Pioneiro em estudos de desestatização aeroportuária recomenda que tanto Galeão quanto Santos Dumont deveriam ser privatizados
Privatizar não apenas o Aeroporto Galeão/Tom Jobim, mas também o Aeroporto Santos Dumont. Essa é a recomendação levantada pelo pesquisador Protógenes Pires Porto, professor aposentado do ITA, e que acabaria com a polêmica entre a ANAC e o governador do Estado do Rio de Janeiro. Já em 1999, quando as autoridades regulatórias ainda nem sonhavam em discutir privatização de aeroportos, o professor defendia tese pioneira na área (denominada "Desestatização de Serviços Aeroportuários no Brasil"). Porto concedeu entrevista exclusiva ao blog do NECTAR, onde discorre também sobre abertura de capital da Infraero, investimentos públicos no setor e os bons tempos de ITA.
O professor Protógenes Pires Porto é iteano legítimo (turma 1973), tendo defendido o seu doutorado em Transporte Aéreo e Aeroportos no instituto. Foi orientado do professor Michal Gartenkraut no âmbito do memorável grupo de pesquisadores em economia do transporte aéreo do final da década de 1970 e início dos anos 1980. Atuou como professor e pesquisador do ITA até 2005 e atualmente é professor visitante do Centro Universitário de Lins - UNILINS.
Abaixo segue a entrevista completa e exclusiva do Blog do NECTAR.
[Alessandro Oliveira] Há exatos 10 anos, e bem à frente das discussões atuais sobre privatizações de aeroportos no Brasil, o sr. já defendia tese na área de desestatização do setor aeroportuário. Na sua opinião, porque as autoridades demoraram tanto para colocar essa importante temática na pauta de discussões?
[Protógenes Porto] Ao terminar minha tese, há cerca de dez anos, o Programa Nacional de Desestatização já estava em desaceleração. Presentemente, está parado. Há pressões dos sindicatos dos empregados das estatais, INFRAERO em especial, com medo, justificado, de que qualquer movimento em direção da desestatização gerará, num primeiro estágio, desemprego na empresa desestatizada. Em um estágio subseqüente – certo, mas demorado - a empresa crescerá e empregará mais recursos (veja-se o exemplo da EMBRAER). Admitindo-se uma regulação efetiva, a desestatização aumenta a eficiência no emprego dos recursos. Nestas condições, empregos ociosos têm de ser cortados. Nossas estatais têm empregados demais e, o que é pior, empregados políticos e não técnicos. Em um governo que tem o compromisso de gerar empregos a qualquer custo, nada melhor do que inchar as estatais e produzir estatísticas de crescimento no número de empregos. Somente agora, diante da inexistência de recursos para investimento no setor, o governo mostra intenções de desestatizar.
[Alessandro Oliveira] A sua tese de doutorado concebe possíveis configurações de concessão de aeroportos. Na sua opinião, quais modelos nossas autoridades deveriam considerar ao discutir a desestatização? A abertura de capital da Infraero seria uma solução preferível à privatização?
[Protógenes Porto] Em princípio, qualquer movimento desestatizante é bom. Os governos são maus empresários em todo o mundo. Qual é o diretor de uma estatal que diz “não” a um pedido de emprego para uma pessoa indicada pela autoridade que o nomeou? Os aeroportos podem ser desestatizados, mediante concessão, da mesma forma que vem sendo feito com as rodovias. Os aeroportos podem ser oferecidos para concessionárias, isoladamente ou em blocos, tendo-se em vista que muitos deles são deficitários. É possível reuni-los em blocos superavitários. A abertura do capital da INFRAERO pode ser uma boa solução desde que o governo não detenha a maioria acionária.
[Alessandro Oliveira] Na sua opinião, a Infraero e os governos têm condições de modernizar e ampliar sua infra-estrutura aeroportuária em tempo para a Copa do Mundo de 2014? Quais deveriam ser as prioridades?
[Protógenes Porto] Em função do pude perceber, desde que iniciei minha tese há 14 anos, até hoje, o governo não tem recursos para investir em infraestrutura aeroportuária, mormente em aumento de capacidade operacional que é o grande problema dos principais aeroportos brasileiros. As prioridades podem ser: construção da terceira pista e do terceiro terminal de passageiros no Aeroporto Internacional de São Paulo; e tranformaçção do aeroporto de Viracopos em aeroporto de passageiros, concomitantemente com a implantação de uma ligação ferroviária de alta velocidade entre Campinas e São Paulo.
[Alessandro Oliveira] Qual a sua opinião sobre a polêmica abertura do aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, para novos vôos? A abertura do Santos Dumont prejudicaria uma eventual privatização do aeroporto Galeão/Tom Jobim, como alega o governador do estado?
[Protógenes Porto] Os dois devem ser desestatizados concomitantemente para concessionárias diferentes.
[Alessandro Oliveira] O sr. foi pesquisador na área de aspectos econômicos do transporte aéreo dentro do ITA por muitos anos. Inclusive, o seu mestrado foi na área de regulação do oligopólio, em um estudo clássico que completou 25 anos recentemente. Conte-nos um pouco da área de economia dentro do ITA. Ao longo da história, quais os principais responsáveis pelo fortalecimento dessa área no instituto? Sempre houve profissionais dedicados à pesquisa e ensino de economia?
[Protógenes Porto] A área de economia sempre foi muito forte no ITA. Não conheço toda a história, mas creio que a Economia teve um bom impulso com a participação do competente Prof. Antonio Maria de quem fui aluno na graduação em 1971. No mestrado, no período de 1980/81, fui aluno do Michal, Frida e Luiz Paulo Rosenberg, todos excelentes professores. A seguir veio o dedicado e competente Cabral, depois Lígia e agora Alessandro e Rogéria. Não poderia esquecer o Dario Rais Lopes que me orientou no programa de doutorado e que propiciou significativos trabalhos na área de Economia do Transporte Aéreo do ITA. Não consigo imaginar uma escola mais bem aquinhoada do que o ITA na área.
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sábado, 14 de março de 2009
domingo, 8 de março de 2009
[Boletim NECTAR] Entrevista com Ozires Silva
Demissões na Embraer, Nova Varig, privatização de aeroportos. Esses são alguns dos assuntos abordados na entrevista do Blog do NECTAR com Ozires Silva. Ozires dispensa apresentações. Ex-Presidente da Petrobrás, Ex-Ministro da Infra-Estrutura, Ex-Presidente da Varig, Ozires atualmente é reitor da Unimonte, dentre outras atividades. Um dos líderes mais influentes do transporte aéreo brasileiro, Ozires é também um dos maiores empreendedores da história do Brasil. Vale a pena conferir.
[Alessandro Oliveira] Recentemente a Embraer anunciou a demissão de mais de 4 mil funcionários. O sr. foi o fundador e primeiro presidente da empresa, nos anos 1970, e, posteriormente, condutor do processo de privatização da mesma, nos anos 1990. Como vê a Embraer de hoje, nesses tempos de crise? Demitir agora não poderia representar fuga de cérebros?
[Ozires Silva] A demissão foi causada por uma crise criada pelo país que mais compra aviões da EMBRAER, os Estados Unidos. Houve cancelamentos de uma quantidade de aviões e a empresa cortou uma série de custos, mas se viu obrigada, a despeito da frustração - mesmo dos dirigentes, de iniciar um processo de desligamento de empregados. Todos lamentam que isso tenha sido necessário, mas a empresa com mais de 20 mil empregados não pode desaparecer. As empresas americanas estão demitindo com mais intensidade, como mostram as notícias de lá. Infelizmente, o Brasil não compra aviõe brasileiros, como você sabe. Eles são tributados enquanto os estrangeiros são isentos de impostos. Vivemos num país cujas taxas de juros são as maiores do mundo. Assim, podemos ver que a EMBRAER está sendo vítima de fatos completamente alheios à sua vontade. É claro que não se pode fazer algo sem quebrar alguns ovos. A empresa está procurando ser seletiva e conservar sua inteligência interna para se manter competitiva. Não é fácil estar na liderança mundial e se os dirigentes da empresa não se esmerarem de fazer o melhor nestes momentos, os competidores (tipo Bombardier) vão morrer de rir.
[Alessandro Oliveira] O sr. foi presidente da Varig em um período extremamente difícil para a empresa, no início dos anos 2000. O Sr. acredita que a venda da Varig para a Gol foi a melhor solução para o Brasil?
[Ozires Silva] O fechamento compulsório da VARIG, decretado pelo Governo brasileiro, considero ter sido um crime. A empresa está demonstrando na justiça que não havia a dívida a ela imputada pela Receita Federal ( já existem causas ganhas pela VARIG em quatro instâncias judiciais). O prejuízo para o país foi grande. Perdeu direitos de tráfego internacional, que não se transferiram para outras empresas e também se perdeu uma das melhores e mais conhecidas marcas internacionais brasileiras. O Economista Paulo Rabello de Castro estima que o Brasil já teria perdido mais de US$ 40 bilhões com o fechamento da VARIG. A solução compra da empresa pela GOL não sei se será uma boa alternativa. Somente o futuro o dirá e depende muito do que a nova controladora puder fazer, pois o mercado transportador aeronáutico no mundo é muito competitivo e os competidores não são nada fáceis, e poderão lutar contra qualquer incursão brasileira.
[Alessandro Oliveira] Na época do início de operações da Gol, em 2001, o sr., como presidente da Varig, foi enfático em alertar às autoridades para as práticas predatórias da empresa recém-constituída. Provar a existência de "dumping" não é muito complicado em transporte aéreo? O Sr. acredita que a Azul hoje possa sofrer do mesmo problema, com suas rotas a partir de Campinas?
[Ozires Silva] Como disse na resposta anterior os operadores mundiais são inteligentes, argutos e saberão aproveitar as oportunidades. O governo brasileiro tem mostrado não ter uma competência equivalente e em geral as empresas operadoras brasileiras acabam pagar a conta. Não sei se acompanhou pelos jornais mas o próprio Ministro da Defesa, Nelson Jobim, anunciou recentemente que não vai permitir a livre competição das empresas brasileiras. Isto significa que a ANAC vai determinar quem voa para onde e quando. Não me parece uma boa idéia, pois, neste caso e na minha opinião, quem é esquecido é o passageiro, o qual, em última análise, é quem melhor deveria ser atendido.
[Alessandro Oliveira] O ITA é tradicionalmente visto como uma escola de excelência em ensino e pesquisa em engenharia aeronáutica, mas também possui força em áreas correlatas. Por exemplo, em sua biografia do fundador do ITA, o Marechal-do-Ar Casimiro Montenegro Filho, o sr. deixa claro que a área "economia" foi tema de curso no ITA desde a sua fundação. Cita William Grossman, professor de Economia e Aerovias. Cita também os professores Alvaro Miguez Bastos da Silva e Jeremias Crispim, assistentes de Economia desde 1948. Para o NECTAR é fundamental resgatar o envolvimento inicial do ITA com a área econômica do transporte aéreo. Por favor, conte-nos detalhes que conheça. Como surgiu o interesse do ITA nesse campo?
[Ozires Silva] O interesse na área econômica do transporte aéreo começou com um professor do ITA, Arp Procópio de Carvalho, que publicou um livro A GEOPOLÍTICA DO TRANSPORTE AÉREO, no final da década dos 1950, chamando a atenção da intensificação e internacionalização dos transportes aéreos e a importância dos acordos bi-laterais, consagrados pela Convenção de Chicago de 1944. Ele falava muito sobre isso para os alunos e mantinha inúmeras sessões de discussões sobre o tema que, como você mesmo acentúa, continua sendo importante. Creio que na Biblioteca do ITA haja exemplares do livro do Prof Arp.
[Alessandro Oliveira] O transporte aéreo no Brasil atualmente passa por uma grande transição, sobretudo no que diz respeito à infra-estrutura aeroportuária. Muito se discute a privatização de aeroportos. Conhecendo as tendências do País, e tendo sido Ministro da Infra-Estrutura, o sr. imagina que algum dia os principais aeroportos brasileiros serão operados por empresas privadas?
[Ozires Silva] Na realidade insisto que os aeroportos precisam ser privatizados, não se entendendo que a propriedade dos mesmos passem para a iniciativa privada. Temos de aceitar que o governo instituiu uma concentração de leis que dificultam ao próprio poder público diretamente prestar serviços a terceiros. Isto aconteceu em razão das crescentes práticas de corrupção e seguindo a cultura nacional que se pode corrigir o país através de leis (o que não me parece ser verdade, pois o resultado é que se tem uma real avalanche de leis e regulamentos, muitos contraditórios). Assim, seria possível se pensar em algo melhor e mais eficiente, entregando sob concessão ao setor privado a administração dos aeroportos. A iniciativa privada, de burocracia mais leve e ágil, poderia melhor responder às necessidades do tráfego, o que hoje é extremamente difícil à INFRAERO, devido ao seu caráter estatal.
[Alessandro Oliveira] Recentemente a Embraer anunciou a demissão de mais de 4 mil funcionários. O sr. foi o fundador e primeiro presidente da empresa, nos anos 1970, e, posteriormente, condutor do processo de privatização da mesma, nos anos 1990. Como vê a Embraer de hoje, nesses tempos de crise? Demitir agora não poderia representar fuga de cérebros?
[Ozires Silva] A demissão foi causada por uma crise criada pelo país que mais compra aviões da EMBRAER, os Estados Unidos. Houve cancelamentos de uma quantidade de aviões e a empresa cortou uma série de custos, mas se viu obrigada, a despeito da frustração - mesmo dos dirigentes, de iniciar um processo de desligamento de empregados. Todos lamentam que isso tenha sido necessário, mas a empresa com mais de 20 mil empregados não pode desaparecer. As empresas americanas estão demitindo com mais intensidade, como mostram as notícias de lá. Infelizmente, o Brasil não compra aviõe brasileiros, como você sabe. Eles são tributados enquanto os estrangeiros são isentos de impostos. Vivemos num país cujas taxas de juros são as maiores do mundo. Assim, podemos ver que a EMBRAER está sendo vítima de fatos completamente alheios à sua vontade. É claro que não se pode fazer algo sem quebrar alguns ovos. A empresa está procurando ser seletiva e conservar sua inteligência interna para se manter competitiva. Não é fácil estar na liderança mundial e se os dirigentes da empresa não se esmerarem de fazer o melhor nestes momentos, os competidores (tipo Bombardier) vão morrer de rir.
[Alessandro Oliveira] O sr. foi presidente da Varig em um período extremamente difícil para a empresa, no início dos anos 2000. O Sr. acredita que a venda da Varig para a Gol foi a melhor solução para o Brasil?
[Ozires Silva] O fechamento compulsório da VARIG, decretado pelo Governo brasileiro, considero ter sido um crime. A empresa está demonstrando na justiça que não havia a dívida a ela imputada pela Receita Federal ( já existem causas ganhas pela VARIG em quatro instâncias judiciais). O prejuízo para o país foi grande. Perdeu direitos de tráfego internacional, que não se transferiram para outras empresas e também se perdeu uma das melhores e mais conhecidas marcas internacionais brasileiras. O Economista Paulo Rabello de Castro estima que o Brasil já teria perdido mais de US$ 40 bilhões com o fechamento da VARIG. A solução compra da empresa pela GOL não sei se será uma boa alternativa. Somente o futuro o dirá e depende muito do que a nova controladora puder fazer, pois o mercado transportador aeronáutico no mundo é muito competitivo e os competidores não são nada fáceis, e poderão lutar contra qualquer incursão brasileira.
[Alessandro Oliveira] Na época do início de operações da Gol, em 2001, o sr., como presidente da Varig, foi enfático em alertar às autoridades para as práticas predatórias da empresa recém-constituída. Provar a existência de "dumping" não é muito complicado em transporte aéreo? O Sr. acredita que a Azul hoje possa sofrer do mesmo problema, com suas rotas a partir de Campinas?
[Ozires Silva] Como disse na resposta anterior os operadores mundiais são inteligentes, argutos e saberão aproveitar as oportunidades. O governo brasileiro tem mostrado não ter uma competência equivalente e em geral as empresas operadoras brasileiras acabam pagar a conta. Não sei se acompanhou pelos jornais mas o próprio Ministro da Defesa, Nelson Jobim, anunciou recentemente que não vai permitir a livre competição das empresas brasileiras. Isto significa que a ANAC vai determinar quem voa para onde e quando. Não me parece uma boa idéia, pois, neste caso e na minha opinião, quem é esquecido é o passageiro, o qual, em última análise, é quem melhor deveria ser atendido.
[Alessandro Oliveira] O ITA é tradicionalmente visto como uma escola de excelência em ensino e pesquisa em engenharia aeronáutica, mas também possui força em áreas correlatas. Por exemplo, em sua biografia do fundador do ITA, o Marechal-do-Ar Casimiro Montenegro Filho, o sr. deixa claro que a área "economia" foi tema de curso no ITA desde a sua fundação. Cita William Grossman, professor de Economia e Aerovias. Cita também os professores Alvaro Miguez Bastos da Silva e Jeremias Crispim, assistentes de Economia desde 1948. Para o NECTAR é fundamental resgatar o envolvimento inicial do ITA com a área econômica do transporte aéreo. Por favor, conte-nos detalhes que conheça. Como surgiu o interesse do ITA nesse campo?
[Ozires Silva] O interesse na área econômica do transporte aéreo começou com um professor do ITA, Arp Procópio de Carvalho, que publicou um livro A GEOPOLÍTICA DO TRANSPORTE AÉREO, no final da década dos 1950, chamando a atenção da intensificação e internacionalização dos transportes aéreos e a importância dos acordos bi-laterais, consagrados pela Convenção de Chicago de 1944. Ele falava muito sobre isso para os alunos e mantinha inúmeras sessões de discussões sobre o tema que, como você mesmo acentúa, continua sendo importante. Creio que na Biblioteca do ITA haja exemplares do livro do Prof Arp.
[Alessandro Oliveira] O transporte aéreo no Brasil atualmente passa por uma grande transição, sobretudo no que diz respeito à infra-estrutura aeroportuária. Muito se discute a privatização de aeroportos. Conhecendo as tendências do País, e tendo sido Ministro da Infra-Estrutura, o sr. imagina que algum dia os principais aeroportos brasileiros serão operados por empresas privadas?
[Ozires Silva] Na realidade insisto que os aeroportos precisam ser privatizados, não se entendendo que a propriedade dos mesmos passem para a iniciativa privada. Temos de aceitar que o governo instituiu uma concentração de leis que dificultam ao próprio poder público diretamente prestar serviços a terceiros. Isto aconteceu em razão das crescentes práticas de corrupção e seguindo a cultura nacional que se pode corrigir o país através de leis (o que não me parece ser verdade, pois o resultado é que se tem uma real avalanche de leis e regulamentos, muitos contraditórios). Assim, seria possível se pensar em algo melhor e mais eficiente, entregando sob concessão ao setor privado a administração dos aeroportos. A iniciativa privada, de burocracia mais leve e ágil, poderia melhor responder às necessidades do tráfego, o que hoje é extremamente difícil à INFRAERO, devido ao seu caráter estatal.
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