Domingo, 11 de novembro de 2007, 03h02 Atualizada às 03h37
Fernando Exman
JB Online
O governo prepara medidas para acabar com o duopólio da TAM e da Gol, detentoras de 86% do mercado doméstico de aviação comercial. Capitaneada pelo ministro da Defesa, Nelson Jobim, a missão envolve a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e a Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda (Seae). Entusiasta do fortalecimento das empresas aéreas regionais, a ministra do Turismo, Marta Suplicy, também aderiu à iniciativa.
A idéia do governo é aumentar a concorrência no setor a fim de reduzir o preço das passagens e aumentar o número de aeroportos atendidos pelas companhias aéreas. O acordo firmado na sexta-feira com a intervenção da Anac para que a OceanAir assumisse parte da operação da BRA é um exemplo do esforço para evitar que mais fatias do mercado caiam nas mãos das duas grandes empresas.
"O duopólio de TAM e Gol é altamente prejudicial, pois há a quebra do princípio da concorrência", criticou o presidente da Associação Nacional em Defesa dos Direitos dos Passageiros do Transporte Aéreo (Andep), Claudio Candiota.
Detentora da fama de dura no trato com o setor privado, reputação surgida quando foi secretária de Previdência Complementar no governo Fernando Henrique Cardoso, a economista Solange Vieira foi escolhida por Jobim para executar a operação. Atualmente, Solange ocupa a Secretaria de Aviação Civil do Ministério da Defesa. A intenção do ministro é indicá-la para a presidência da agência reguladora, cargo vago desde a renúncia de Milton Zuanazzi. Marcelo Guaranys, outro diretor da nova Anac, também é peça-chave no plano. Ex-funcionário da Seae, Guaranys possui especialização em direito econômico. Mantém contato com representantes das pequenas empresas aéreas.
"Por enquanto, as conversas com o governo ainda não avançaram. Estamos esperando que os novos diretores da Anac assumam", disse o presidente da Associação Brasileira de Empresas de Transportes Aéreos Regionais (Abetar), Apostole Lazaro Chryssafidis. "A perpetuação da participação no mercado das companhias grandes é nítida. Se o governo não editar regras que protejam as empresas menores, a situação vai se acentuar. O governo precisa subsidiar por período determinado a criação de linhas regionais até o tráfego ser gerado".
Segundo pesquisa feita pela Anac em junho, a TAM detém 48% do mercado. Segunda maior companhia, a Gol tem 38,3%. Varig e BRA respondem, respectivamente, por 5,1% e 3,1% do transporte aéreo doméstico. Os outros 5,5% são divididos por OceanAir e demais empresas regionais. O efeito disso é a redução do número de aeroportos atendidos pelas empresas de transporte aéreo regular.
O estudo Liberalização econômica e universalização do acesso no transporte aéreo: É possível conciliar livre mercado com metas sociais e ainda evitar gargalos de infra-estrutura, de autoria de Alessandro Vinícius Marques de Oliveira, coordenador do Núcleo de Estudos de Competição e Regulação do Transporte Aéreo (Nectar) do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), demonstra que a malha aérea brasileira chegou a ser integrada por mais de 300 cidades na década de 1960. Atualmente, os 15 principais aeroportos do país concentram cerca de 70% dos vôos.
"As empresas regionais fazem ligações diretas sem passar pelos hubs (centros de distribuição de vôos), com maiores freqüências", disse o presidente da Abetar.
Mostrando postagens com marcador Nectar na Midia - 2007. Mostrar todas as postagens
Mostrando postagens com marcador Nectar na Midia - 2007. Mostrar todas as postagens
domingo, 11 de novembro de 2007
quarta-feira, 11 de julho de 2007
"As empresas aéreas fazem o que querem"
Editorial
Por Folha de São Paulo
11/7/2007
O valor "insignificante" das multas colabora para que as companhias aéreas não se sintam forçadas a mudar condutas que auxiliam no agravamento do caos aéreo.
A análise é da economista Lucia Helena Salgado, pesquisadora do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada).
"Essa quantia mínima deixa evidente que as empresas aéreas fazem o que querem e estão trabalhando totalmente desreguladas, já que a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) não está cumprindo seu papel", avalia.
Para a economista, a falta de punição adequada para as empresas que desrespeitam os passageiros pode ser um sinal de que o apagão dos aeroportos está longe de acabar. "A crise tem soluções demoradas, mas há coisas que poderiam ser resolvidas a curto prazo, como multar com rigor as companhias infratoras, e nem isso está acontecendo", diz ela.
A pesquisadora aponta medidas como ampliação de frota, com aviões reserva, para minimizar os atrasos por parte das companhias. "Mas, sem punição, as soluções são adiadas, enquanto o passageiro sofre nos aeroportos."
Para Alessandro Oliveira, economista-chefe do Nectar (Núcleo de Estudos em Competição e Regulação do Transporte Aéreo), do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), "essas multas, em comparação com a lucratividade das companhias, não sinalizam nada".
Ele argumenta, contudo, que as empresas aéreas não podem ser as únicas responsabilizadas. "Elas lidam mal com a crise, atendem mal os clientes prejudicados, mas o problema é muito maior. Falar em multa é até errado. Não dá para as companhias pagarem sozinhas o pato", avalia o economista. Para Oliveira, deveria ser tomado como prioridade o desafogamento de vôos do aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo, transferindo vôos para outros lugares. "O passageiro poderia ter mais opções para voar a partir do aeroporto de Viracopos [em Campinas], sendo recompensado com uma passagem mais barata."
Agência diz que tabela define multas
Por meio da assessoria de imprensa, a Anac informou que as multas recebidas pela agência neste ano são referentes a processos instaurados de março a dezembro de 2006. A agência disse ainda que aplicou 318 multas, das quais 85 foram pagas.
Neste ano, a empresa disse que aplicou 115 multas e duas foram pagas.
A assessoria não informou o valor que a Anac aplicou em multas desde a sua criação, em 2006, nem o porquê de o recebimento ser abaixo do número de sanções aplicadas. Com relação aos valores das multas, a empresa informou que segue uma tabela que define as multas para cada infração.
Empresas
A TAM disse que as multas recebidas em 2007 ainda não são definitivas, estão em processo de negociação, portanto não poderia comentar os números e os valores mencionados. A assessoria da Gol disse que não iria se manifestar sobre a reportagem.
A Folha não conseguiu localizar as assessorias da Varig e BRA.
Por Folha de São Paulo
11/7/2007
O valor "insignificante" das multas colabora para que as companhias aéreas não se sintam forçadas a mudar condutas que auxiliam no agravamento do caos aéreo.
A análise é da economista Lucia Helena Salgado, pesquisadora do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada).
"Essa quantia mínima deixa evidente que as empresas aéreas fazem o que querem e estão trabalhando totalmente desreguladas, já que a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) não está cumprindo seu papel", avalia.
Para a economista, a falta de punição adequada para as empresas que desrespeitam os passageiros pode ser um sinal de que o apagão dos aeroportos está longe de acabar. "A crise tem soluções demoradas, mas há coisas que poderiam ser resolvidas a curto prazo, como multar com rigor as companhias infratoras, e nem isso está acontecendo", diz ela.
A pesquisadora aponta medidas como ampliação de frota, com aviões reserva, para minimizar os atrasos por parte das companhias. "Mas, sem punição, as soluções são adiadas, enquanto o passageiro sofre nos aeroportos."
Para Alessandro Oliveira, economista-chefe do Nectar (Núcleo de Estudos em Competição e Regulação do Transporte Aéreo), do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), "essas multas, em comparação com a lucratividade das companhias, não sinalizam nada".
Ele argumenta, contudo, que as empresas aéreas não podem ser as únicas responsabilizadas. "Elas lidam mal com a crise, atendem mal os clientes prejudicados, mas o problema é muito maior. Falar em multa é até errado. Não dá para as companhias pagarem sozinhas o pato", avalia o economista. Para Oliveira, deveria ser tomado como prioridade o desafogamento de vôos do aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo, transferindo vôos para outros lugares. "O passageiro poderia ter mais opções para voar a partir do aeroporto de Viracopos [em Campinas], sendo recompensado com uma passagem mais barata."
Agência diz que tabela define multas
Por meio da assessoria de imprensa, a Anac informou que as multas recebidas pela agência neste ano são referentes a processos instaurados de março a dezembro de 2006. A agência disse ainda que aplicou 318 multas, das quais 85 foram pagas.
Neste ano, a empresa disse que aplicou 115 multas e duas foram pagas.
A assessoria não informou o valor que a Anac aplicou em multas desde a sua criação, em 2006, nem o porquê de o recebimento ser abaixo do número de sanções aplicadas. Com relação aos valores das multas, a empresa informou que segue uma tabela que define as multas para cada infração.
Empresas
A TAM disse que as multas recebidas em 2007 ainda não são definitivas, estão em processo de negociação, portanto não poderia comentar os números e os valores mencionados. A assessoria da Gol disse que não iria se manifestar sobre a reportagem.
A Folha não conseguiu localizar as assessorias da Varig e BRA.
quinta-feira, 5 de julho de 2007
[Nectar na Midia] Restringir vôos nos horários de pico é paliativo, diz especialista
MAELI PRADO
DA REPORTAGEM LOCAL
Fonte: Folha de S. Paulo- 05/07/07.
Restringir vôos em horários de pico como solução ao caos aéreo é uma medida apenas paliativa, que não resolve as deficiências de infra-estrutura de aeroportos e controle de vôo e que pode causar aumento de tarifas aos passageiros. A avaliação é do economista Alessandro Oliveira, do Nectar (Núcleo de Estudos em Competição e Regulação do Transporte Aéreo), do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), autor de um estudo que mostra que, dos 138 principais aeroportos do país, apenas 15 concentram 73% dos vôos -Congonhas e Brasília somam 20% do tráfego aéreo brasileiro. O governo estuda determinar mudanças nas malhas das companhias para reduzir a concentração em horários e aeroportos muito movimentados. O ideal, defende Oliveira, seria estimular a desconcentração cobrando tarifas de aeroporto mais baixas em horários de menor movimento. Leia abaixo trechos da entrevista com o especialista.
FOLHA - O governo aponta como uma das soluções para o caos aéreo a desconcentração de vôos em horários de pico. Para isso as companhias aéreas teriam que mexer em suas malhas. É viável?
ALESSANDRO OLIVEIRA - Mesmo que as alterações sejam pequenas, as companhias teriam que reformular as malhas por inteiro. Isso porque há um conjunto de conexões e pontos de rede que interligam essas malhas. Se a companhia não consegue fazer as mesmas conexões, deixa mais aviões parados porque não consegue usá-los nos horários desejados e repassa isso para o preço. Um mecanismo de mercado, como cobrar das empresas tarifas de aeroporto mais ou menos caras dependendo da demanda para determinado horário seria uma solução menos arbitrária. Esse preço diferenciado faria com que elas fizessem seus cálculos de custo-benefício.
FOLHA - Essas tarifas não pesam pouco nos custos das companhias?
OLIVEIRA - Teria que ser feito um ajuste de forma a reduzir a lucratividade nos horários de pico e induzi-las a deslocar ao menos alguns vôos para horários menos convidativos. Essa seria uma solução em que o mercado naturalmente se ajustaria. E não uma canetada, algo como "tira 10 vôos desse horário que o sistema não agüenta".
FOLHA - Um dos argumentos do governo é que as companhias trabalham com uma grade de vôos muito apertada, com alta utilização de aviões e muitas escalas, o que potencializa o caos.
OLIVEIRA - As companhias hoje estão mais eficientes, usam melhor seus aviões para poder competir. Os preços estão mais baixos porque as empresas se adaptaram a um modelo mais flexível. Não deveríamos culpá-las por serem mais eficientes. É verdade que os riscos de atraso são maiores com esse modelo de alta utilização de aviões, mas não diria que é ele o vilão da crise aérea. O problema principal é a falta de investimento em infra-estrutura de aeroportos e controle de tráfego aéreo.
FOLHA - Dos principais aeroportos, 15 concentram 73% dos vôos, e Congonhas e Brasília representam 20% do total. Como esse quadro potencializa o caos aéreo?
OLIVEIRA - Esses aeroportos ficam sobrecarregados, o que aumenta o risco de efeito cascata. Se um em cinco vôos no Brasil passam por Congonhas ou Brasília, quando há um problema em um desses dois aeroportos todo o sistema é afetado.
FOLHA - O sr. acredita que a prática de overbooking [venda de passagens em número superior ao de assentos disponíveis] tem parcela de culpa pelo apagão no setor?
OLIVEIRA - O overbooking é uma resposta ao "no-show" [quando o passageiro não comparece para fazer o check-in]. Não acho que tenha ligação com a crise. O overbooking sempre aconteceu no Brasil, e o apagão é coisa de meses pra cá.
DA REPORTAGEM LOCAL
Fonte: Folha de S. Paulo- 05/07/07.
Restringir vôos em horários de pico como solução ao caos aéreo é uma medida apenas paliativa, que não resolve as deficiências de infra-estrutura de aeroportos e controle de vôo e que pode causar aumento de tarifas aos passageiros. A avaliação é do economista Alessandro Oliveira, do Nectar (Núcleo de Estudos em Competição e Regulação do Transporte Aéreo), do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), autor de um estudo que mostra que, dos 138 principais aeroportos do país, apenas 15 concentram 73% dos vôos -Congonhas e Brasília somam 20% do tráfego aéreo brasileiro. O governo estuda determinar mudanças nas malhas das companhias para reduzir a concentração em horários e aeroportos muito movimentados. O ideal, defende Oliveira, seria estimular a desconcentração cobrando tarifas de aeroporto mais baixas em horários de menor movimento. Leia abaixo trechos da entrevista com o especialista.
FOLHA - O governo aponta como uma das soluções para o caos aéreo a desconcentração de vôos em horários de pico. Para isso as companhias aéreas teriam que mexer em suas malhas. É viável?
ALESSANDRO OLIVEIRA - Mesmo que as alterações sejam pequenas, as companhias teriam que reformular as malhas por inteiro. Isso porque há um conjunto de conexões e pontos de rede que interligam essas malhas. Se a companhia não consegue fazer as mesmas conexões, deixa mais aviões parados porque não consegue usá-los nos horários desejados e repassa isso para o preço. Um mecanismo de mercado, como cobrar das empresas tarifas de aeroporto mais ou menos caras dependendo da demanda para determinado horário seria uma solução menos arbitrária. Esse preço diferenciado faria com que elas fizessem seus cálculos de custo-benefício.
FOLHA - Essas tarifas não pesam pouco nos custos das companhias?
OLIVEIRA - Teria que ser feito um ajuste de forma a reduzir a lucratividade nos horários de pico e induzi-las a deslocar ao menos alguns vôos para horários menos convidativos. Essa seria uma solução em que o mercado naturalmente se ajustaria. E não uma canetada, algo como "tira 10 vôos desse horário que o sistema não agüenta".
FOLHA - Um dos argumentos do governo é que as companhias trabalham com uma grade de vôos muito apertada, com alta utilização de aviões e muitas escalas, o que potencializa o caos.
OLIVEIRA - As companhias hoje estão mais eficientes, usam melhor seus aviões para poder competir. Os preços estão mais baixos porque as empresas se adaptaram a um modelo mais flexível. Não deveríamos culpá-las por serem mais eficientes. É verdade que os riscos de atraso são maiores com esse modelo de alta utilização de aviões, mas não diria que é ele o vilão da crise aérea. O problema principal é a falta de investimento em infra-estrutura de aeroportos e controle de tráfego aéreo.
FOLHA - Dos principais aeroportos, 15 concentram 73% dos vôos, e Congonhas e Brasília representam 20% do total. Como esse quadro potencializa o caos aéreo?
OLIVEIRA - Esses aeroportos ficam sobrecarregados, o que aumenta o risco de efeito cascata. Se um em cinco vôos no Brasil passam por Congonhas ou Brasília, quando há um problema em um desses dois aeroportos todo o sistema é afetado.
FOLHA - O sr. acredita que a prática de overbooking [venda de passagens em número superior ao de assentos disponíveis] tem parcela de culpa pelo apagão no setor?
OLIVEIRA - O overbooking é uma resposta ao "no-show" [quando o passageiro não comparece para fazer o check-in]. Não acho que tenha ligação com a crise. O overbooking sempre aconteceu no Brasil, e o apagão é coisa de meses pra cá.
Assinar:
Postagens (Atom)