, beneficiado com preços menores e serviços melhores. O órgão editou, em 2008, regra para permitir a operação de mais empresas em Congonhas a partir de 2010 e defende o fim das barreiras no Santos Dumont e Pampulha, hoje fechados a certos tipos de voo. A agência tenta extinguir os preços mínimos tabelados para passagens internacionais, mas vem encontrando oposição da TAM.
"O setor aéreo é tradicionalmente um oligopólio. Por isso, quando surgem empresas menores, bem estruturadas, o regulador enxerga nelas uma chance de chacoalhar o mercado para beneficiar o consumidor", diz Oliveira.
As reduções de preço já são vistas nas rotas que a Azul opera desde dezembro. A empresa começou oferecendo passagens de Campinas a Curitiba, por exemplo, por R$ 129 e já baixou para R$ 59. A TAM cobra R$ 39 e a Gol, R$ 49, quatro ou cinco vezes menos do que cobravam antes de a Azul chegar.
São Paulo, SP. O acesso que a Gol teve aos principais aeroportos do país na época de sua criação foi determinante para o sucesso da companhia e também para a queda dos preços de passagens, em decorrência do aumento da concorrência. Essas são conclusões de um estudo concluído neste ano pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) a pedido da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que, embora analise o caso da Gol entre 2001 e 2004, apresenta debates semelhantes aos do atual momento do setor aéreo: entrada e crescimento de novas empresas (como Azul e Webjet); uso de aeroportos centrais e medidas para aumento da concorrência e redução de tarifas.
Elaborado pelo Núcleo de Economia dos Transportes, Antitruste e Regulação (Nectar), do ITA, o estudo mostra que logo no primeiro ano de operações, em 2001, a Gol alcançou 10% de participação em Congonhas, aeroporto paulistano que é o mais cobiçado do país. No fim daquele ano, a companhia aérea conseguiu entrar no Santos Dumont, aeroporto central do Rio de Janeiro - mas não sem antes enfrentar a resistência das concorrentes da época TAM, Varig e Vasp. Em 2002, a Gol já dominava 10% dos voos na movimentada ponte-aérea Rio-São Paulo. A aérea também teve acesso ao aeroporto de Pampulha, em Belo Horizonte. Na época, as autorizações eram dadas pelo antigo Departamento de Aviação Civil (DAC) - hoje substituído pela Anac - que não seguia regras definidas para distribuição de espaços em aeroportos.
O acesso ao "filé" da estrutura aeroportuária conjugado a uma estratégia de "baixo custo e baixas tarifas" levaram a Gol a abocanhar participação crescente nos primeiros anos de vida, mostra o levantamento. Ela saiu do zero, em janeiro de 2001, para quase 30% no fim de 2005. Outras empresas não tiveram a mesma ascensão. É o caso da Webjet, criada em 2005, que não conseguiu crescer nos dois anos seguintes e só iniciou uma rota ascedente depois que foi comprada pela operadora de turismo CVC, em junho de 2007. Além de terem aplicado táticas diferentes - sendo que as da Gol foram mais eficientes -, a Webjet não conseguiu operar em Congonhas, Santos Dumont e Pampulha.
"O acesso aos mercados lucrativos constituídos pelos aeroportos congestionados pode ser fator crucial de distinção entre o sucesso e o fracasso da entrada de uma nova empresa no mercado", afirma o estudo. Para seu autor e coordenador do Nectar, Alessandro Marques de Oliveira, o acesso à infra-estrutura é também um dos principais fatores que determina o grau de concorrência entre companhias aéreas.
A presença da Gol em aeroportos importantes também fomentou uma redução geral de preços, uma vez que as concorrentes TAM, Varig e Vasp ficaram mais expostas à operação da nova companhia. Entre 2001 e 2003, segundo o estudo, a Gol conseguia ter custos em média 34% mais baixos que os das rivais e seus preços (medido pelo "yield", ou seja, quanto cada cliente paga para voar um quilômetro) eram em média 29% menores.
O estudo do Nectar estima que a presença da Gol em Congonhas fez os preços médios em voos diretos caírem R$ 100,7 entre 2001 e 2004. Nesse período, a aérea detinha 14% de participação em voos diretos no aeroporto. Mas, se essa fatia tivesse sido de 5% ou 1%, as reduções de preço também teriam sido menores, de R$ 87,8 e R$ 83,2. "Quanto mais perto dos rivais, maior a competição", afirma Oliveira.
As discussões do passado se repetem agora. Em 2001, mal havia começado a voar, a Gol criticou Varig e TAM por fazerem oposição no DAC à entrada da nova empresa no Santos Dumont. Hoje, a Azul tenta na Justiça operar no mesmo aeroporto e outras empresas como Webjet e OceanAir também defendem a abertura do local, sendo que a TAM é contra. "Aeroportos no centro das grandes cidades, como Congonhas, Pampulha e Santos Dumont, são muito mais práticos e atraentes para os passageiros, por isso temos interesse neles", afirma Pedro Janot, presidente da Azul.
A Anac vem tomando diversas medidas para abrir aeroportos e elevar a competição, com o argumento de que o consumidor será, assim, beneficiado com preços menores e serviços melhores. O órgão editou, em 2008, regra para permitir a operação de mais empresas em Congonhas a partir de 2010 e defende o fim das barreiras no Santos Dumont e Pampulha, hoje fechados a certos tipos de voo. A agência tenta extinguir os preços mínimos tabelados para passagens internacionais, mas vem encontrando oposição da TAM.
"O setor aéreo é tradicionalmente um oligopólio. Por isso, quando surgem empresas menores, bem estruturadas, o regulador enxerga nelas uma chance de chacoalhar o mercado para beneficiar o consumidor", diz Oliveira.
As reduções de preço já são vistas nas rotas que a Azul opera desde dezembro. A empresa começou oferecendo passagens de Campinas a Curitiba, por exemplo, por R$ 129 e já baixou para R$ 59. A TAM cobra R$ 39 e a Gol, R$ 49, quatro ou cinco vezes menos do que cobravam antes de a Azul chegar.
Voar dentro de Minas Gerais é mais caro do que para fora do Estado
Renato Fonseca. Jornal Hoje em Dia, 01/02/2009
Viajar de avião de Belo Horizonte para destinos mineiros é, na maioria das vezes, mais caro do que ir para capitais de outros estados. Ir de Belo Horizonte para Uberlândia, no Triângulo Mineiro, num trajeto aéreo de 465 quilômetros percorridos em 1 hora e 15 minutos, custa R$ 283, com saída do aeroporto da Pampulha pela Trip Linhas Aéreas. Já a viagem para o Rio de Janeiro, saindo de Confins para o Galeão, custa R$ 139 pela Gol. Nesta, são 350 quilômetros (115 quilômetros a menos) em um voo que demora cerca de uma hora. Como as companhias têm liberdade para praticar os preços, o mineiro acaba pagando mais caro na hora de ir para uma cidade vizinha. Baixa demanda, custo elevado e falta de concorrência entre as companhias são os fatores que contribuem para o disparate nos preços.
O gerente comercial Vicente Caruso, 56 anos, que mora em Ubá, na Zona da Mata, faz as viagens aéreas BH-Rio, BH-Brasília e BH-interior mineiro durante toda a semana, representando a empresa de imóveis e eletrodomésticos em que trabalha. Ele conta que paga, em média, R$ 230 por cada passagem no deslocamento entre Belo Horizonte e Montes Claros, no Norte de Minas, valor semelhante ao que gasta quando vai a Uberlândia. "Já quando preciso ir ao Distrito Federal ou ao Rio de Janeiro, muitas vezes, dependendo da promoção ou da compra antecipada, consigo uma passagem bem mais barata do que esta que pago para voar dentro do meu próprio Estado", compara.
Vicente Caruso diz que não entende o porquê da diferença nos preços e acredita que isso influencia as pessoas a optarem pelo transporte terrestre na hora de viajar pelo Estado. "Como esse preço já é bastante salgado e não há, por parte dos governos, incentivos para as pessoas utilizarem o avião, elas acabam preferindo ir de carro ou de ônibus. Já na hora de ir para outro estado, essas mesmas pessoas deixam o carro na garagem, pagam mais barato e viajam com segurança, comodidade e rapidez", destaca o gerente comercial.
O executivo paulista Claudinei Peretta, diretor comercial de uma empresa que atua no ramo de bebidas, também não se conforma com os preços praticados. Na última quinta-feira, ao desembarcar no Aeroporto da Pampulha, ele mostrava a passagem aérea que custou R$ 213 para vir de Governador Valadares, na região do Rio Doce, até Belo Horizonte. Ao mesmo tempo, Claudinei exibia um bilhete que havia acabado de comprar para ir até São Paulo e tinha custado R$ 200. Mesmo afirmando que seus custos são pagos pela empresa, ele reclama e diz ser desnecessário cobrar mais caro da pessoa que pretende fazer um voo mais curto e em uma aeronave de pequeno porte.
"Por ser dentro do Estado, existe aquele senso comum de que a passagem poderia ser mais barata. Mas é justamente o contrário que acontece, como no meu caso, pois paguei mais caro para me locomover aqui dentro do que para ir de uma capital para outra", relata Claudinei Peretta. Assim com ele, a dona de casa Lúcia Lourenço, que mora no Rio de Janeiro, também ficou sem entender o que aconteceu ao desembarcar na Pampulha. Ela tinha pago R$ 180 para vir da capital fluminense para BH e, como ia para Ipatinga, no Vale do Aço, teve que comprar outro bilhete de R$ 150, que achou muito caro. "É praticamente o mesmo preço, sendo que a viagem é muito mais rápida. Considero abusivo por parte das empresas praticar estes preços", disse Lúcia Lourenço.
Os exemplos dos disparates de preços não param por ai. Quem viaja de Belo Horizonte para Patos de Minas, no Alto Paranaíba (viagem de apenas 50 minutos, em que são percorridos 300 quilômetros), tem que desembolsar R$ 235. Já uma viagem para Rio Verde, no estado de Goiás - onde se percorrem 765 quilômetros em aproximadamente 2 horas e 25 minutos - fica em R$ 168. O que chama mais atenção é que as viagens e os preços são praticados pela mesma empresa, a Trip Linhas Aéreas. Outro exemplo, mas com empresas diferentes, é o preço da passagem entre BH e Ribeirão Preto (SP), que custa R$184 pela empresa aérea Passaredo, enquanto uma passagem para Uberaba fica em R$ 251 pela Trip. Vale lembrar que, em todos os valores já citados, não estão inclusas as taxas de embarque, que variam de acordo com as empresas e destinos.
Uma rápida consulta ao site de algumas das empresas que operam em Minas Gerais demonstra que as distorções continuam. Em uma amostragem colhida no dia 29 de janeiro, foi verificado que a passagem para Uberlândia com saída de Belo Horizonte (Pampulha) pela Air Minas ficaria em R$ 299. Já a passagem para a mesma data pela TAM com saída da capital mineira para São Paulo poderia ser adquirida por R$ 219,50.
"Não adianta. Para economizar, somente se for para ir de carro, e é isso que meu marido sempre faz", disse a dentista Maria Aparecida Marques de Souza, 39 anos, moradora do Bairro Sion, Região Centro-Sul de Belo Horizonte. Ela, que aguardava o voo para Valadares, tinha pago R$ 185 pela passagem e disse que pretendia visitar uma amiga. Maria Aparecida revelou que frequentemente vai a São Paulo, onde moram seus pais. Ela deu uma dica para economizar ainda mais na hora de comprar o bilhete. "As pessoas têm que se programar e comprar antecipado pela Internet. Desta forma, o voo fica bem mais barato, principalmente se for para fora do Estado, como no meu caso. Dependendo do horário da viagem, consigo comprar passagem com valores inferiores a 200 reais", contou a dentista.
Demanda e custo formam tarifas
O diretor de vendas e marketing da Trip Linhas Aéreas, Evaristo Mascarenhas, afirma que os custos da aviação regional são superiores aos das grandes empresas que trabalham com maior demanda e com rotas para fora do Estado. "As pessoas precisam entender que o nosso setor possui uma série de gastos. Entretanto, temos tentado oferecer o que há de melhor para os passageiros e possuímos promoções e bônus exclusivos para aqueles que são clientes Trip", disse Mascarenhas.
Outras empresas foram procuradas, mas por meio de suas assessorias de imprensa emitiram nota dizendo que não iriam se pronunciar. A Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional (Abetar) destacou que o aumento na concorrência estimularia a queda nos preços, mas que isso só seria possível com a criação de políticas públicas específicas para o setor regional, que poderiam beneficiar e incentivar este transporte.
O consultor em aviação Paulo Bittencourt Sampaio, economista e diretor da Multiplan Consultoria Aeronáutica, explica que o custo unitário das passagens em companhias regionais é realmente mais caro, o que obriga as empresas a praticar a alta. "Essas empresas trabalham com aviões que possuem de 30 a 70 assentos, e isso faz com que o custo operacional, já que não são tantas pessoas assim, fique mais caro. Para sobreviver num mercado como esse, elas se veem obrigadas a repassar parte deste custo para os passageiros", salienta o consultor em aviação.
As palavras de Paulo Bittencourt são amparadas pelo diretor executivo Alessandro Oliveira, do Núcleo de Economia dos Transportes, Antitruste e Regulação (Nectar), que é um centro de pesquisas do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). Oliveira destacou os mesmos aspectos financeiros e chamou a atenção para outros pontos. Segundo ele, a aviação regional compete diretamente com o transporte terrestre, e o que poderia ser um estímulo à concorrência, fazendo com que as empresas praticassem um preço menor, acaba tendo um efeito contrário.
Como existem o carro e o ônibus, e muitos preferem estes meios de transporte, a aviação regional possui baixa demanda, ficando mais restrita às pessoas com maior poder aquisitivo. Em razão da procura ser menor, as companhias, para não terem prejuízos, praticam voos mais caros. A saúde financeira da empresa está em jogo", afirma Oliveira. Segundo ele, para capturar mais passageiros e diminuir o valor das passagens, somente acabando com o monopólio existente. "É normal, em voos para uma cidade do interior, que exista somente uma empresa que ofereça aquela viagem. Assim, ela deixa de praticar aquele que seria um preço razoável e ideal para suprir os custos e acaba aplicando tarifas ainda mais caras e abusivas", diz.
Tarifas subiram 36,15% até novembro
Cálculos feitos pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) mostram que as tarifas aéreas subiram 36,15% de janeiro a novembro do ano passado. A inflação do período foi de 5,6%. O resultado aponta a primeira alta na comparação anual desde 2005. Na avaliação do órgão regulador, o aumento de preços é reflexo da falta de concorrência no setor. TAM e Gol representam mais de 90% do mercado doméstico. Variação no preço do querosene de aviação e a valorização do dólar também contribuíram para a alta.
Viajar de avião de Belo Horizonte para destinos mineiros é, na maioria das vezes, mais caro do que ir para capitais de outros estados. Ir de Belo Horizonte para Uberlândia, no Triângulo Mineiro, num trajeto aéreo de 465 quilômetros percorridos em 1 hora e 15 minutos, custa R$ 283, com saída do aeroporto da Pampulha pela Trip Linhas Aéreas. Já a viagem para o Rio de Janeiro, saindo de Confins para o Galeão, custa R$ 139 pela Gol. Nesta, são 350 quilômetros (115 quilômetros a menos) em um voo que demora cerca de uma hora. Como as companhias têm liberdade para praticar os preços, o mineiro acaba pagando mais caro na hora de ir para uma cidade vizinha. Baixa demanda, custo elevado e falta de concorrência entre as companhias são os fatores que contribuem para o disparate nos preços.
O gerente comercial Vicente Caruso, 56 anos, que mora em Ubá, na Zona da Mata, faz as viagens aéreas BH-Rio, BH-Brasília e BH-interior mineiro durante toda a semana, representando a empresa de imóveis e eletrodomésticos em que trabalha. Ele conta que paga, em média, R$ 230 por cada passagem no deslocamento entre Belo Horizonte e Montes Claros, no Norte de Minas, valor semelhante ao que gasta quando vai a Uberlândia. "Já quando preciso ir ao Distrito Federal ou ao Rio de Janeiro, muitas vezes, dependendo da promoção ou da compra antecipada, consigo uma passagem bem mais barata do que esta que pago para voar dentro do meu próprio Estado", compara.
Vicente Caruso diz que não entende o porquê da diferença nos preços e acredita que isso influencia as pessoas a optarem pelo transporte terrestre na hora de viajar pelo Estado. "Como esse preço já é bastante salgado e não há, por parte dos governos, incentivos para as pessoas utilizarem o avião, elas acabam preferindo ir de carro ou de ônibus. Já na hora de ir para outro estado, essas mesmas pessoas deixam o carro na garagem, pagam mais barato e viajam com segurança, comodidade e rapidez", destaca o gerente comercial.
O executivo paulista Claudinei Peretta, diretor comercial de uma empresa que atua no ramo de bebidas, também não se conforma com os preços praticados. Na última quinta-feira, ao desembarcar no Aeroporto da Pampulha, ele mostrava a passagem aérea que custou R$ 213 para vir de Governador Valadares, na região do Rio Doce, até Belo Horizonte. Ao mesmo tempo, Claudinei exibia um bilhete que havia acabado de comprar para ir até São Paulo e tinha custado R$ 200. Mesmo afirmando que seus custos são pagos pela empresa, ele reclama e diz ser desnecessário cobrar mais caro da pessoa que pretende fazer um voo mais curto e em uma aeronave de pequeno porte.
"Por ser dentro do Estado, existe aquele senso comum de que a passagem poderia ser mais barata. Mas é justamente o contrário que acontece, como no meu caso, pois paguei mais caro para me locomover aqui dentro do que para ir de uma capital para outra", relata Claudinei Peretta. Assim com ele, a dona de casa Lúcia Lourenço, que mora no Rio de Janeiro, também ficou sem entender o que aconteceu ao desembarcar na Pampulha. Ela tinha pago R$ 180 para vir da capital fluminense para BH e, como ia para Ipatinga, no Vale do Aço, teve que comprar outro bilhete de R$ 150, que achou muito caro. "É praticamente o mesmo preço, sendo que a viagem é muito mais rápida. Considero abusivo por parte das empresas praticar estes preços", disse Lúcia Lourenço.
Os exemplos dos disparates de preços não param por ai. Quem viaja de Belo Horizonte para Patos de Minas, no Alto Paranaíba (viagem de apenas 50 minutos, em que são percorridos 300 quilômetros), tem que desembolsar R$ 235. Já uma viagem para Rio Verde, no estado de Goiás - onde se percorrem 765 quilômetros em aproximadamente 2 horas e 25 minutos - fica em R$ 168. O que chama mais atenção é que as viagens e os preços são praticados pela mesma empresa, a Trip Linhas Aéreas. Outro exemplo, mas com empresas diferentes, é o preço da passagem entre BH e Ribeirão Preto (SP), que custa R$184 pela empresa aérea Passaredo, enquanto uma passagem para Uberaba fica em R$ 251 pela Trip. Vale lembrar que, em todos os valores já citados, não estão inclusas as taxas de embarque, que variam de acordo com as empresas e destinos.
Uma rápida consulta ao site de algumas das empresas que operam em Minas Gerais demonstra que as distorções continuam. Em uma amostragem colhida no dia 29 de janeiro, foi verificado que a passagem para Uberlândia com saída de Belo Horizonte (Pampulha) pela Air Minas ficaria em R$ 299. Já a passagem para a mesma data pela TAM com saída da capital mineira para São Paulo poderia ser adquirida por R$ 219,50.
"Não adianta. Para economizar, somente se for para ir de carro, e é isso que meu marido sempre faz", disse a dentista Maria Aparecida Marques de Souza, 39 anos, moradora do Bairro Sion, Região Centro-Sul de Belo Horizonte. Ela, que aguardava o voo para Valadares, tinha pago R$ 185 pela passagem e disse que pretendia visitar uma amiga. Maria Aparecida revelou que frequentemente vai a São Paulo, onde moram seus pais. Ela deu uma dica para economizar ainda mais na hora de comprar o bilhete. "As pessoas têm que se programar e comprar antecipado pela Internet. Desta forma, o voo fica bem mais barato, principalmente se for para fora do Estado, como no meu caso. Dependendo do horário da viagem, consigo comprar passagem com valores inferiores a 200 reais", contou a dentista.
Demanda e custo formam tarifas
O diretor de vendas e marketing da Trip Linhas Aéreas, Evaristo Mascarenhas, afirma que os custos da aviação regional são superiores aos das grandes empresas que trabalham com maior demanda e com rotas para fora do Estado. "As pessoas precisam entender que o nosso setor possui uma série de gastos. Entretanto, temos tentado oferecer o que há de melhor para os passageiros e possuímos promoções e bônus exclusivos para aqueles que são clientes Trip", disse Mascarenhas.
Outras empresas foram procuradas, mas por meio de suas assessorias de imprensa emitiram nota dizendo que não iriam se pronunciar. A Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional (Abetar) destacou que o aumento na concorrência estimularia a queda nos preços, mas que isso só seria possível com a criação de políticas públicas específicas para o setor regional, que poderiam beneficiar e incentivar este transporte.
O consultor em aviação Paulo Bittencourt Sampaio, economista e diretor da Multiplan Consultoria Aeronáutica, explica que o custo unitário das passagens em companhias regionais é realmente mais caro, o que obriga as empresas a praticar a alta. "Essas empresas trabalham com aviões que possuem de 30 a 70 assentos, e isso faz com que o custo operacional, já que não são tantas pessoas assim, fique mais caro. Para sobreviver num mercado como esse, elas se veem obrigadas a repassar parte deste custo para os passageiros", salienta o consultor em aviação.
As palavras de Paulo Bittencourt são amparadas pelo diretor executivo Alessandro Oliveira, do Núcleo de Economia dos Transportes, Antitruste e Regulação (Nectar), que é um centro de pesquisas do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). Oliveira destacou os mesmos aspectos financeiros e chamou a atenção para outros pontos. Segundo ele, a aviação regional compete diretamente com o transporte terrestre, e o que poderia ser um estímulo à concorrência, fazendo com que as empresas praticassem um preço menor, acaba tendo um efeito contrário.
Como existem o carro e o ônibus, e muitos preferem estes meios de transporte, a aviação regional possui baixa demanda, ficando mais restrita às pessoas com maior poder aquisitivo. Em razão da procura ser menor, as companhias, para não terem prejuízos, praticam voos mais caros. A saúde financeira da empresa está em jogo", afirma Oliveira. Segundo ele, para capturar mais passageiros e diminuir o valor das passagens, somente acabando com o monopólio existente. "É normal, em voos para uma cidade do interior, que exista somente uma empresa que ofereça aquela viagem. Assim, ela deixa de praticar aquele que seria um preço razoável e ideal para suprir os custos e acaba aplicando tarifas ainda mais caras e abusivas", diz.
Tarifas subiram 36,15% até novembro
Cálculos feitos pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) mostram que as tarifas aéreas subiram 36,15% de janeiro a novembro do ano passado. A inflação do período foi de 5,6%. O resultado aponta a primeira alta na comparação anual desde 2005. Na avaliação do órgão regulador, o aumento de preços é reflexo da falta de concorrência no setor. TAM e Gol representam mais de 90% do mercado doméstico. Variação no preço do querosene de aviação e a valorização do dólar também contribuíram para a alta.
Liberdade tarifária: empresas não reduziram preços para América do Sul
Por: Gladys Ferraz Magalhães, 26/01/09 - 10h48. InfoMoney.
SÃO PAULO - Quem viajou de avião, nos últimos nove meses, para países sul-americanos não encontrou reduções significativas nos preços das passagens aéreas, conforme prometia a liberdade tarifária.
"Estamos sempre checando os preços e eles continuam na mesma média. Primeiro, por uma questão de oferta e procura, já que, até o fim de 2008, o interesse por destinos sul-americanos estava muito forte", explicou, segundo publicado pela Agência Brasil, o diretor de assuntos internacionais da Abav (Associação Brasileira de Agentes de Viagens), Leonel Rossi Júnior.
Liberdade tarifária
Implantada no mês de março do ano passado, a liberdade tarifária ocorreu de forma gradual, atingindo a liberação total de tarifas para destinos da América do Sul, no mês de setembro. Desde então, as empresas que trabalham com tais rotas não precisam mais observar o percentual máximo de descontos, antes imposto pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).
Na ocasião, embora a concessão de descontos não fosse obrigatória, a Agência afirmava que a medida serviria para corrigir distorções entre os valores de bilhetes praticados no Brasil e no exterior, onde as companhias podem fixar preços livremente.
Entretanto, informa a Agência Brasil, verificando na internet os preços cobrados aqui e nos países vizinhos, é possível observar que as passagens para quem embarca no país ainda continuam mais caras, mesmo que se comparando a mesma empresa aérea.
Preços
Um exemplo é a tarifa de ida e volta de US$ 529 (sem taxas) cobrada pela Taca, para voar de São Paulo a Guaiaquil, no Equador, entre os dias 3 e 13 de fevereiro. Por outro lado, quem embarcasse em Guaiquil pagaria US$ 399.
A mesma situação ocorre nos voos entre São Paulo e Caracas. Embarcando lá, o passageiro gastaria, ida e volta, US$ 689, enquanto, saindo da capital paulista, o montante somaria US$ 891.
Na opinião do diretor executivo do Néctar (Núcleo de Economia dos Transportes Antitruste e Regulação), do ITA (Instituto Tecnológico Avançado), Alessandro Oliveira, é complicado comparar preços, pois deve-se considerar a situação econômica de cada país.
"Cada lugar é um lugar. Pode haver demanda com características distintas e, por causa disso, as companhias cobram preços diferenciados. Justamente para poderem oferecer melhores condições aos passageiros mais sensíveis ao preço e obterem lucros com aqueles clientes que topam e podem pagar mais caro por uma passagem", disse, segundo a Agência Brasil.
Anac
A Anac informou não possuir qualquer estudo que possa informar o impacto da liberdade tarifária no bolso do consumidor. Entretanto, segundo a assessoria da Agência, promoções eventuais ocorreram desde a entrada em vigor da lei e devem se intensificar após o período de alta temporada.
Para Rossi, as promoções não têm ligações com a liberdade tarifária, pois ocorriam muito tempo antes. No mais, afirma ele, mesmo esta redução não atingiu às expectativas inicialmente divulgadas.
"Durante um final de semana, quando há menos executivos viajando, ou fora da alta temporada, os preços podem cair um pouco, mas nunca tanto quanto o que era esperado. As reduções chegam, em média, a 15% ou 20%, no máximo, mas somente durante as promoções. E essas tarifas são difíceis de se conseguir, já que as empresas disponibilizam poucos assentos", disse Rossi.
Já Oliveira acredita que somente conceder liberdade tarifária não é o suficiente para reduzir preços. "Aparentemente, a Anac desregulou o mercado, mas as empresas continuam adormecidas. Com isso, podemos dizer que os preços não caem somente devido à desregulamentação. É preciso garantir que novas empresas entrem ou se expandam no mercado."
SÃO PAULO - Quem viajou de avião, nos últimos nove meses, para países sul-americanos não encontrou reduções significativas nos preços das passagens aéreas, conforme prometia a liberdade tarifária.
"Estamos sempre checando os preços e eles continuam na mesma média. Primeiro, por uma questão de oferta e procura, já que, até o fim de 2008, o interesse por destinos sul-americanos estava muito forte", explicou, segundo publicado pela Agência Brasil, o diretor de assuntos internacionais da Abav (Associação Brasileira de Agentes de Viagens), Leonel Rossi Júnior.
Liberdade tarifária
Implantada no mês de março do ano passado, a liberdade tarifária ocorreu de forma gradual, atingindo a liberação total de tarifas para destinos da América do Sul, no mês de setembro. Desde então, as empresas que trabalham com tais rotas não precisam mais observar o percentual máximo de descontos, antes imposto pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).
Na ocasião, embora a concessão de descontos não fosse obrigatória, a Agência afirmava que a medida serviria para corrigir distorções entre os valores de bilhetes praticados no Brasil e no exterior, onde as companhias podem fixar preços livremente.
Entretanto, informa a Agência Brasil, verificando na internet os preços cobrados aqui e nos países vizinhos, é possível observar que as passagens para quem embarca no país ainda continuam mais caras, mesmo que se comparando a mesma empresa aérea.
Preços
Um exemplo é a tarifa de ida e volta de US$ 529 (sem taxas) cobrada pela Taca, para voar de São Paulo a Guaiaquil, no Equador, entre os dias 3 e 13 de fevereiro. Por outro lado, quem embarcasse em Guaiquil pagaria US$ 399.
A mesma situação ocorre nos voos entre São Paulo e Caracas. Embarcando lá, o passageiro gastaria, ida e volta, US$ 689, enquanto, saindo da capital paulista, o montante somaria US$ 891.
Na opinião do diretor executivo do Néctar (Núcleo de Economia dos Transportes Antitruste e Regulação), do ITA (Instituto Tecnológico Avançado), Alessandro Oliveira, é complicado comparar preços, pois deve-se considerar a situação econômica de cada país.
"Cada lugar é um lugar. Pode haver demanda com características distintas e, por causa disso, as companhias cobram preços diferenciados. Justamente para poderem oferecer melhores condições aos passageiros mais sensíveis ao preço e obterem lucros com aqueles clientes que topam e podem pagar mais caro por uma passagem", disse, segundo a Agência Brasil.
Anac
A Anac informou não possuir qualquer estudo que possa informar o impacto da liberdade tarifária no bolso do consumidor. Entretanto, segundo a assessoria da Agência, promoções eventuais ocorreram desde a entrada em vigor da lei e devem se intensificar após o período de alta temporada.
Para Rossi, as promoções não têm ligações com a liberdade tarifária, pois ocorriam muito tempo antes. No mais, afirma ele, mesmo esta redução não atingiu às expectativas inicialmente divulgadas.
"Durante um final de semana, quando há menos executivos viajando, ou fora da alta temporada, os preços podem cair um pouco, mas nunca tanto quanto o que era esperado. As reduções chegam, em média, a 15% ou 20%, no máximo, mas somente durante as promoções. E essas tarifas são difíceis de se conseguir, já que as empresas disponibilizam poucos assentos", disse Rossi.
Já Oliveira acredita que somente conceder liberdade tarifária não é o suficiente para reduzir preços. "Aparentemente, a Anac desregulou o mercado, mas as empresas continuam adormecidas. Com isso, podemos dizer que os preços não caem somente devido à desregulamentação. É preciso garantir que novas empresas entrem ou se expandam no mercado."
Tarifa livre não reduziu preços de passagens entre países sul-americanos, dizem especialistas
Alex Rodrigues
Repórter da Agência Brasil
São Paulo, SP. 24 de Janeiro de 2009 - 18h54 - Última modificação em 24 de Janeiro de 2009 - 19h12
Brasília - Quase um ano após ter liberado as empresas aéreas a concederem descontos nas passagens para países sul-americanos, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) ainda não sabe informar o impacto da medida no bolso do consumidor brasileiro. Já a Associação Brasileira de Agência de Viagens (Abav) afirma que a flexibilização tarifária ainda não surtiu efeitos significativos.
“Estamos sempre checando os preços e eles continuam na mesma média”, afirmou o diretor de Assuntos Internacionais da Associação Brasileira de Agências de Viagens (Abav), Leonel Rossi Junior. “Primeiro por uma questão de oferta e procura, já que, até o fim de 2008, o interesse por destinos sul-americanos estava muito forte”, completou.
Em março de 2008, quando começou o plano de liberação gradual das tarifas aéreas internacionais, a Anac afirmou que a medida possibilitaria uma redução dos preços, resultado da maior concorrência entre as companhias. Dividido em três etapas, o processo de flexibilização tarifária terminou em setembro do ano passado. Desde então, as empresas que operam na América do Sul têm total liberdade para estipular seus preços, não tendo mais que observar um percentual máximo de descontos.
Na ocasião, a Anac também divulgou que, embora a concessão dos descontos não fosse obrigatória, a nova política serviria para corrigir distorções entre os valores das passagens cobradas no Brasil e o praticado em outros países, onde as companhias podem fixar preços livremente. Pela internet, no entanto, é fácil verificar que, em geral, os bilhetes comprados aqui continuam custando mais caro que nos países vizinhos, mesmo quando comparados os valores cobrados por uma mesma empresa.
Procurada pela reportagem, a Anac informou não ter feito qualquer estudo para avaliar o impacto da medida. Segundo a assessoria da agência, promoções eventuais ocorreram nos últimos dez meses e a expectativa dos técnicos da Anac é que outras ocorram após o fim da temporada de final de ano. Não há, no entanto, nenhum levantamento para verificar se a nova política contribuiu para que os preços regulares baixassem.
Rossi, no entanto, desvincula a liberdade tarifária das promoções, alegando que estas já ocorriam muito tempo antes. Além disso, ele afirma que mesmo nessas ocasiões, a redução dos preços não atinge às expectativas inicialmente divulgadas pela Anac.
“Durante um final de semana, quando há menos executivos viajando, ou fora da alta temporada, os preços podem cair um pouco, mas nunca tanto quanto o que era esperado. As reduções chegam, em média, a 15% ou 20%, no máximo, mas somente durante as promoções. E essas [tarifas] são difíceis de se conseguir, já que as empresas disponibilizam poucos assentos”, argumentou Rossi.
Para o diretor-executivo do Núcleo de Economia dos Transportes, Antitruste e Regulação (Nectar), centro de pesquisas do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), Alessandro Oliveira, o fato demonstra que não basta conceder liberdade tarifária para baratear os preços das passagens, sendo preciso estimular a concorrência por outros meios.
“Aparentemente a Anac desregulou o mercado, mas as empresas continuam adormecidas. Com isso, podemos dizer que os preços não caem somente devido à desregulamentação. É preciso garantir que novas empresas entrem ou se expandam no mercado”, defende Oliveira.
Repórter da Agência Brasil
São Paulo, SP. 24 de Janeiro de 2009 - 18h54 - Última modificação em 24 de Janeiro de 2009 - 19h12
Brasília - Quase um ano após ter liberado as empresas aéreas a concederem descontos nas passagens para países sul-americanos, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) ainda não sabe informar o impacto da medida no bolso do consumidor brasileiro. Já a Associação Brasileira de Agência de Viagens (Abav) afirma que a flexibilização tarifária ainda não surtiu efeitos significativos.
“Estamos sempre checando os preços e eles continuam na mesma média”, afirmou o diretor de Assuntos Internacionais da Associação Brasileira de Agências de Viagens (Abav), Leonel Rossi Junior. “Primeiro por uma questão de oferta e procura, já que, até o fim de 2008, o interesse por destinos sul-americanos estava muito forte”, completou.
Em março de 2008, quando começou o plano de liberação gradual das tarifas aéreas internacionais, a Anac afirmou que a medida possibilitaria uma redução dos preços, resultado da maior concorrência entre as companhias. Dividido em três etapas, o processo de flexibilização tarifária terminou em setembro do ano passado. Desde então, as empresas que operam na América do Sul têm total liberdade para estipular seus preços, não tendo mais que observar um percentual máximo de descontos.
Na ocasião, a Anac também divulgou que, embora a concessão dos descontos não fosse obrigatória, a nova política serviria para corrigir distorções entre os valores das passagens cobradas no Brasil e o praticado em outros países, onde as companhias podem fixar preços livremente. Pela internet, no entanto, é fácil verificar que, em geral, os bilhetes comprados aqui continuam custando mais caro que nos países vizinhos, mesmo quando comparados os valores cobrados por uma mesma empresa.
Procurada pela reportagem, a Anac informou não ter feito qualquer estudo para avaliar o impacto da medida. Segundo a assessoria da agência, promoções eventuais ocorreram nos últimos dez meses e a expectativa dos técnicos da Anac é que outras ocorram após o fim da temporada de final de ano. Não há, no entanto, nenhum levantamento para verificar se a nova política contribuiu para que os preços regulares baixassem.
Rossi, no entanto, desvincula a liberdade tarifária das promoções, alegando que estas já ocorriam muito tempo antes. Além disso, ele afirma que mesmo nessas ocasiões, a redução dos preços não atinge às expectativas inicialmente divulgadas pela Anac.
“Durante um final de semana, quando há menos executivos viajando, ou fora da alta temporada, os preços podem cair um pouco, mas nunca tanto quanto o que era esperado. As reduções chegam, em média, a 15% ou 20%, no máximo, mas somente durante as promoções. E essas [tarifas] são difíceis de se conseguir, já que as empresas disponibilizam poucos assentos”, argumentou Rossi.
Para o diretor-executivo do Núcleo de Economia dos Transportes, Antitruste e Regulação (Nectar), centro de pesquisas do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), Alessandro Oliveira, o fato demonstra que não basta conceder liberdade tarifária para baratear os preços das passagens, sendo preciso estimular a concorrência por outros meios.
“Aparentemente a Anac desregulou o mercado, mas as empresas continuam adormecidas. Com isso, podemos dizer que os preços não caem somente devido à desregulamentação. É preciso garantir que novas empresas entrem ou se expandam no mercado”, defende Oliveira.
Passagens aéreas para a América do Sul são mais caras quando compradas no Brasil
Alex Rodrigues
Repórter da Agência Brasil
24 de Janeiro de 2009 - 19h00 - Última modificação em 24 de Janeiro de 2009 - 19h09
Brasília - Quando liberou as empresas aéreas a concederem descontos na compra de passagens para vôos sul-americanos, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) argumentou que, entre outras coisas, a iniciativa serviria para corrigir distorções entre os preços das passagens cobradas no Brasil e em outros países da América do Sul, onde as companhias já têm liberdade para fixar preços. Ao fim de nove meses, no entanto, o brasileiro continua pagando mais caro para visitar países vizinhos.
Uma consulta ao site de algumas das empresas que operam no continente demonstra que as distorções continuam. Na maioria dos casos, um usuário paga mais para decolar do Brasil do que de outros países sul-americanos, ainda que voando pela mesma empresa, no mesmo dia. Isso sem considerar as tarifas aeroportuárias.
Na Taca, por exemplo, alguém interessado em voar de São Paulo a Guaiaquil, no Equador, entre os dias 3 e 13 de fevereiro, não encontraria passagens de ida e volta por menos de US$ 529 (sem taxas). Já alguém que embarcasse em Guaiaquil pagaria apenas US$ 399.
A mesma situação ocorre nos vôos que a empresa faz, na mesma data, entre o Rio de Janeiro e a capital peruana, Lima. Enquanto alguém que saia do Brasil não encontra passagens por menos de US$ 444, quem vem do Peru pode comprar seus bilhetes de ida e volta por US$ 360. Em ambos os casos, os valores são semelhantes aos cobrados, no site, para vôos em abril, após o fim das férias de verão no Brasil. Voando pela TAM, um brasileiro gastaria o equivalente a US$ 409 para ir a Lima. Consultando o site da Gol, a reportagem não localizou vôos disponíveis que permitissem a comparação de preços.
Na Lan Airlines é possível comprar, com antecedência, passagens promocionais de ida e volta para para o trecho São Paulo - Santiago do Chile a partir de US$ 395. A soma das menores tarifas encontradas na quinta-feira (22) por quem quisesse fazer o percurso contrário somava US$ 349. Enquanto isso, um brasileiro gastaria US$ 459 para ir de São Paulo a Lima pela TAM e US$ 447 pela Gol.
Consultando o site da Lan, a reportagem encontrou uma das poucas exceções em que um vôo a partir do Brasil sai mais em conta. Enquanto o percurso Buenos Aires/São Paulo/Buenos Aires custa US$ 319, o roteiro inverso sai por US$ 291. Esses valores correspondem ao período de 12 a 19 de março, já que as passagens para fevereiro estavam esgotadas. Na Gol, o mesmo roteiro, a partir de São Paulo, custa US$ 277. Na TAM, US$ 349.
Entre os dias 9 e 16 fevereiro, a Copa Air tem vôos para Caracas, partindo de São Paulo, por US$ 891. O roteiro inverso pode ser comprado por US$ 689. Quem sai da capital venezuelana paga menos até mesmo os brasileiros que optem por embarcar em São Paulo em vôos nacionais. Na Gol, a viagem, a partir de São Paulo, sai por US$ 743. Na TAM, US$ 755.
A Copa também tem uma exceção a regra. No caso de vôos entre São Paulo e Bogotá, na Colômbia, a viagem a partir de São Paulo sai por US$ 499. Enquanto isso, quem fosse decolar de Bogotá, na mesma data, não encontraria na quinta-feira (24), no site da empresa, passagens por menos de US$ 690.
Para o diretor executivo do Núcleo de Economia dos Transportes, Antitruste e Regulação (Nectar), centro de pesquisas do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), Alessandro Oliveira, é complicado comparar os custos de passagens compradas em diferentes países, porque é necessário considerar as diferenças socioeconômicas de cada um. Segundo Oliveira, cada país tem sua própria política tarifária, o que contribui para a diversidade de preços.
“Cada lugar é um lugar. Pode haver demanda com características distintas e, por causa disso, as companhias cobram preços diferenciados. Justamente para poderem oferecer melhores condições aos passageiros mais sensível ao preço e obterem lucros com aqueles clientes que topam e podem pagar mais caro por uma passagem.”
A pesquisa foi realizada quinta e sexta-feira, considerando o valor do dólar a R$ 2,34. Segundo especialistas ouvidos pela reportagem, alguns fatores que influenciam são dias e horários em que os vôos ocorrem, além da freqüência de vôos que as empresas detêm em determinados aeroportos.
Repórter da Agência Brasil
24 de Janeiro de 2009 - 19h00 - Última modificação em 24 de Janeiro de 2009 - 19h09
Brasília - Quando liberou as empresas aéreas a concederem descontos na compra de passagens para vôos sul-americanos, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) argumentou que, entre outras coisas, a iniciativa serviria para corrigir distorções entre os preços das passagens cobradas no Brasil e em outros países da América do Sul, onde as companhias já têm liberdade para fixar preços. Ao fim de nove meses, no entanto, o brasileiro continua pagando mais caro para visitar países vizinhos.
Uma consulta ao site de algumas das empresas que operam no continente demonstra que as distorções continuam. Na maioria dos casos, um usuário paga mais para decolar do Brasil do que de outros países sul-americanos, ainda que voando pela mesma empresa, no mesmo dia. Isso sem considerar as tarifas aeroportuárias.
Na Taca, por exemplo, alguém interessado em voar de São Paulo a Guaiaquil, no Equador, entre os dias 3 e 13 de fevereiro, não encontraria passagens de ida e volta por menos de US$ 529 (sem taxas). Já alguém que embarcasse em Guaiaquil pagaria apenas US$ 399.
A mesma situação ocorre nos vôos que a empresa faz, na mesma data, entre o Rio de Janeiro e a capital peruana, Lima. Enquanto alguém que saia do Brasil não encontra passagens por menos de US$ 444, quem vem do Peru pode comprar seus bilhetes de ida e volta por US$ 360. Em ambos os casos, os valores são semelhantes aos cobrados, no site, para vôos em abril, após o fim das férias de verão no Brasil. Voando pela TAM, um brasileiro gastaria o equivalente a US$ 409 para ir a Lima. Consultando o site da Gol, a reportagem não localizou vôos disponíveis que permitissem a comparação de preços.
Na Lan Airlines é possível comprar, com antecedência, passagens promocionais de ida e volta para para o trecho São Paulo - Santiago do Chile a partir de US$ 395. A soma das menores tarifas encontradas na quinta-feira (22) por quem quisesse fazer o percurso contrário somava US$ 349. Enquanto isso, um brasileiro gastaria US$ 459 para ir de São Paulo a Lima pela TAM e US$ 447 pela Gol.
Consultando o site da Lan, a reportagem encontrou uma das poucas exceções em que um vôo a partir do Brasil sai mais em conta. Enquanto o percurso Buenos Aires/São Paulo/Buenos Aires custa US$ 319, o roteiro inverso sai por US$ 291. Esses valores correspondem ao período de 12 a 19 de março, já que as passagens para fevereiro estavam esgotadas. Na Gol, o mesmo roteiro, a partir de São Paulo, custa US$ 277. Na TAM, US$ 349.
Entre os dias 9 e 16 fevereiro, a Copa Air tem vôos para Caracas, partindo de São Paulo, por US$ 891. O roteiro inverso pode ser comprado por US$ 689. Quem sai da capital venezuelana paga menos até mesmo os brasileiros que optem por embarcar em São Paulo em vôos nacionais. Na Gol, a viagem, a partir de São Paulo, sai por US$ 743. Na TAM, US$ 755.
A Copa também tem uma exceção a regra. No caso de vôos entre São Paulo e Bogotá, na Colômbia, a viagem a partir de São Paulo sai por US$ 499. Enquanto isso, quem fosse decolar de Bogotá, na mesma data, não encontraria na quinta-feira (24), no site da empresa, passagens por menos de US$ 690.
Para o diretor executivo do Núcleo de Economia dos Transportes, Antitruste e Regulação (Nectar), centro de pesquisas do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), Alessandro Oliveira, é complicado comparar os custos de passagens compradas em diferentes países, porque é necessário considerar as diferenças socioeconômicas de cada um. Segundo Oliveira, cada país tem sua própria política tarifária, o que contribui para a diversidade de preços.
“Cada lugar é um lugar. Pode haver demanda com características distintas e, por causa disso, as companhias cobram preços diferenciados. Justamente para poderem oferecer melhores condições aos passageiros mais sensível ao preço e obterem lucros com aqueles clientes que topam e podem pagar mais caro por uma passagem.”
A pesquisa foi realizada quinta e sexta-feira, considerando o valor do dólar a R$ 2,34. Segundo especialistas ouvidos pela reportagem, alguns fatores que influenciam são dias e horários em que os vôos ocorrem, além da freqüência de vôos que as empresas detêm em determinados aeroportos.
domingo, 11 de novembro de 2007
[Nectar na Midia] Crise aérea: Governo quer fim do duopólio TAM e Gol
Domingo, 11 de novembro de 2007, 03h02 Atualizada às 03h37
Fernando Exman
JB Online
O governo prepara medidas para acabar com o duopólio da TAM e da Gol, detentoras de 86% do mercado doméstico de aviação comercial. Capitaneada pelo ministro da Defesa, Nelson Jobim, a missão envolve a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e a Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda (Seae). Entusiasta do fortalecimento das empresas aéreas regionais, a ministra do Turismo, Marta Suplicy, também aderiu à iniciativa.
A idéia do governo é aumentar a concorrência no setor a fim de reduzir o preço das passagens e aumentar o número de aeroportos atendidos pelas companhias aéreas. O acordo firmado na sexta-feira com a intervenção da Anac para que a OceanAir assumisse parte da operação da BRA é um exemplo do esforço para evitar que mais fatias do mercado caiam nas mãos das duas grandes empresas.
"O duopólio de TAM e Gol é altamente prejudicial, pois há a quebra do princípio da concorrência", criticou o presidente da Associação Nacional em Defesa dos Direitos dos Passageiros do Transporte Aéreo (Andep), Claudio Candiota.
Detentora da fama de dura no trato com o setor privado, reputação surgida quando foi secretária de Previdência Complementar no governo Fernando Henrique Cardoso, a economista Solange Vieira foi escolhida por Jobim para executar a operação. Atualmente, Solange ocupa a Secretaria de Aviação Civil do Ministério da Defesa. A intenção do ministro é indicá-la para a presidência da agência reguladora, cargo vago desde a renúncia de Milton Zuanazzi. Marcelo Guaranys, outro diretor da nova Anac, também é peça-chave no plano. Ex-funcionário da Seae, Guaranys possui especialização em direito econômico. Mantém contato com representantes das pequenas empresas aéreas.
"Por enquanto, as conversas com o governo ainda não avançaram. Estamos esperando que os novos diretores da Anac assumam", disse o presidente da Associação Brasileira de Empresas de Transportes Aéreos Regionais (Abetar), Apostole Lazaro Chryssafidis. "A perpetuação da participação no mercado das companhias grandes é nítida. Se o governo não editar regras que protejam as empresas menores, a situação vai se acentuar. O governo precisa subsidiar por período determinado a criação de linhas regionais até o tráfego ser gerado".
Segundo pesquisa feita pela Anac em junho, a TAM detém 48% do mercado. Segunda maior companhia, a Gol tem 38,3%. Varig e BRA respondem, respectivamente, por 5,1% e 3,1% do transporte aéreo doméstico. Os outros 5,5% são divididos por OceanAir e demais empresas regionais. O efeito disso é a redução do número de aeroportos atendidos pelas empresas de transporte aéreo regular.
O estudo Liberalização econômica e universalização do acesso no transporte aéreo: É possível conciliar livre mercado com metas sociais e ainda evitar gargalos de infra-estrutura, de autoria de Alessandro Vinícius Marques de Oliveira, coordenador do Núcleo de Estudos de Competição e Regulação do Transporte Aéreo (Nectar) do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), demonstra que a malha aérea brasileira chegou a ser integrada por mais de 300 cidades na década de 1960. Atualmente, os 15 principais aeroportos do país concentram cerca de 70% dos vôos.
"As empresas regionais fazem ligações diretas sem passar pelos hubs (centros de distribuição de vôos), com maiores freqüências", disse o presidente da Abetar.
Fernando Exman
JB Online
O governo prepara medidas para acabar com o duopólio da TAM e da Gol, detentoras de 86% do mercado doméstico de aviação comercial. Capitaneada pelo ministro da Defesa, Nelson Jobim, a missão envolve a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e a Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda (Seae). Entusiasta do fortalecimento das empresas aéreas regionais, a ministra do Turismo, Marta Suplicy, também aderiu à iniciativa.
A idéia do governo é aumentar a concorrência no setor a fim de reduzir o preço das passagens e aumentar o número de aeroportos atendidos pelas companhias aéreas. O acordo firmado na sexta-feira com a intervenção da Anac para que a OceanAir assumisse parte da operação da BRA é um exemplo do esforço para evitar que mais fatias do mercado caiam nas mãos das duas grandes empresas.
"O duopólio de TAM e Gol é altamente prejudicial, pois há a quebra do princípio da concorrência", criticou o presidente da Associação Nacional em Defesa dos Direitos dos Passageiros do Transporte Aéreo (Andep), Claudio Candiota.
Detentora da fama de dura no trato com o setor privado, reputação surgida quando foi secretária de Previdência Complementar no governo Fernando Henrique Cardoso, a economista Solange Vieira foi escolhida por Jobim para executar a operação. Atualmente, Solange ocupa a Secretaria de Aviação Civil do Ministério da Defesa. A intenção do ministro é indicá-la para a presidência da agência reguladora, cargo vago desde a renúncia de Milton Zuanazzi. Marcelo Guaranys, outro diretor da nova Anac, também é peça-chave no plano. Ex-funcionário da Seae, Guaranys possui especialização em direito econômico. Mantém contato com representantes das pequenas empresas aéreas.
"Por enquanto, as conversas com o governo ainda não avançaram. Estamos esperando que os novos diretores da Anac assumam", disse o presidente da Associação Brasileira de Empresas de Transportes Aéreos Regionais (Abetar), Apostole Lazaro Chryssafidis. "A perpetuação da participação no mercado das companhias grandes é nítida. Se o governo não editar regras que protejam as empresas menores, a situação vai se acentuar. O governo precisa subsidiar por período determinado a criação de linhas regionais até o tráfego ser gerado".
Segundo pesquisa feita pela Anac em junho, a TAM detém 48% do mercado. Segunda maior companhia, a Gol tem 38,3%. Varig e BRA respondem, respectivamente, por 5,1% e 3,1% do transporte aéreo doméstico. Os outros 5,5% são divididos por OceanAir e demais empresas regionais. O efeito disso é a redução do número de aeroportos atendidos pelas empresas de transporte aéreo regular.
O estudo Liberalização econômica e universalização do acesso no transporte aéreo: É possível conciliar livre mercado com metas sociais e ainda evitar gargalos de infra-estrutura, de autoria de Alessandro Vinícius Marques de Oliveira, coordenador do Núcleo de Estudos de Competição e Regulação do Transporte Aéreo (Nectar) do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), demonstra que a malha aérea brasileira chegou a ser integrada por mais de 300 cidades na década de 1960. Atualmente, os 15 principais aeroportos do país concentram cerca de 70% dos vôos.
"As empresas regionais fazem ligações diretas sem passar pelos hubs (centros de distribuição de vôos), com maiores freqüências", disse o presidente da Abetar.
quinta-feira, 5 de julho de 2007
[Nectar na Midia] Restringir vôos nos horários de pico é paliativo, diz especialista
MAELI PRADO
DA REPORTAGEM LOCAL
Fonte: Folha de S. Paulo- 05/07/07.
Restringir vôos em horários de pico como solução ao caos aéreo é uma medida apenas paliativa, que não resolve as deficiências de infra-estrutura de aeroportos e controle de vôo e que pode causar aumento de tarifas aos passageiros. A avaliação é do economista Alessandro Oliveira, do Nectar (Núcleo de Estudos em Competição e Regulação do Transporte Aéreo), do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), autor de um estudo que mostra que, dos 138 principais aeroportos do país, apenas 15 concentram 73% dos vôos -Congonhas e Brasília somam 20% do tráfego aéreo brasileiro. O governo estuda determinar mudanças nas malhas das companhias para reduzir a concentração em horários e aeroportos muito movimentados. O ideal, defende Oliveira, seria estimular a desconcentração cobrando tarifas de aeroporto mais baixas em horários de menor movimento. Leia abaixo trechos da entrevista com o especialista.
FOLHA - O governo aponta como uma das soluções para o caos aéreo a desconcentração de vôos em horários de pico. Para isso as companhias aéreas teriam que mexer em suas malhas. É viável?
ALESSANDRO OLIVEIRA - Mesmo que as alterações sejam pequenas, as companhias teriam que reformular as malhas por inteiro. Isso porque há um conjunto de conexões e pontos de rede que interligam essas malhas. Se a companhia não consegue fazer as mesmas conexões, deixa mais aviões parados porque não consegue usá-los nos horários desejados e repassa isso para o preço. Um mecanismo de mercado, como cobrar das empresas tarifas de aeroporto mais ou menos caras dependendo da demanda para determinado horário seria uma solução menos arbitrária. Esse preço diferenciado faria com que elas fizessem seus cálculos de custo-benefício.
FOLHA - Essas tarifas não pesam pouco nos custos das companhias?
OLIVEIRA - Teria que ser feito um ajuste de forma a reduzir a lucratividade nos horários de pico e induzi-las a deslocar ao menos alguns vôos para horários menos convidativos. Essa seria uma solução em que o mercado naturalmente se ajustaria. E não uma canetada, algo como "tira 10 vôos desse horário que o sistema não agüenta".
FOLHA - Um dos argumentos do governo é que as companhias trabalham com uma grade de vôos muito apertada, com alta utilização de aviões e muitas escalas, o que potencializa o caos.
OLIVEIRA - As companhias hoje estão mais eficientes, usam melhor seus aviões para poder competir. Os preços estão mais baixos porque as empresas se adaptaram a um modelo mais flexível. Não deveríamos culpá-las por serem mais eficientes. É verdade que os riscos de atraso são maiores com esse modelo de alta utilização de aviões, mas não diria que é ele o vilão da crise aérea. O problema principal é a falta de investimento em infra-estrutura de aeroportos e controle de tráfego aéreo.
FOLHA - Dos principais aeroportos, 15 concentram 73% dos vôos, e Congonhas e Brasília representam 20% do total. Como esse quadro potencializa o caos aéreo?
OLIVEIRA - Esses aeroportos ficam sobrecarregados, o que aumenta o risco de efeito cascata. Se um em cinco vôos no Brasil passam por Congonhas ou Brasília, quando há um problema em um desses dois aeroportos todo o sistema é afetado.
FOLHA - O sr. acredita que a prática de overbooking [venda de passagens em número superior ao de assentos disponíveis] tem parcela de culpa pelo apagão no setor?
OLIVEIRA - O overbooking é uma resposta ao "no-show" [quando o passageiro não comparece para fazer o check-in]. Não acho que tenha ligação com a crise. O overbooking sempre aconteceu no Brasil, e o apagão é coisa de meses pra cá.
DA REPORTAGEM LOCAL
Fonte: Folha de S. Paulo- 05/07/07.
Restringir vôos em horários de pico como solução ao caos aéreo é uma medida apenas paliativa, que não resolve as deficiências de infra-estrutura de aeroportos e controle de vôo e que pode causar aumento de tarifas aos passageiros. A avaliação é do economista Alessandro Oliveira, do Nectar (Núcleo de Estudos em Competição e Regulação do Transporte Aéreo), do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), autor de um estudo que mostra que, dos 138 principais aeroportos do país, apenas 15 concentram 73% dos vôos -Congonhas e Brasília somam 20% do tráfego aéreo brasileiro. O governo estuda determinar mudanças nas malhas das companhias para reduzir a concentração em horários e aeroportos muito movimentados. O ideal, defende Oliveira, seria estimular a desconcentração cobrando tarifas de aeroporto mais baixas em horários de menor movimento. Leia abaixo trechos da entrevista com o especialista.
FOLHA - O governo aponta como uma das soluções para o caos aéreo a desconcentração de vôos em horários de pico. Para isso as companhias aéreas teriam que mexer em suas malhas. É viável?
ALESSANDRO OLIVEIRA - Mesmo que as alterações sejam pequenas, as companhias teriam que reformular as malhas por inteiro. Isso porque há um conjunto de conexões e pontos de rede que interligam essas malhas. Se a companhia não consegue fazer as mesmas conexões, deixa mais aviões parados porque não consegue usá-los nos horários desejados e repassa isso para o preço. Um mecanismo de mercado, como cobrar das empresas tarifas de aeroporto mais ou menos caras dependendo da demanda para determinado horário seria uma solução menos arbitrária. Esse preço diferenciado faria com que elas fizessem seus cálculos de custo-benefício.
FOLHA - Essas tarifas não pesam pouco nos custos das companhias?
OLIVEIRA - Teria que ser feito um ajuste de forma a reduzir a lucratividade nos horários de pico e induzi-las a deslocar ao menos alguns vôos para horários menos convidativos. Essa seria uma solução em que o mercado naturalmente se ajustaria. E não uma canetada, algo como "tira 10 vôos desse horário que o sistema não agüenta".
FOLHA - Um dos argumentos do governo é que as companhias trabalham com uma grade de vôos muito apertada, com alta utilização de aviões e muitas escalas, o que potencializa o caos.
OLIVEIRA - As companhias hoje estão mais eficientes, usam melhor seus aviões para poder competir. Os preços estão mais baixos porque as empresas se adaptaram a um modelo mais flexível. Não deveríamos culpá-las por serem mais eficientes. É verdade que os riscos de atraso são maiores com esse modelo de alta utilização de aviões, mas não diria que é ele o vilão da crise aérea. O problema principal é a falta de investimento em infra-estrutura de aeroportos e controle de tráfego aéreo.
FOLHA - Dos principais aeroportos, 15 concentram 73% dos vôos, e Congonhas e Brasília representam 20% do total. Como esse quadro potencializa o caos aéreo?
OLIVEIRA - Esses aeroportos ficam sobrecarregados, o que aumenta o risco de efeito cascata. Se um em cinco vôos no Brasil passam por Congonhas ou Brasília, quando há um problema em um desses dois aeroportos todo o sistema é afetado.
FOLHA - O sr. acredita que a prática de overbooking [venda de passagens em número superior ao de assentos disponíveis] tem parcela de culpa pelo apagão no setor?
OLIVEIRA - O overbooking é uma resposta ao "no-show" [quando o passageiro não comparece para fazer o check-in]. Não acho que tenha ligação com a crise. O overbooking sempre aconteceu no Brasil, e o apagão é coisa de meses pra cá.
sábado, 10 de fevereiro de 2007
Companhias aéreas brasileiras crescem, mas não absorvem espaço deixado pela Varig
10/02/2007
Com Ciência
Reportagem
Varig deixa vácuo aéreo
Por Rodrigo Cunha
O balanço de 2006 foi bastante favorável para a maioria das vinte companhias aéreas brasileiras. Pelo menos no que diz respeito ao aumento do número de passageiros por quilômetros pagos transportados em relação a 2005. Entre as de pequeno e médio porte, as que mais cresceram foram a Oceanair, com 429,4% de aumento, a Webjet – que começou a operar em abril de 2005 –, com 196,5%, e a Passaredo, com 109,1%. Embora as duas maiores companhias do mercado, a Tam e a Gol, também tenham crescido, o balanço geral das empresas foi positivo apenas nos vôos domésticos. Nos vôos internacionais, apesar do crescimento de 41,2% da Tam e do extraordinário salto de 141,1% da Gol, o somatório das empresas brasileiras não foi suficiente para absorver a queda de 54,8% do número de passageiros por quilômetros pagos transportados pela Varig antes do encerramento de suas operações, em dezembro de 2006, com a criação da nova companhia Varig Linhas Aéreas.
"A saída da Varig da maior parte das rotas internacionais foi suprida de modo muito deficiente pelas demais empresas", diz Cristiano Monteiro, da Universidade Federal Fluminense (UFF), que estudou a trajetória da Varig em seu mestrado e o setor de aviação comercial em seu doutorado. A participação nos vôos internacionais da Tam e da Gol, juntas, aumentou 28,29%, acima da redução da fatia da Varig (27,06%). Mas a maioria dos destinos fora do país antes supridos pela Varig agora estão sendo atendidos apenas por companhias estrangeiras. "A Varig chegou a voar para mais de 40 cidades do exterior, tinha vôos para a África e a Ásia. Muito antes de parar, ela já havia abandonado várias dessas rotas. Hoje, as empresas brasileiras voam para apenas sete destinos internacionais de longo alcance, muito pouco para um país com a projeção internacional que o Brasil tem", avalia Monteiro. Segundo ele, a portuguesa Tap tem seis ou mais aviões saindo diariamente de Portugal para diferentes cidades brasileiras, a alemã Lufthansa e a Air France têm cada uma dois vôos diários para o Brasil, e quatro empresas norte-americanas voam regularmente para cá. "São passageiros que poderiam estar voando em empresas brasileiras, mas não estão", completa.
No cenário dos vôos domésticos, o crescimento não se deu de forma equilibrada em todo o território nacional. "O país possui hoje um transporte aéreo mais competitivo e eficiente, mas também com operação mais concentrada em poucos aeroportos e regiões", afirma Alessandro Oliveira, coordenador do Núcleo de Estudos em Competição e Regulação do Transporte Aéreo, do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). Segundo ele, os quinze anos de liberalização econômica no setor trouxeram benefícios como a redução de preços das passagens e o acesso de novos segmentos de consumidores ao transporte aéreo. Uma pesquisa da Gol – que entrou no mercado em 2001 como empresa de baixos custos e tarifas reduzidas –, aponta que, em 2002, 4% dos passageiros da companhia aérea viajaram pela primeira vez de avião. Esse percentual subiu para 10% em 2004. Já os vôos fretados da BRA atraem até mesmo passageiros das classes C e D, que preferem viajar de madrugada, em percursos como a ponte aérea Rio-São Paulo, por até metade do preço da concorrência. Mas o maior número de vôos se concentra mesmo nos horários convencionais e em poucas capitais. "É natural observar-se uma concentração de operações em aeroportos centrais e em horários de pico, onde o poder de mercado é mais alto", observa Oliveira. "Concentrar no ‘filé’ de rotas lucrativas virou moda", completa.
Nas principais capitais, onde a demanda é maior, as companhias conseguem praticar um preço mais alto para as passagens. "Como o custo delas inclui tarifas de infra-estrutura que são invariáveis com relação às condições do próprio mercado, tem-se reforçado o efeito de maior atração de vôos e geração de gargalos, congestionamento e atrasos, e piora na cobertura geográfica, com nítida redução nos indicadores de universalização ao longo do território nacional", explica Oliveira. O Brasil já teve mais de 300 cidades servidas pelo transporte aéreo regular, no início da década de 1960. Hoje, são menos de 200, com um movimento de concentração dos vôos regulares nos quinze maiores aeroportos do país desde o final de 2000. Somente os aeroportos de Congonhas e Brasília, por onde circulam anualmente cerca de 10 milhões de passageiros, entre embarques e desembarques, concentram quase 25% do total de vôos domésticos. Segundo Oliveira, o problema da concentração de vôos em poucos aeroportos também já ocorreu nos Estados Unidos e na Europa. Para resolvê-lo, ele sugere a flexibilização das taxas que as companhias pagam à Infraero – que poderiam ser menores nos aeroportos com baixa demanda –, maior descentralização da administração aeroportuária e maior liberdade de negociação com empresas interessadas em operar em aeroportos menores.
Histórico da liberalização do mercado
No Brasil, o setor de aviação comercial, que chegou a ter preços de tarifas controlados pelo antigo Departamento de Aviação Civil (DAC), passou por um processo gradual de liberalização iniciado nos primeiros anos da década de 1990. A política de desregulamentar aos poucos o setor se assemelha aos pacotes promovidos pela União Européia ao longo das décadas de 1980 e 1990, que visavam evitar os efeitos danosos da desregulamentação iniciada nos Estados Unidos em 1978. "Os norte-americanos, por terem sido os primeiros, estavam influenciados por um debate sobre o perfeito funcionamento de mercados livres. Daí, radicalizaram mais. Os europeus, por terem feito a desregulamentação a posteriori, puderam observar os efeitos de curto prazo nos Estados Unidos, como a competição exacerbada, e seguiram na direção de evitá-los", diz Oliveira, do ITA. Segundo ele, a experiência européia já contava com estudos indicando que os mercados livres não funcionavam tão bem. E Monteiro, da UFF, acrescenta que outras pesquisas apontaram os resultados ambíguos da política norte-americana. "Houve redução de tarifas e oferta de descontos, mas também houve concentração de mercado, além de uma precarização dos empregos", destaca.
A desregulamentação radical dos Estados Unidos e a gradual da União Européia têm um ponto em comum: ambas facilitaram a entrada de novas companhias no mercado, o que possibilitou o surgimento de empresas do tipo low cost, low fare (baixo custo, tarifa baixa). A pioneira foi a norte-americana Southwest, que na década de 1970 operava com vôos para apenas três cidades: Houston, Dallas e San Antonio. Com a eliminação de serviços como refeições sofisticadas, a criação do ticketless travel (viagem sem bilhete) – posteriormente complementada com o check-in via internet – e a padronização de sua frota de aeronaves, reduzindo custos de especialização tanto de pilotos quanto de mecânicos para manutenção, a empresa conseguiu reduzir os preços de suas passagens e ampliar o seu público. Atualmente, ela opera em 62 cidades norte-americanas e transporta mais de 70 milhões de passageiros por ano, sendo a líder do mercado de vôos domésticos dos Estados Unidos. "Estudos recentes mostram que tanto as grandes empresas privadas norte-americanas que fazem vôos internacionais como suas congêneres estatais européias têm enfrentado dificuldades. As chamadas low cost, low fare e as empresas regionais têm tido melhor desempenho de um modo geral", revela Monteiro.
Décadas de competição levaram as empresas aéreas de todo o mundo a fortalecer cada vez mais um instrumento crucial para sua sobrevivência no mercado: o codesharing (compartilhamento de rotas). A prática de possibilitar ao passageiro fazer parte da viagem por uma empresa e parte por outra, no entanto, é anterior às políticas de liberação de preços. O pesquisador da UFF conta que quando fez seu estudo sobre a Varig, viu propagandas dos anos 1950 e 1960 de roteiros de viagem que saíam do país pela companhia brasileira com destino aos Estados Unidos e de lá seguiam para a Europa por empresas como a Air France ou a Alitália. "Assim, a Varig conseguia competir com a Panair do Brasil, pertencente à norte-americana Pan American Airlines, que era quem operava as rotas diretas para a Europa", relata. Um passo adiante ao codesharing se deu com as alianças globais, como a Star Alliance, da qual a Varig fez parte até janeiro deste ano. Criada em 1997, ela chegou a ter 18 membros dos cinco continentes em 2006. Além de compartilhar assentos, o que ajuda a otimizar a ocupação das aeronaves, o passageiro também pode usar milhas adquiridas em vôos de uma empresa em outra companhia ou até a sala vip da parceira. "Essas parcerias revelam uma faceta importante do transporte aéreo como negócio: a necessidade de se compatibilizar competição com cooperação", analisa.
No auge da crise contra a falência, a Varig quase foi comprada por uma de suas aliadas na Star Alliance, a Tap Air Portugal, em uma fusão semelhante à ocorrida entre a holandesa KLM e a Air France, em 2004. O grupo Air France-KLM lidera o mercado europeu de transporte aéreo e atualmente discute a incorporação da Alitalia. De acordo com Oliveira, do ITA, além da eventual dificuldade financeira de uma das empresas, também pode haver fusão de companhias aéreas para redução de custos operacionais ou por necessidade de aumento do poder de mercado. "Não necessariamente a fusão gera preços mais baixos ou expansão de mercado. Pelo contrário", ressalta. Monteiro, da UFF, por sua vez, menciona críticos aos movimentos de fusões e aquisições, como o sociólogo norte-americano Neil Fligstein, para quem essas operações obedecem à lógica de obtenção de lucro a curto prazo por profissionais da área de finanças que controlam as grandes empresas e deixam de direcionar recursos para a ampliação da sua capacidade produtiva. "Faz uma grande diferença obter um empréstimo para comprar uma empresa já existente e obter um empréstimo para ampliar a frota ou modernizar os sistemas. A idéia de que as fusões são um ganho deve ser vista com desconfiança, porque elas podem ser um ganho para os acionistas, mas não para os empregados e usuários", conclui.
"Guerras de preços" no Brasil
Desde 1989 o país já sinalizava para uma liberalização de preços das passagens aéreas, com a prática de bandas tarifárias, que variavam de -25% a +10% de uma tarifa de referência. Após a privatização da Vasp, em 1990, houve a primeira rodada de liberalização, que acabou com os monopólios de vôos regionais e aumentou a banda tarifária para -50% a +32% do valor de referência. A empresa, adquirida pelo empresário Wagner Canhedo, cuja compra havia sido favorecida pelo esquema PC Farias, chegou a oferecer descontos até então inéditos, forçando a Varig e a Transbrasil a reduzir seus preços, mas a Vasp não conseguiu honrar compromissos e essa "guerra de preços" durou pouco. "Embora tenha sobrevivido ao impeachment de Collor, Canhedo não sobreviveu à dinâmica do mercado, e seu espírito ‘empreendedor’ se provou uma grande fraude. O mercado, então, voltou à ‘normalidade’: às tarifas equilibradas e relativamente altas", diz Monteiro, da UFF.
No final de 1997 e começo de 1998, a segunda rodada de liberalização acabou com monopólios ainda existentes para linhas especiais, como a ponte aérea Rio-São Paulo, e extinguiu a banda tarifária. "Em 1998, foram observados fenômenos de ‘guerra de preços’, que representavam os efeitos de curto prazo das novas medidas implementadas, e geraram uma movimentação competitiva como não se via pelo menos desde a década de 1960", afirma Oliveira, do ITA. Mas essa "segunda guerra" teve um custo alto para as empresas, que apresentaram baixa rentabilidade naquele ano, e se tornou insustentável com a desvalorização do real frente ao dólar no começo de 1999. Oliveira explica que essa é uma particularidade do setor de transporte aéreo do Brasil: ele é extremamente vulnerável às políticas de choque cambial. Isso porque os principais custos das empresas, como o leasing das aeronaves, é em dólar. Após essa crise, o mercado passou por razoável crescimento no tráfego de passageiros até 2001, quando se deu a terceira rodada de liberalização de preços e a entrada da Gol no mercado. Novas desvalorizações cambiais em 2001 e 2002 levaram à queda de 12% no tráfego de passageiros em 2003. A valorização do real naquele ano e o crescimento do PIB desde então – com o aumento das viagens de negócio, que geraram um movimento de R$ 2,2 bilhões em 2005 – têm recuperado o crescimento do setor até aqui, que alcançou quase 40 milhões de passageiros transportados em 2006.
Com Ciência
Reportagem
Varig deixa vácuo aéreo
Por Rodrigo Cunha
O balanço de 2006 foi bastante favorável para a maioria das vinte companhias aéreas brasileiras. Pelo menos no que diz respeito ao aumento do número de passageiros por quilômetros pagos transportados em relação a 2005. Entre as de pequeno e médio porte, as que mais cresceram foram a Oceanair, com 429,4% de aumento, a Webjet – que começou a operar em abril de 2005 –, com 196,5%, e a Passaredo, com 109,1%. Embora as duas maiores companhias do mercado, a Tam e a Gol, também tenham crescido, o balanço geral das empresas foi positivo apenas nos vôos domésticos. Nos vôos internacionais, apesar do crescimento de 41,2% da Tam e do extraordinário salto de 141,1% da Gol, o somatório das empresas brasileiras não foi suficiente para absorver a queda de 54,8% do número de passageiros por quilômetros pagos transportados pela Varig antes do encerramento de suas operações, em dezembro de 2006, com a criação da nova companhia Varig Linhas Aéreas.
Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil.
"A saída da Varig da maior parte das rotas internacionais foi suprida de modo muito deficiente pelas demais empresas", diz Cristiano Monteiro, da Universidade Federal Fluminense (UFF), que estudou a trajetória da Varig em seu mestrado e o setor de aviação comercial em seu doutorado. A participação nos vôos internacionais da Tam e da Gol, juntas, aumentou 28,29%, acima da redução da fatia da Varig (27,06%). Mas a maioria dos destinos fora do país antes supridos pela Varig agora estão sendo atendidos apenas por companhias estrangeiras. "A Varig chegou a voar para mais de 40 cidades do exterior, tinha vôos para a África e a Ásia. Muito antes de parar, ela já havia abandonado várias dessas rotas. Hoje, as empresas brasileiras voam para apenas sete destinos internacionais de longo alcance, muito pouco para um país com a projeção internacional que o Brasil tem", avalia Monteiro. Segundo ele, a portuguesa Tap tem seis ou mais aviões saindo diariamente de Portugal para diferentes cidades brasileiras, a alemã Lufthansa e a Air France têm cada uma dois vôos diários para o Brasil, e quatro empresas norte-americanas voam regularmente para cá. "São passageiros que poderiam estar voando em empresas brasileiras, mas não estão", completa.
No cenário dos vôos domésticos, o crescimento não se deu de forma equilibrada em todo o território nacional. "O país possui hoje um transporte aéreo mais competitivo e eficiente, mas também com operação mais concentrada em poucos aeroportos e regiões", afirma Alessandro Oliveira, coordenador do Núcleo de Estudos em Competição e Regulação do Transporte Aéreo, do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). Segundo ele, os quinze anos de liberalização econômica no setor trouxeram benefícios como a redução de preços das passagens e o acesso de novos segmentos de consumidores ao transporte aéreo. Uma pesquisa da Gol – que entrou no mercado em 2001 como empresa de baixos custos e tarifas reduzidas –, aponta que, em 2002, 4% dos passageiros da companhia aérea viajaram pela primeira vez de avião. Esse percentual subiu para 10% em 2004. Já os vôos fretados da BRA atraem até mesmo passageiros das classes C e D, que preferem viajar de madrugada, em percursos como a ponte aérea Rio-São Paulo, por até metade do preço da concorrência. Mas o maior número de vôos se concentra mesmo nos horários convencionais e em poucas capitais. "É natural observar-se uma concentração de operações em aeroportos centrais e em horários de pico, onde o poder de mercado é mais alto", observa Oliveira. "Concentrar no ‘filé’ de rotas lucrativas virou moda", completa.
Nas principais capitais, onde a demanda é maior, as companhias conseguem praticar um preço mais alto para as passagens. "Como o custo delas inclui tarifas de infra-estrutura que são invariáveis com relação às condições do próprio mercado, tem-se reforçado o efeito de maior atração de vôos e geração de gargalos, congestionamento e atrasos, e piora na cobertura geográfica, com nítida redução nos indicadores de universalização ao longo do território nacional", explica Oliveira. O Brasil já teve mais de 300 cidades servidas pelo transporte aéreo regular, no início da década de 1960. Hoje, são menos de 200, com um movimento de concentração dos vôos regulares nos quinze maiores aeroportos do país desde o final de 2000. Somente os aeroportos de Congonhas e Brasília, por onde circulam anualmente cerca de 10 milhões de passageiros, entre embarques e desembarques, concentram quase 25% do total de vôos domésticos. Segundo Oliveira, o problema da concentração de vôos em poucos aeroportos também já ocorreu nos Estados Unidos e na Europa. Para resolvê-lo, ele sugere a flexibilização das taxas que as companhias pagam à Infraero – que poderiam ser menores nos aeroportos com baixa demanda –, maior descentralização da administração aeroportuária e maior liberdade de negociação com empresas interessadas em operar em aeroportos menores.
Histórico da liberalização do mercado
No Brasil, o setor de aviação comercial, que chegou a ter preços de tarifas controlados pelo antigo Departamento de Aviação Civil (DAC), passou por um processo gradual de liberalização iniciado nos primeiros anos da década de 1990. A política de desregulamentar aos poucos o setor se assemelha aos pacotes promovidos pela União Européia ao longo das décadas de 1980 e 1990, que visavam evitar os efeitos danosos da desregulamentação iniciada nos Estados Unidos em 1978. "Os norte-americanos, por terem sido os primeiros, estavam influenciados por um debate sobre o perfeito funcionamento de mercados livres. Daí, radicalizaram mais. Os europeus, por terem feito a desregulamentação a posteriori, puderam observar os efeitos de curto prazo nos Estados Unidos, como a competição exacerbada, e seguiram na direção de evitá-los", diz Oliveira, do ITA. Segundo ele, a experiência européia já contava com estudos indicando que os mercados livres não funcionavam tão bem. E Monteiro, da UFF, acrescenta que outras pesquisas apontaram os resultados ambíguos da política norte-americana. "Houve redução de tarifas e oferta de descontos, mas também houve concentração de mercado, além de uma precarização dos empregos", destaca.
A desregulamentação radical dos Estados Unidos e a gradual da União Européia têm um ponto em comum: ambas facilitaram a entrada de novas companhias no mercado, o que possibilitou o surgimento de empresas do tipo low cost, low fare (baixo custo, tarifa baixa). A pioneira foi a norte-americana Southwest, que na década de 1970 operava com vôos para apenas três cidades: Houston, Dallas e San Antonio. Com a eliminação de serviços como refeições sofisticadas, a criação do ticketless travel (viagem sem bilhete) – posteriormente complementada com o check-in via internet – e a padronização de sua frota de aeronaves, reduzindo custos de especialização tanto de pilotos quanto de mecânicos para manutenção, a empresa conseguiu reduzir os preços de suas passagens e ampliar o seu público. Atualmente, ela opera em 62 cidades norte-americanas e transporta mais de 70 milhões de passageiros por ano, sendo a líder do mercado de vôos domésticos dos Estados Unidos. "Estudos recentes mostram que tanto as grandes empresas privadas norte-americanas que fazem vôos internacionais como suas congêneres estatais européias têm enfrentado dificuldades. As chamadas low cost, low fare e as empresas regionais têm tido melhor desempenho de um modo geral", revela Monteiro.
Décadas de competição levaram as empresas aéreas de todo o mundo a fortalecer cada vez mais um instrumento crucial para sua sobrevivência no mercado: o codesharing (compartilhamento de rotas). A prática de possibilitar ao passageiro fazer parte da viagem por uma empresa e parte por outra, no entanto, é anterior às políticas de liberação de preços. O pesquisador da UFF conta que quando fez seu estudo sobre a Varig, viu propagandas dos anos 1950 e 1960 de roteiros de viagem que saíam do país pela companhia brasileira com destino aos Estados Unidos e de lá seguiam para a Europa por empresas como a Air France ou a Alitália. "Assim, a Varig conseguia competir com a Panair do Brasil, pertencente à norte-americana Pan American Airlines, que era quem operava as rotas diretas para a Europa", relata. Um passo adiante ao codesharing se deu com as alianças globais, como a Star Alliance, da qual a Varig fez parte até janeiro deste ano. Criada em 1997, ela chegou a ter 18 membros dos cinco continentes em 2006. Além de compartilhar assentos, o que ajuda a otimizar a ocupação das aeronaves, o passageiro também pode usar milhas adquiridas em vôos de uma empresa em outra companhia ou até a sala vip da parceira. "Essas parcerias revelam uma faceta importante do transporte aéreo como negócio: a necessidade de se compatibilizar competição com cooperação", analisa.
No auge da crise contra a falência, a Varig quase foi comprada por uma de suas aliadas na Star Alliance, a Tap Air Portugal, em uma fusão semelhante à ocorrida entre a holandesa KLM e a Air France, em 2004. O grupo Air France-KLM lidera o mercado europeu de transporte aéreo e atualmente discute a incorporação da Alitalia. De acordo com Oliveira, do ITA, além da eventual dificuldade financeira de uma das empresas, também pode haver fusão de companhias aéreas para redução de custos operacionais ou por necessidade de aumento do poder de mercado. "Não necessariamente a fusão gera preços mais baixos ou expansão de mercado. Pelo contrário", ressalta. Monteiro, da UFF, por sua vez, menciona críticos aos movimentos de fusões e aquisições, como o sociólogo norte-americano Neil Fligstein, para quem essas operações obedecem à lógica de obtenção de lucro a curto prazo por profissionais da área de finanças que controlam as grandes empresas e deixam de direcionar recursos para a ampliação da sua capacidade produtiva. "Faz uma grande diferença obter um empréstimo para comprar uma empresa já existente e obter um empréstimo para ampliar a frota ou modernizar os sistemas. A idéia de que as fusões são um ganho deve ser vista com desconfiança, porque elas podem ser um ganho para os acionistas, mas não para os empregados e usuários", conclui.
"Guerras de preços" no Brasil
Desde 1989 o país já sinalizava para uma liberalização de preços das passagens aéreas, com a prática de bandas tarifárias, que variavam de -25% a +10% de uma tarifa de referência. Após a privatização da Vasp, em 1990, houve a primeira rodada de liberalização, que acabou com os monopólios de vôos regionais e aumentou a banda tarifária para -50% a +32% do valor de referência. A empresa, adquirida pelo empresário Wagner Canhedo, cuja compra havia sido favorecida pelo esquema PC Farias, chegou a oferecer descontos até então inéditos, forçando a Varig e a Transbrasil a reduzir seus preços, mas a Vasp não conseguiu honrar compromissos e essa "guerra de preços" durou pouco. "Embora tenha sobrevivido ao impeachment de Collor, Canhedo não sobreviveu à dinâmica do mercado, e seu espírito ‘empreendedor’ se provou uma grande fraude. O mercado, então, voltou à ‘normalidade’: às tarifas equilibradas e relativamente altas", diz Monteiro, da UFF.
No final de 1997 e começo de 1998, a segunda rodada de liberalização acabou com monopólios ainda existentes para linhas especiais, como a ponte aérea Rio-São Paulo, e extinguiu a banda tarifária. "Em 1998, foram observados fenômenos de ‘guerra de preços’, que representavam os efeitos de curto prazo das novas medidas implementadas, e geraram uma movimentação competitiva como não se via pelo menos desde a década de 1960", afirma Oliveira, do ITA. Mas essa "segunda guerra" teve um custo alto para as empresas, que apresentaram baixa rentabilidade naquele ano, e se tornou insustentável com a desvalorização do real frente ao dólar no começo de 1999. Oliveira explica que essa é uma particularidade do setor de transporte aéreo do Brasil: ele é extremamente vulnerável às políticas de choque cambial. Isso porque os principais custos das empresas, como o leasing das aeronaves, é em dólar. Após essa crise, o mercado passou por razoável crescimento no tráfego de passageiros até 2001, quando se deu a terceira rodada de liberalização de preços e a entrada da Gol no mercado. Novas desvalorizações cambiais em 2001 e 2002 levaram à queda de 12% no tráfego de passageiros em 2003. A valorização do real naquele ano e o crescimento do PIB desde então – com o aumento das viagens de negócio, que geraram um movimento de R$ 2,2 bilhões em 2005 – têm recuperado o crescimento do setor até aqui, que alcançou quase 40 milhões de passageiros transportados em 2006.
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