O Estado de São Paulo
Domingo, 26 de novembro de 2006
ECONOMIA & NEGÓCIOS
Crise afasta passageiros e afeta não somente a imagem das companhias, mas também o faturamento
Mariana Barbosa
O 'apagão aéreo' já começa a se refletir no desempenho do setor. As líderes TAM e Gol, que vinham exibindo taxa de ocupação de 75% em suas aeronaves, em média, viram a taxa despencar 7 pontos porcentuais nos primeiros 15 dias deste mês. Na semana passada, a Gol revisou suas expectativas para o ano, com queda de R$ 100 milhões na projeção de faturamento. Analistas prevêem impacto similar para a TAM.
Apenas quando ficou claro que a crise afetava também o movimento, com passageiros desistindo de voar, é que as companhias chamaram uma reunião com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) para discutir melhoria na comunicação.
Reunidas na quarta-feira em Brasília, empresas aéreas, Decea e Anac se comprometeram a trocar informações sobre atrasos e cancelamentos e fazê-las chegar o mais rápido possível ao passageiro, seja nos balcões de check-in ou nos painéis de informações dos aeroportos - comumente desatualizados. Até sexta-feira, a situação não estava resolvida.
Resta saber se será. A desinformação tem sido total e não se viu nenhum esforço para diminuir os transtornos. Depois dos primeiros dias de confusão em frente aos balcões de check-in (área de acesso livre para a imprensa), misteriosamente a emissão do cartão de embarque ficou mais ágil, e a confusão foi transferida para as salas de embarque (onde só entra quem tem bilhete). Dessa forma, os passageiros só ficavam sabendo dos atrasos quando já não havia para quem reclamar.
O diretor do Snea Anchieta Hélcias reconhece que houve falha de comunicação, mas diz que o problema era de todo o sistema, e não fruto de 'arrogância' das duas líderes do setor. 'Temos reclamações com relação a todas as companhias, grandes e pequenas.'
Com a perda de espaço da Varig, a concentração do mercado com a TAM e a Gol preocupa analistas, embora não existam sinais de abuso de poder econômico. 'Os altos lucros da TAM e da Gol este ano não são resultado de práticas anticompetitivas, mas da demanda forte e do real valorizado', avalia Alessandro Oliveira, coordenador do Núcleo de Estudos em Competição e Regulação do Transporte Aéreo (Néctar), do ITA.
A grande preocupação, segundo Oliveira, é com a atitude da Anac, que deveria estabelecer regras para estimular a concorrência efetiva no setor, permitindo o fortalecimento de outros concorrentes. 'Os primeiros sinais dados pela Anac vão no sentido contrário.'
Ele cita a nova regra de distribuição de slots (horários de pousos e decolagens) em aeroportos concorridos. Proporcional à participação de mercado das companhias, a regra fortalece quem já é forte.
Para Lúcia Helena, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), as pequenas empresas não conseguiram ocupar o espaço deixado pela Varig por causa de regras restritivas. 'Existe espaço para a concorrência, é só abrir oportunidades que ela aparece. Mas a conduta tímida das pequenas reflete o ambiente regulatório. Elas não investem pois o regulador não demonstra ter desejo de estimular a concorrência.'
Na avaliação da economista do Ipea, falta clareza na definição do marco regulatório do setor aéreo. 'Quando passageiros invadem balcões das companhias e as pistas dos aeroportos, está claro que o sistema não está funcionando bem.'
REVIRAVOLTA
Desde 2005 e até o primeiro semestre deste ano, o setor vinha num ritmo de crescimento inédito. Para dar conta da demanda e ocupar o espaço deixado pela Varig, TAM e Gol aceleraram seus cronogramas de entrega de aviões. Mesmo suprindo integralmente a oferta da Varig no mercado doméstico, o crescimento da oferta tem sido inferior ao da demanda. A partir do segundo semestre, no entanto, a demanda começou a desacelerar, movimento que foi agravado este mês por causa da crise do setor.
'Estamos observando uma reversão de expectativa de demanda', afirma o consultor de aviação Paulo Sampaio. 'Estou vendo muita gente desistindo de voar, optando por viajar de carro para algum lugar mais perto de casa no fim do ano.'
Sampaio acredita que o mercado caminha para um cenário de superoferta em 2007 - o que pode ser uma ótima notícia para o passageiro, pois as companhias terão de fazer muitas promoções para recuperar o nível de ocupação de seus aviões.
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domingo, 26 de novembro de 2006
quarta-feira, 2 de agosto de 2006
[Nectar na Midia] Flexibilização dos anos 90 beneficiou os passageiros
Roberta Campassi
Valor Econômico - 02.08.2006
Os usuários do transporte aéreo poderiam ter pago passagens 11% mais caras, entre 1993 e 2002, caso o setor não tivesse passado por um processo de desregulamentação no período - que incluiu a abertura de mercado e redução dos controles sobre preço.
O benefício para o consumidor gerado pela desregulamentação do mercado de aviação comercial foi identificado pelo estudo "Reforma regulatória e bem-estar no transporte aéreo brasileiro: e se a flexibilização dos anos 1990 não tivesse ocorrido?", elaborado pelo Núcleo de Estudos em Competição e Regulação do Transporte Aéreo (Nectar), do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), em parceria com o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).
A flexibilização estimulou a concorrência ao permitir, entre outras coisas, a entrada de novas empresas no mercado, a competição entre companhias aéreas regionais e nacionais e a extinção dos preços de referência. Essas medidas possibilitaram, por exemplo, a entrada da TAM - que nasceu como aérea regional - em rotas nacionais e, mais tarde, a entrada de empresas como Gol e BRA, que se baseiam no modelo de baixo custo. Por outro lado, dificultaram as operações das empresas que antes detinham reserva de mercado, como Varig, Vasp e Transbrasil.
Para mensurar os impactos da flexibilização, os pesquisadores Alessandro Oliveira, do Nectar, e Lucia Helena Salgado e Silva, do Ipea, fizeram algumas simulações. Eles compararam as condições de mercado durante o período de flexibilização com quatro cenários fictícios, cada um com diferentes condições de regulação. O resultado é que, nos cenários regulados, os passageiros pagariam até R$ 70 mais nas passagens. Na média, o desembolso extra seria de R$ 33, um aumento de 11,3% sobre o preço médio de R$ 290 praticado no período (calculado para um trecho de 732 quilômetros).
Esse é um "valor relativamente alto e que deveria ser considerado quando dos debates quanto à formulação de novas políticas e definição de novos arcabouços regulatórios para o setor", conclui o estudo.
A flexibilização do setor, no entanto, foi em parte revertida em 2003, quando o Departamento de Aviação Civil (DAC), atual Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), implantou novos mecanismos de controle. "A lenta e gradual desregulamentação foi interrompida de forma muito negativa", diz Lucia Salgado. A pesquisadora explica que a vontade de realizar o estudo surgiu nesse período. "Felizmente, os dados confirmaram nossa impressão: a flexibilização gerou benefícios ao consumidor", afirma.
Em 2003, sob o argumento de que havia excesso de oferta e concorrência predatória, o DAC emitiu portarias que dificultavam a importação de aviões e implantou novamente critérios de avaliação econômica para as empresas que buscavam entrar no mercado e operar novas rotas. "Tudo isso foi motivado porque, em 2001, ápice da desregulamentação, os preços baixaram e empresas menores quiseram entrar. Aí acendeu luz amarela do setor", diz Lucia.
Hoje, três anos depois, alguns desses mecanismos enfraqueceram. "As portarias não têm mais tanta importância na prática, porque surgiram para resolver problemas de curto prazo", diz Alessandro Oliveira.
Em relação ao futuro da desregulamentação no mercado aéreo, as avaliações são distintas. No ano passado, a criação da Anac fomentou expectativas de mudanças no arcabouço regulatório.
Para Alessandro Oliveira, um dos aspectos mais importantes é a estabilidade nos marcos regulatórios. "O importante é que as decisões não flutuem ao sabor do momento, da situação econômica das empresas aéreas. É preciso que não haja dúvidas quanto ao funcionamento", diz. Ele aponta também a necessidade de melhorar o monitoramento dos órgãos antitruste.
"Acreditamos que o regime regulatório atual tem beneficiado a performance financeira da aviação civil brasileira", informou a TAM, em nota enviada ao Valor. Para a aérea, por meio da "imposição de uma racionalização da oferta e do término dos subsídios implícitos às empresas menos competitivas, o poder público possibilitou às empresas com melhor posicionamento competitivo viabilizarem o melhor aproveitamento de suas aeronaves e um ambiente de competição saudável".
Para Nick Horne, diretor comercial da British Airways para a América do Sul, há questões regulatórias que poderiam ser revistas. A primeira é o fato de as companhias aéreas precisarem de autorização da Anac para operar as rotas que desejam, algo que não acontece no mercado europeu. A outra é o controle existente no Brasil sobre preços promocionais. "O mais importante de uma regra é que ela gere benefício para os usuários. Aqui no Brasil, bem, eu me pergunto se isso funciona assim", diz Horne.
A Anac e as empresas Gol e BRA foram contactadas pelo Valor, mas não se pronunciaram.
Valor Econômico - 02.08.2006
Os usuários do transporte aéreo poderiam ter pago passagens 11% mais caras, entre 1993 e 2002, caso o setor não tivesse passado por um processo de desregulamentação no período - que incluiu a abertura de mercado e redução dos controles sobre preço.
O benefício para o consumidor gerado pela desregulamentação do mercado de aviação comercial foi identificado pelo estudo "Reforma regulatória e bem-estar no transporte aéreo brasileiro: e se a flexibilização dos anos 1990 não tivesse ocorrido?", elaborado pelo Núcleo de Estudos em Competição e Regulação do Transporte Aéreo (Nectar), do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), em parceria com o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).
A flexibilização estimulou a concorrência ao permitir, entre outras coisas, a entrada de novas empresas no mercado, a competição entre companhias aéreas regionais e nacionais e a extinção dos preços de referência. Essas medidas possibilitaram, por exemplo, a entrada da TAM - que nasceu como aérea regional - em rotas nacionais e, mais tarde, a entrada de empresas como Gol e BRA, que se baseiam no modelo de baixo custo. Por outro lado, dificultaram as operações das empresas que antes detinham reserva de mercado, como Varig, Vasp e Transbrasil.
Para mensurar os impactos da flexibilização, os pesquisadores Alessandro Oliveira, do Nectar, e Lucia Helena Salgado e Silva, do Ipea, fizeram algumas simulações. Eles compararam as condições de mercado durante o período de flexibilização com quatro cenários fictícios, cada um com diferentes condições de regulação. O resultado é que, nos cenários regulados, os passageiros pagariam até R$ 70 mais nas passagens. Na média, o desembolso extra seria de R$ 33, um aumento de 11,3% sobre o preço médio de R$ 290 praticado no período (calculado para um trecho de 732 quilômetros).
Esse é um "valor relativamente alto e que deveria ser considerado quando dos debates quanto à formulação de novas políticas e definição de novos arcabouços regulatórios para o setor", conclui o estudo.
A flexibilização do setor, no entanto, foi em parte revertida em 2003, quando o Departamento de Aviação Civil (DAC), atual Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), implantou novos mecanismos de controle. "A lenta e gradual desregulamentação foi interrompida de forma muito negativa", diz Lucia Salgado. A pesquisadora explica que a vontade de realizar o estudo surgiu nesse período. "Felizmente, os dados confirmaram nossa impressão: a flexibilização gerou benefícios ao consumidor", afirma.
Em 2003, sob o argumento de que havia excesso de oferta e concorrência predatória, o DAC emitiu portarias que dificultavam a importação de aviões e implantou novamente critérios de avaliação econômica para as empresas que buscavam entrar no mercado e operar novas rotas. "Tudo isso foi motivado porque, em 2001, ápice da desregulamentação, os preços baixaram e empresas menores quiseram entrar. Aí acendeu luz amarela do setor", diz Lucia.
Hoje, três anos depois, alguns desses mecanismos enfraqueceram. "As portarias não têm mais tanta importância na prática, porque surgiram para resolver problemas de curto prazo", diz Alessandro Oliveira.
Em relação ao futuro da desregulamentação no mercado aéreo, as avaliações são distintas. No ano passado, a criação da Anac fomentou expectativas de mudanças no arcabouço regulatório.
Para Alessandro Oliveira, um dos aspectos mais importantes é a estabilidade nos marcos regulatórios. "O importante é que as decisões não flutuem ao sabor do momento, da situação econômica das empresas aéreas. É preciso que não haja dúvidas quanto ao funcionamento", diz. Ele aponta também a necessidade de melhorar o monitoramento dos órgãos antitruste.
"Acreditamos que o regime regulatório atual tem beneficiado a performance financeira da aviação civil brasileira", informou a TAM, em nota enviada ao Valor. Para a aérea, por meio da "imposição de uma racionalização da oferta e do término dos subsídios implícitos às empresas menos competitivas, o poder público possibilitou às empresas com melhor posicionamento competitivo viabilizarem o melhor aproveitamento de suas aeronaves e um ambiente de competição saudável".
Para Nick Horne, diretor comercial da British Airways para a América do Sul, há questões regulatórias que poderiam ser revistas. A primeira é o fato de as companhias aéreas precisarem de autorização da Anac para operar as rotas que desejam, algo que não acontece no mercado europeu. A outra é o controle existente no Brasil sobre preços promocionais. "O mais importante de uma regra é que ela gere benefício para os usuários. Aqui no Brasil, bem, eu me pergunto se isso funciona assim", diz Horne.
A Anac e as empresas Gol e BRA foram contactadas pelo Valor, mas não se pronunciaram.
quinta-feira, 2 de fevereiro de 2006
Scope or Scope Clauses
Abaixo segue excelente toca de experiência entre pilotos, sobre as scope clauses norte-americanas. Fonte: www.airlinepilotforums.com.
"Scope or Scope Clauses are provisions in the pilot labor contracts that limit the number and/or seating capacity of regional jets that can be operated by an airline. This contract language purportedly helps mainline pilots limit the outsourcing of their jobs to smaller, lower cost regional airlines."
"Scope defines the boundries or Range of the Contract. It is the opinion of many Pilots that this is the most important section in the contract. It offers a layer of Job protection and encourages management to grow the Airline from within...........not outsource jobs to other lower cost subsidiaries. It could prevent (and hopefully will) US Airlines/ Cargo carriers from outsourceing International flying to Foreign Airlines, i.e saving more American jobs.
It determines (defines) who can fly the routes governed by the contract..............
E.g. It can prevent United pilots from Flying a Northwest Aircraft (just and example) or vice versa.
It can prevent......let's say Skywest (using DELTA Connection ) from operating 737's.
FedEx has a more serious problem................While the Pilots of United, NW, Delta, American, USAirways are concerned with the regional jets infringeing on their territory............we are concerned with ACMI carriers using 747's, MD-11s infringing on ours!!
SCOPE is important..............What good is a Grand retirment Plan and a decent hourly rate................if you aren't the one doing the flying?"
"Scope or Scope Clauses are provisions in the pilot labor contracts that limit the number and/or seating capacity of regional jets that can be operated by an airline. This contract language purportedly helps mainline pilots limit the outsourcing of their jobs to smaller, lower cost regional airlines."
"Scope defines the boundries or Range of the Contract. It is the opinion of many Pilots that this is the most important section in the contract. It offers a layer of Job protection and encourages management to grow the Airline from within...........not outsource jobs to other lower cost subsidiaries. It could prevent (and hopefully will) US Airlines/ Cargo carriers from outsourceing International flying to Foreign Airlines, i.e saving more American jobs.
It determines (defines) who can fly the routes governed by the contract..............
E.g. It can prevent United pilots from Flying a Northwest Aircraft (just and example) or vice versa.
It can prevent......let's say Skywest (using DELTA Connection ) from operating 737's.
FedEx has a more serious problem................While the Pilots of United, NW, Delta, American, USAirways are concerned with the regional jets infringeing on their territory............we are concerned with ACMI carriers using 747's, MD-11s infringing on ours!!
SCOPE is important..............What good is a Grand retirment Plan and a decent hourly rate................if you aren't the one doing the flying?"
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