[Recordar é Viver] O pára-quedas da fusão

Revista Veja, 11/08/99
http://veja.abril.com.br/110899/p_120.html

Endividadas e com prejuízo, empresas aéreas
querem ajuda do governo para se fundir

Silvio Ferraz

Antônio Milena

Aeroporto de Cumbica: só duas empresas aéreas nacionais devem sobreviver

O governo ainda não autorizou o pouso, mas já espalhou espuma na pista: quer que se materialize a fusão das atuais quatro empresas aéreas em duas. É que suas torres finalmente captaram o SOS dos comandantes da Varig, Vasp, Transbrasil e TAM, todas navegando entre gigantescos prejuízos. No último ano, as quatro companhias fizeram uma faxina nos vôos internacionais para evitar o pior. A Varig suspendeu vôos para Bangcoc, Hong Kong, Johanesburgo, Cidade do Cabo, Zurique e Porto. A Vasp deixou de voar para Atenas, Seul, Osaka e Aruba. A Transbrasil abandonou os vôos para Londres, Amsterdã, Viena, Nova York, Washington e Córdoba. E os aviões da TAM não pousam mais em Lima. As empresas reduziram em 33% a oferta de assentos para responder a uma queda de 34% na venda de passagens. Como se vê, voar dessa maneira já não dá mais.

A peregrinação ordenada, isolada e discreta desses executivos ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, BNDES – a caixa do governo – já começou. Fernando Pinto, presidente da Varig, foi pedir 400 milhões de reais. Os outros, cada um de uma vez, sentaram-se à mesa com dois diretores do BNDES e engrossaram o coro do "se o bloco da fusão vai sair, quero desfilar". E mais: enfatizaram a necessidade de que a aliança venha logo.

No horizonte que se desenha, a Vasp e a Transbrasil desapareceriam dos céus brasileiros. Seriam absorvidas principalmente pela TAM e uma parte pela Varig. O governo acredita que há muito céu para pouco passageiro. Além dos Estados Unidos, nenhum país do mundo tem mais de duas empresas aéreas de grande porte. Não é financeiramente viável que as companhias disputem tão encarniçadamente um mercado relativamente pequeno: no ano passado foram 16,5 milhões de passageiros para uma oferta de 27,9 milhões de assentos. Fernando Pinto, presidente da Varig, está convencido de que não é possível continuar com quatro empresas competindo entre si principalmente nas linhas internacionais. O governo, pela primeira vez, despertou para essa realidade, mas considera impensável dar dinheiro dos contribuintes que não voam para os que voam, só para reduzir a turbulência.

A quem interessa a fusão? A todas as empresas. À TAM, o desaparecimento da Vasp significaria banir do espaço uma rival que luta de forma agressiva no mercado. À Vasp, interessa a seu dono, Wagner Canhedo, sair do complicado negócio em que se meteu ao arrematar a empresa em um dos pioneiros leilões de privatização, em 1990. Ele confessa nos gabinetes que quer salvar seu patrimônio pessoal comprometido em avais aos empréstimos dados à companhia. Ostensivamente, Canhedo desdenha a fusão. "O que queremos é um acerto de contas entre o governo e um setor da economia que emprega 100.000 pessoas e fatura 7 bilhões de reais por ano", discursa.

A Transbrasil, por sua vez, colocaria um ponto final na exaustiva ginástica de manter-se nos ares sem prejuízo. Depois de ter ganho uma indenização de 750 milhões de reais em uma ação na Justiça contra o governo por prejuízos causados por planos econômicos, a empresa continua a penar com o não cumprimento do acordo. O governo não paga o que deve. A Varig quer a injeção de recursos para sanear suas finanças, além de ficar mais robusta com o virtual monopólio das linhas internacionais. Ao governo interessa ver o setor aeronáutico cair na real, poupando-o de meter a mão no bolso a cada crise. Com tantos interessados, para o primeiro passo da fusão só falta marcar dia e hora.

"Se aos bancos, na época da implantação do real, foi lançado o Proer, um apoio de cerca de 20 bilhões de reais, não há por que não abrir um pára-quedas do tipo Proar, muito mais barato", argumenta o presidente de uma das companhias envolvidas. Ele acredita que a fusão das empresas em duas vá consumir, no final das contas, entre 3 e 4 bilhões de reais. O presidente do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas, brigadeiro Mauro Gandra, observa que quem primeiro falou em fusão foi o governo. "Eles estão lançando balões-de-ensaio. É como se estivessem colocando uma cenoura na frente de um coelho."

Nos hangares convive-se com um risco que nem governo nem empresa podem correr impunemente: o sucatamento das frotas aéreas. O estoque de peças da Vasp definha. A Varig apresentou um pedido de recursos da ordem de 400 milhões de reais ao BNDES, retirando-o mais tarde sob alegação de que iria redimensioná-lo. Na realidade, trata-se de contornar a oposição da Fundação Rubem Berta, representante dos funcionários, que controla a companhia. Os funcionários não concordam em ceder uma parte das ações ao BNDES como garantia do financiamento.

A Transbrasil pede pouso em terra firme. Com seu fundador, Omar Fontana, afastado, a empresa vive um momento de equilíbrio financeiro, o ideal para ser vendida antes que volte a escorregar para o prejuízo. Aqui, segundo fontes do setor, o obstáculo seria Celso Cipriani, seu genro e presidente do conselho. Tanto Canhedo quanto ele pedem preços exorbitantes. Da ordem de duas centenas de milhões de reais cada um. "Aí não é fusão, é compra. E não valem isso", rebate um empresário do setor. "Vou comprar o quê? Aviões velhos e um gigantesco passivo?"

Pelo projeto em gestação, prevê-se reservar à TAM, cuja dívida se refere a investimentos, além das rotas de parte do espólio Vasp-Transbrasil, um pacote de rotas internacionais. A Varig, saneada, permaneceria com a maioria das rotas internacionais e com as principais nacionais, como arma para combater as empresas estrangeiras. O diretor-geral do Departamento de Aviação Civil, tenente-brigadeiro Marcos Antônio de Oliveira, apóia a fusão. Sua preocupação é a exclusividade nas linhas. O desenho definitivo da fusão ainda dependerá da avaliação financeira das companhias.

Há doze anos, a Varig disputava a rota Brasil–Estados Unidos apenas com a combalida Pan Am. Hoje, luta contra quatro americanas saudáveis. Elas oferecem 98 vôos para o Brasil. As brasileiras, apenas sessenta para os Estados Unidos. A Varig, que já teve 55% do tráfego aéreo nessa rendosa rota, atualmente tem apenas 45%. Enquanto o dinheiro oficial não chega, as empresas cortam gastos como podem. Mas a solução final parece passar mesmo pelo casamento das marcas.