[Recordar é Viver] Competição leva as empresas a melhorar serviços, mas por enquanto o preço não cai

Revista Época, edição 13, 17/08/98
http://epoca.globo.com/edic/19980817/neg2.htm

Mimo na ponte aérea

om a reinauguração do Aeroporto Santos Dumont, no sábado 15, e o fim do pool que explorou o trecho Rio-São Paulo durante três décadas, as companhias aéreas resolveram assumirse efetivamente como concorrentes. Para atrair passageiros, valem todos os mimos, além da farta freqüência de vôos, que em certos períodos poderão chegar a intervalos de até 2 minutos. Desde dezembro passado, o número de viagens aumentou cerca de 80% segundo o Departamento de Aviação Civil (DAC).

Na mira das companhias estão principalmente as pessoas que utilizam a ponte aérea a trabalho. Segundo as empresas, esse público corresponde, na média, a 75% do movimento do trecho, conhecido como o mais disputado e um dos mais lucrativos do país.

As companhias apostam agora nos serviços opcionais. A parceria Vasp/ Transbrasil, por exemplo, pretende colocar à disposição de seus clientes nos dois aeroportos um serviço de celular, cobrando apenas o valor dos impulsos. Na TAM, a oferta é de estacionamento grátis por 12 horas. A Varig/Rio-Sul inovou com a operação de dois vôos na madrugada, só que a partir de Cumbica, em São Paulo.

Para implementar suas novidades, o consórcio Vasp fez uma pesquisa em que foram ouvidos 30 mil usuários da ponte aérea. A conclusão é de que a maioria acha justo o valor atual da tarifa. "O passageiro quer pontualidade, freqüência e bom atendimento", garante José Wagner Ferreira, vice-presidente de marketing e vendas da empresa. Apesar disso, a Vasp admite a possibilidade de reduzir tarifas. "Dependerá de como o mercado se comportar. Se a taxa de ocupação for inferior a 60% até o mês que vem, provavelmente teremos de partir para preços menores", diz Ferreira.

Vasp e Transbrasil planejam também uma mudança para os fins de semana, quando a taxa de ocupação dos vôos cai de 65% para 50% e o público quase sempre é de turistas. A exemplo do que aconteceu no fim de 1997, ainda na antiga ponte aérea, Vasp e Transbrasil poderão baixar seus preços, em conjunto com hotéis conveniados. Os passageiros, com certeza, não reclamarão.

Paula Pacheco

OFERTAS DAS COMPANHIAS
Diferenciais que as empresas têm no trecho Rio-São Paulo

Transbrasil/Vasp

• Oferece a locação de telefones celulares por três dias, sem cobrança de diária e com 10% de desconto no que for gasto em ligações
  
  
• Funciona, em São Paulo, um salão de embarque com serviços de bufê
  
  
• Sorteia brindes durante os vôos
  
  
• Negocia acordo com uma rede de hotéis para colocar à disposição dos usuários 2 horas de uso gratuito de salas para reuniões, com serviços como telefone, fax e computador
  
  
• Promete oferecer aos usuários a locação de carros com desconto
  
  
• Custo da tarifa: R$ 115 (ida), pagos à vista ou por cartão, sem parcelamento

Varig/Rio-Sul

• Dois vôos durante a madrugada, partindo de cada ponto (Santos Dumont/Cumbica)
  
  
• A ponte Rio-São Paulo passa a contar pontos para o programa de milhagem Smiles. Até o dia 15 de setembro, o trecho completo (ida e volta) corresponderá a mil milhas
  
  
• Custo da tarifa: R$ 115 (ida), que podem ser pagos em até cinco vezes por cartão de crédito

Tam

• A companhia oferece estacionamento gratuito por 12 horas em Congonhas, em São Paulo, onde pode ser feito o check-in
  
  
• Possibilidade de reserva de assento com até 3 horas de antecedência
  
  
• Contagem de pontos para o programa de fidelidade, que dá direito a uma passagem de graça para qualquer ponto do país a cada dez trechos completos voados
  
  
• Custo da tarifa: R$ 79, para no mínimo 20 assentos por vôo, e R$ 119 (ida). Pagamento em até cinco vezes sem juros, com cheques pré-datados ou cartão de crédito

O Aeroporto Santos Dumont reabre com mais vôos

Veja, 12 de agosto de 1998

Depois da reforma: conforto

	Depois da reforma: conforto
Foto: Oscar Cabral

Seis meses depois de ser assado por um incêndio, o Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, voltará a esquentar no próximo sábado, dia 15. Já liberado para outros voos regionais, a partir desse dia ele será reaberto para os voos entre Rio de Janeiro e São Paulo, responsáveis pela maior parte do seu movimento. São 11.000 passageiros diários, que hoje utilizam o Aeroporto do Galeão, mais distante do centro. A obra, que custou 24 milhões de reais, recuperou o Santos Dumont e o devolve em melhores condições. A sala de embarque foi ampliada e criou-se uma sala de desembarque, conforto que o velho aeroporto nunca teve. "Aproveitamos para modernizar o prédio", diz o coronel Eider Mesquita, superintendente do aeroporto.

A reforma veio em boa hora. A demanda das companhias aéreas vem crescendo. Serão 146 decolagens e pousos diários na rota para São Paulo, 28 a mais do que antes do incêndio. Nos horários de maior movimento, entre 9 e 10 horas da manhã, o intervalo entre a decolagem de um avião e outro será de apenas cinco minutos. Na antiga ponte aérea era de meia hora. A TAM aumentou seus voos de catorze para 46. A Varig fará setenta voos diários, operados por sua subsidiária, a Rio-Sul. Transbrasil e Vasp, agora sozinhas na ponte aérea, não conseguiram linhas adicionais. Segundo a diretoria do DAC, somente quando a Vasp pagar suas dúvidas com a Infraero, a estatal que administra os aeroportos do país, ela poderá candidatar-se a operar novos voos.

http://veja.abril.com.br/120898/p_069.html

{Recordar é Viver] Pânico nas alturas

Revista Veja, 5/8/1998
http://veja.abril.com.br/050898/p_122.html

Para milhões de brasileiros que estão voando pela primeira vez, o avião é uma novidade fascinante e assustadora Ricardo Villela A bruxa esteve solta nos céus do Brasil nestas férias de julho: No domingo passado, dia 26, um Airbus da Vasp mal tinha decolado do Rio de Janeiro com destino a Porto Alegre, com escala em São Paulo, quando os 260 passageiros ouviram uma explosão na turbina do lado direito. O cheiro de queimado impregnou o ar, enquanto os comissários recolhiam às pressas as bandejas do lanche recém-servido. O avião retornou ao Aeroporto do Galeão, onde pousou. No dia seguinte, segunda-feira, um Boeing 737 também da Vasp, que saíra de Fortaleza para São Paulo, teve de retornar ao Aeroporto Pinto Martins por falha de pressurização na cabine. As máscaras de oxigênio não caíram e alguns passageiros desembarcaram reclamando de falta de ar e sangramento no nariz. No dia 9, um Fokker 100 da TAM que ia para Vitória aterrissou no aeroporto errado. Constrangido, o comandante comunicou que, por engano, tinha pousado no Aeroporto de Guarapari, 60 quilômetros antes da capital capixaba. Metade dos passageiros teve de fazer o restante do percurso de táxi para que a aeronave, mais leve, pudesse decolar na curta pista local. Também no início de julho, os 245 passageiros de um MD-11 da Varig, que decolou do Aeroporto de Guarulhos com destino a Paris, levaram um susto. Uma pane no sistema que regula a temperatura da cabine obrigou o piloto a dar meia-volta, quando já sobrevoava o oceano, para pousar no Recife. Na última quinta-feira, um Bandeirantes da Selva Táxi Aéreo mergulhou num afluente do Rio Solimões depois de decolar de Manaus com destino a Tefé. Dos 26 passageiros e tripulantes, onze morreram. Desses cinco acidentes, apenas um teve vítimas. Ainda assim, nele a maioria dos passageiros sobreviveu. Eles reforçam, no entanto, um dos medos mais comuns do ser humano. As estatísticas mostram que as chances de alguém morrer num acidente aéreo são muito pequenas. A probabilidade, segundo cálculo de uma agência do governo americano, é de apenas uma em 2 milhões. É mais fácil perecer num atropelamento ou num ataque cardíaco do que na queda de um jato. Ainda assim, poucas situações geram tanto pânico nas pessoas quanto embarcar num avião. Uma pesquisa recente do Ibope revelou que 42% dos brasileiros têm medo de voar. A média mundial, segundo estudo das companhias americanas, é de 30%. A porcentagem é maior no Brasil porque nos últimos anos voar tem sido, para milhões de pessoas, uma experiência nova, fascinante e assustadora ao mesmo tempo. Um levantamento da Associação Brasileira de Agências de Viagens, Abav, mostra que um em cada seis passageiros que viajaram de avião nestas férias de julho nunca tinha voado antes. Em decorrência da estabilidade na economia e da queda nas tarifas, o tráfego aéreo no Brasil aumentou 50% desde 1993. Só neste ano, 60 milhões de pessoas passarão pelos aeroportos nacionais. O arquiteto Oscar Niemeyer já rodou o mundo em aviões de todos os tamanhos. Nem por isso deixou de temê-los. A coragem ele tira de uma garrafa. "Meu recurso para enfrentar as intermináveis horas de medo é o uísque", diz. "Começo no bar antes do embarque e vou bebendo durante o vôo." Foto: Dilmar Cavalher/Strana Superstições — O medo de voar não é exclusividade de quem nunca viajou de avião. Ele afeta, indiscriminadamente, passageiros novatos e veteranos. É um pânico muitas vezes inexplicável, que se manifesta das mais diferentes formas. Em algumas pessoas, as mãos suam e ficam geladas antes mesmo de o avião começar a se mover no pátio do aeroporto. Outras sofrem de palpitações, tonturas e náuseas. Há casos de gente que tem insônia na véspera da viagem. Muitas desenvolvem um estoque impressionante de superstições. Há quem viaje somente na primeira fileira para sair mais rápido em caso de pouso forçado. Outros carregam santinhos, costumam benzer-se durante qualquer turbulência, só embarcam com o pé direito ou evitam ir ao banheiro para não "desequilibrar" a aeronave. "Para quem tem medo de avião, não adianta explicar que apenas um entre milhões de vôos acabará em desastre", diz o psicanalista italiano Leonard Verea, especialista em fobias. "A pessoa sempre viverá a expectativa de que o vôo fatídico pode ser justamente o dela." A raiz do medo de avião está no próprio subconsciente humano, geneticamente treinado para se mover com os pés bem plantados na superfície terrestre. Ao contrário dos pássaros, a espécie humana evoluiu em terra firme. O máximo que fez além disso, nos últimos milhares de anos, foi embarcar em canoas e navios. Faz menos de um século que as pessoas começaram a tirar o pé do chão para voar em aviões ou balões. É muito natural, portanto, que elas tenham medo de voar. Esse sentimento é tão generalizado que, no mundo todo, muitas companhias têm programas específicos para ajudar seus passageiros a superar esse tipo de dificuldade. É o caso da americana United Airlines e da inglesa Virgin Atlantic, que estão entre as pioneiras nesse tipo de treinamento. No Brasil, a Varig pretende começar até o fim do ano seu projeto batizado de Dessensibilização do Medo de Voar. Depois de enfrentar problemas com passageiros acometidos de ataques de pânico durante o vôo, a companhia dará cursos com o objetivo de fazer com que essas pessoas se sintam em condições de viajar. O escritor paraibano e secretário da Cultura de Pernambuco, Ariano Suassuna, não hesita em trocar o avião por uma viagem de carro. "Pelo menos em terra a paisagem vai mudando", diz ele. "Lá em cima é céu e nuvem o tempo todo." Nem o péssimo estado das rodovias brasileiras o faz mudar de idéia. "Na estrada, tem um buraco aqui, outro mais adiante. No avião, aonde você vai o buraco vai embaixo." Foto: Dorival Elze Há tipos diferentes de medo relacionados ao avião. Um deles diz respeito à impotência e ao enclausuramento do passageiro. Numa viagem de ônibus, se o motorista correr demais ou o tempo estiver chuvoso, ainda é possível pedir que ele baixe a velocidade ou espere a chuva passar. Num avião, isso é impossível. O passageiro está totalmente à mercê da habilidade do piloto e da segurança do equipamento. Só lhe resta confiar e torcer para que tudo corra bem durante o vôo. "No dia-a-dia, estamos sempre controlando nosso risco, seja atravessando uma rua fora da faixa de pedestres, seja subindo num banquinho para trocar uma lâmpada", diz a psicóloga e comissária Rosana D'Orio, da Varig. "Já durante um vôo, os passageiros de um avião não têm nenhum controle sobre suas vidas. Estão enfiados em uma máquina cujo funcionamento não conseguem compreender e não têm para onde fugir." Falha humana — Outro dos motivos pelos quais o avião inspira medo é o fato de que boa parte dos acidentes aéreos ainda permanece envolta em mistério. Cerca de 30% dos acidentes com jatos nos últimos dez anos ficaram sem explicação definitiva. É o caso da explosão do Boeing 747 da TWA, pouco depois de decolar de Nova York rumo a Paris, em julho de 1996. Os engenheiros da FAA, órgão encarregado de fiscalizar a segurança aérea nos Estados Unidos, retiraram milhares de fragmentos do avião do fundo do Oceano Atlântico, gastaram mais de 10 milhões de dólares para remontá-los e não chegaram a um resultado conclusivo. Apenas 6% dos acidentes aéreos fatais com jatos comerciais nos últimos dez anos foram provocados por falhas de manutenção. Nessa área, mais uma vez, alguns incidentes trabalham a favor do pânico. Há dois meses, a FAA mandou trocar os fios elétricos que passam por dentro dos tanques de combustível nos 370 aviões mais antigos do modelo 737, lançado ao ar na década de 60. Por acaso, uma companhia americana descobriu que estavam descascando e em muitos aparelhos já havia risco real de explosão. Esse problema não estava previsto nos manuais da Boeing. Nos seus novos modelos, ela e sua maior concorrente, a Airbus, cuidam de bloquear a maior causa dos acidentes aéreos: a falha humana, responsável por sete entre dez desastres aéreos fatais. Os fabricantes de aviões investem cada vez mais em equipamentos à prova de erros. Hoje, todos os jatos que saem da fábrica da Airbus são equipados com o sistema fly-by-wire, mecanismo de computadores que impede que o avião faça manobras além de seus limites. Medroso assumido, o cantor Ed Motta detesta os informes do comandante sobre as condições de vôo, ainda que sejam excelentes. "Isso é coisa de sádico", diz ele. Procura espantar o medo lendo gibis. "Para que precisamos saber a quantos metros estamos do chão?" Foto: Renan Cepeda Competição feroz — A Organização Internacional de Aviação Civil determina que a cada ano (ou semestre, a partir dos 40 anos) todos os pilotos passem por um check-up médico completo. Além disso, uma vez por ano, os pilotos brasileiros fazem um vôo de checagem acompanhados de um supervisor do Departamento de Aviação Civil, DAC, e outro em simulador no qual são submetidos a diversas situações de emergência. "Cada vez mais, o piloto deve saber administrar seu vôo, tornar-se uma espécie de gerente que sabe tudo o que se passa dentro da aeronave para agir em caso de emergência", diz Airton Borghi, chefe da seção de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos da Transbrasil. A principal ferramenta na qual os especialistas confiam para diminuir o erro do piloto é o Crew Research Management, treinamento feito em terra que visa aprimorar a comunicação entre piloto, co-piloto e o resto da tripulação. No Brasil, Transbrasil, Varig e TAM já o adotaram. Com o aperfeiçoamento técnico e a evolução dos aviões, é possível que o risco de voar caia ainda mais. Nos próximos vinte anos, a FAA espera reduzir em 80% a atual taxa de acidentes da aviação mundial. Mesmo assim, é provável que para muita gente o medo de voar continue tão irracional como era para o falecido poeta Vinicius de Moraes. Ele não gostava de avião com o seguinte argumento: "É mais pesado do que o ar, tem motor a explosão e foi inventado por um brasileiro". Hoje, é provável que Vinicius acrescentasse mais um item à sua lista. É o atendimento dispensado aos passageiros pelas companhias aéreas. Ele piorou muito ultimamente. As queixas contra essas empresas são cada vez maiores (veja quadro). Isso também fez aumentar a suspeita de que algumas delas tenham relaxado no cuidado com a segurança de seus vôos, da mesma maneira que relaxaram no atendimento de balcão. Submetidas a uma competição feroz, que fez as tarifas baixarem em média 20% desde o início do ano, as empresas enfrentam a necessidade de aumentar rapidamente seu número de vôos e a ocupação das aeronaves para recuperar a receita perdida com o corte nas tarifas. Algumas tiveram de fazer demissões para evitar maiores dificuldades financeiras. Em maio, o DAC exigiu que a Vasp tomasse providências por considerar que a empresa tinha pessoal insuficiente para sua malha de vôos. "Não demitimos pessoal de manutenção, tripulação ou atendimento", garantiu a VEJA o porta-voz da empresa, Ruy Nogueira. Segundo ele, o número de funcionários caiu de 7.160 em fevereiro para 6.800 em junho. Hoje, estaria em 8.000. Até agora não existem provas de que a redução de custos tenha afetado o serviço de manutenção dos aviões em qualquer companhia. Mas a queda do padrão de atendimento no balcão é interpretada por muitos passageiros como um indício de desorganização que poderia eventualmente estender-se a outros domínios da companhia. Ainda mais quando se sabe que a guerra entre as empresas aéreas deverá continuar pesada por mais algum tempo. Na semana passada, a Varig e a Rio-Sul anunciaram uma parceria para aumentar o número de vôos na ponte aérea Rio—São Paulo e para a criação do mesmo tipo de serviço nas rotas de São Paulo a Brasília e Belo Horizonte a preços competitivos. "O movimento da ponte aérea cresceu 20% neste ano, por isso decidimos aumentar também o número de vôos", diz o presidente da Varig, Fernando Pinto. A TAM já havia anunciado que aumentaria de quinze para 23 seus vôos diários entre Rio e São Paulo. Vasp e Transbrasil também pretendem aumentar o número de vôos entre as duas cidades quando a ponte aérea voltar a operar no Aeroporto Santos Dumont, no Rio. O aeroporto está sendo recuperado do incêndio que o destruiu no começo do ano. Piloto rebaixado — Essa disputa, que resulta em maior número de vôos e tarifas mais em conta, é boa para os passageiros. Até alguns meses atrás, as tarifas aéreas no Brasil estavam entre as mais caras do mundo. Protegidas da competição por leis e regulamentos federais, as companhias tinham linhas cativas, nas quais praticavam preços estabelecidos pelo governo. Nessa área, as coisas têm melhorado muito. Resta saber se, pressionadas pela competição a que não estavam habituadas, todas as companhias aéreas conseguirão manter os padrões de segurança e serviço. Incidentes como o pouso equivocado da TAM em Guarapari e as panes nos aviões da Vasp e da Varig dão sinal de que nem tudo vai bem nessa área. No caso de Guarapari, a TAM rebaixou para co-piloto o comandante do vôo, Edinir Tozzi, e fará com que ele passe por uma reciclagem. O Departamento de Aviação Civil transferiu para funções burocráticas um major da Aeronáutica que estava na cabine dos pilotos fiscalizando o vôo. Mesmo assim, tanto a companhia quanto o próprio órgão encarregado de zelar pela segurança aérea saíram do episódio desmoralizados. Apesar dos últimos incidentes, os índices de segurança das companhias aéreas brasileiras são bastante razoáveis. Algumas estão nos mesmos patamares das empresas européias (veja quadro). Além disso, as estatísticas mostram que voar tem ficado cada vez mais seguro, devido à fabricação de aviões melhores e à criação de sistema de proteção ao vôo mais eficiente. No mundo inteiro, os índices de acidentes fatais diminuíram bastante a partir do início da década de 60. Em 1959, ocorriam trinta desastres a cada milhão de vôos. Com os jatos, essa média caiu para pouco mais de um acidente por milhão e permanece estável. O problema é que o número de passageiros e aviões cresce rapidamente em todo o mundo. Em conseqüência, o número absoluto de acidentes também cresce. Em 1970, quando o primeiro Jumbo decolou de Nova York, com destino a Londres, 300 milhões de pessoas embarcavam em vôos regulares em todo o mundo. No ano passado, 1,2 bilhão de passageiros voaram — quatro vezes mais. As projeções são de que esse número chegará a 2,5 bilhões em 2008. Um estudo publicado recentemente pela Boeing mostra que, se a segurança não melhorar ainda mais, em 2015 haverá um acidente com destruição total da aeronave por semana em algum lugar do mundo. O desafio é acabar com esse pequeno "se".

Infograficos: A. Caires

Dicas úteis para controlar o medo Os psicólogos que trabalham com pessoas que têm medo de voar fazem algumas recomendações para diminuir o problema. Eis as principais delas: Chegue ao aeroporto com tempo suficiente para tomar um lanche e passar pelo check-in tranqüilamente. A pressa pode aumentar o nervosismo. Reserve um assento na frente do avião, onde há menos ruído. Ali, os movimentos do avião também são menos bruscos durante uma turbulência. É importante se distrair. Leve aquele livro que você queria ler há tempo, assista ao filme e sirva-se da refeição oferecida a bordo. Desista de escolher o lugar pensando no que ocorreria em caso de acidente. Quem fica no corredor chega mais rápido à porta de emergência. Em compensação, é no corredor que acontece o maior número de acidentes em vôo, pela queda de bagagem na cabeça dos passageiros. Também não adianta sentar-se atrás imaginando salvar-se numa queda de nariz. Na maioria dos acidentes desse tipo não há sobreviventes. Se puder, viaje com alguém de quem você goste e coloque a conversa em dia. Peça para visitar a cabine, se for possível. Às vezes, a pior parte do medo é não saber o que está acontecendo. Conhecer o comandante e o ambiente da cabine dá sensação de segurança. Tomar uma lata de cerveja ou uma dose de uísque ajuda a relaxar, mas não exagere. A altitude potencializa os efeitos do álcool. Respire profundamente enquanto o avião ruma para a pista de decolagem, que é o pior momento para a maioria das pessoas. É um método de relaxamento útil. Mesmo para aviões grandes, a decolagem não leva mais do que 45 segundos. A catástrofe em terra Rita (à dir.), com as amigas da viagem a Bariloche: atraso Foto: Antonio Milena Ao voltar para o Aeroporto do Galeão com uma turbina em pane, no último dia 26, o Airbus 300 da Vasp tornou-se um exemplo de que algumas catástrofes provocadas pelas companhias aéreas costumam ocorrer em terra. Sem avião sobressalente para reembarcar os 260 passageiros, a companhia desviou um MD-11 que iria para Brasília no vôo 284, deixou na mão os passageiros que esperavam o avião na capital federal e provocou atrasos em cascata pelo país inteiro. Ao retornar ao Galeão, os passageiros do vôo do pânico encontraram o balcão da Vasp às moscas. Não havia ninguém para atendê-los. Muitos não conseguiram recuperar suas bagagens e só embarcaram horas depois em aviões de outras companhias. "Ainda tivemos de ouvir desaforos", conta Paulo Mostadeiro Werberich, assessor do Ministério da Saúde. "Uma atendente da Vasp nos disse que não podíamos exigir muito, já que o preço das passagens está baixo." A companhia admite que errou. "Tivemos muito sucesso no ar, porque o piloto e o avião mostraram ser bons ao voltar em segurança", diz o porta-voz da Vasp, Ruy Nogueira. "No atendimento em terra, realmente fomos um desastre." O atendimento das companhias aéreas no Brasil sempre foi muito ruim. Aqui os passageiros raramente são tratados como clientes — consumidores que pagaram o preço das passagens e têm todo o direito de receber bons serviços da parte das empresas. Agora a situação piorou muito. Com maior número de passageiros para atender, as companhias aéreas relaxaram ainda mais no atendimento. O número de reclamações contra elas também aumentou. A Vasp é a campeã das multas aplicadas pelo DAC por atrasos, perda de bagagem e sobretudo pela venda de bilhetes acima da capacidade dos aviões. "O overbooking é a defesa natural das companhias aéreas contra os passageiros que fazem reserva mas não se apresentam", afirma Wagner Canhedo, presidente da Vasp. A explicação não convence porque, em muitos casos, passageiros não conseguem embarcar mesmo com bilhetes já emitidos e reservas confirmadas. Há duas semanas, em Salvador, dezenas de passageiros com bilhetes e lugares confirmados foram barrados num vôo da Varig à tarde porque a companhia vendeu mais lugares do que a capacidade do avião. Só viajaram à noite, enfurecidos. Outro problema grave são os atrasos nos vôos. A advogada Mariana Zuquim, 49 anos, voltou de Barcelona para São Paulo no dia 19 de maio num vôo da Vasp, empresa que, na propaganda, se apresenta como campeã da pontualidade. O embarque, previsto para as 23h30, só ocorreu quase seis horas mais tarde, às 5 da manhã. "Minha mãe, que é idosa e diabética, teve de dormir num sofá da sala de embarque, enquanto eu passei a noite numa cadeira", conta ela. "Quando enfim embarcamos, nos serviram de manhã o jantar da véspera, já estragado. Minha mãe passou mal e assim que chegamos fomos direto para uma clínica médica. Ficamos nove dias sob cuidados médicos." "Passamedo" — Em cinco anos de atividade, a Associação de Vítimas de Atrasos Aéreos já conseguiu ganhar 1000 processos contra empresas aéreas nacionais e internacionais que lesaram seus clientes. "As empresas estão despreparadas para atender a demanda do mercado", afirma Luiz Antonio de Oliveira Mello, diretor da associação, hoje com 1.200 ações em andamento. "Ganhamos em 98% dos casos", diz ele. Uma das campeãs em processos movidos por passageiros é a companhia aérea Passaredo. No momento, é a única do país especializada em vôos charter, depois do fechamento da Air Vias, outra companhia que, no passado, se tornou sinônimo de encrenca. Criada por cinco operadoras de turismo (Costa, Ati, Pan Express, Visual e Nascimento Turismo), a Passaredo tem dois aviões Airbus, utilizados apenas para os pacotes turísticos das agências. "Nossos aviões são novos, mantidos pela equipe da Lufthansa e com uma tripulação de primeiríssimo time", diz Rodney Lopes, gerente de vendas da Costa. Contudo, sobram protestos contra seus atrasos homéricos. Um caso exemplar aconteceu com o funcionário público Ailson Leme Siqueira, 56 anos, que no dia 29 de junho teve de esperar treze horas para embarcar ao lado da mulher num vôo para Cuba e outro tanto na volta. No mesmo dia 29, a nutricionista Rita de Cássia Aquino, 33 anos, viu sua viagem a Bariloche com duas amigas transformar-se numa odisséia. O avião da Passaredo atrasou seis horas na ida e treze na volta. Não foi só isso. "Na saída, o piloto acelerou, acelerou e não decolou", conta ela. "Tivemos de descer e esperar pelo próximo avião." Os passageiros chegaram em Bariloche às 20h30, com o aeroporto local já vazio. "Ainda tivemos de procurar nossas malas, que estavam largadas no meio da pista, num frio de zero grau", afirma Rita, que incorporou-se ao conglomerado de pessoas que transformaram a empresa em piada, batizando-a informalmente de "Passamedo". Há situações inacreditáveis nos aeroportos brasileiros. No de Goiânia, com exceção da TAM, nenhuma companhia dispõe de sistema eletrônico de reservas. Na hora do embarque, sem lugares marcados, os passageiros se submetem a uma prova de corrida tentando chegar primeiro ao avião para garantir um assento melhor. As companhias alegam que precisam de tempo para contratar mais gente de maneira a oferecer melhores serviços. A TAM, que em novembro passado recebia 4.000 chamadas no seu telefone de reservas, em julho recebeu 30.000. Grande parte dessas consultas é de passageiros novatos, que não viajam com freqüência nem estão habituados a fazer reservas. Por isso, o tempo de atendimento de cada chamada aumentou de quarenta segundos para quatro minutos. As lojas nos aeroportos começaram a ter fila. Entre as quatro maiores companhias aéreas, a única que não pretende contratar mais funcionários é a Transbrasil, que antes do aumento do tráfego decolava com aviões com muitos lugares vazios. Cristina Ramalho Com reportagem de Alice Granato, Manoel Fernandes, Juliana de Mari e Rodrigo Vieira da Cunha Copyright © 1998, Abril S.A. Abril On-Line

[Recordar é Viver] A Varig Contra-Ataca

Empresa rompe o cartel da ponte aérea
e toma a frente na guerra das tarifas

Manoel Fernandes, Revista Veja, 06/05/1998 (http://veja.abril.com.br/060598/p_116.html )

A competição na aviação comercial brasileira, que já estava quente, começou a ferver na semana passada. A Varig, maior empresa nacional do setor, anunciou duas medidas que deverão balançar o mercado de vôo doméstico. A companhia vai reduzir em até 60% os preços das passagens em todas as 280 rotas que opera dentro do país. É uma iniciativa bem mais agressiva que a dos concorrentes, que hoje oferecem desconto máximo de 55%, e só para algumas linhas. O outro movimento anunciado pela Varig vai atingir em cheio o coração do mercado aéreo nacional, a ponte Rio--São Paulo. Durante 38 anos, Varig, Transbrasil e Vasp, as três maiores empresas de aviação do Brasil, dividiram amigavelmente os passageiros da rota de maior movimento do país. A Varig anunciou que vai despedir-se dos compadres em junho, para começar a competir com eles. "Seremos ainda mais agressivos", diz Fernando Pinto, presidente da Varig. "Vamos surpreender o mercado."

Líder absoluta da aviação civil brasileira, maior que a Vasp e a Transbrasil juntas, a Varig tinha perdido a capacidade de incomodar seus concorrentes. Apesar do tamanho, deixou que a TAM, empresa muito menor, que nasceu fazendo vôos regionais e cresce a cada ano, se transformasse na maior atração do setor. Com o contra-ataque iniciado na semana passada, a Varig quer virar o jogo da guerra de tarifas, em curso desde o começo do ano. Até agora, ela vinha apenas reagindo ao que faziam seus concorrentes, quase sempre com algum atraso. "A Varig não é a primeira a dar descontos, mas foi a mais agressiva", diz Mário José Sampaio, dono da Multiplan, consultoria especializada em aviação. "Agora os concorrentes terão de ir atrás."

No pacote de descontos anunciado pela Varig, os abatimentos variam de 20% a 60%, dependendo do percurso. Nas viagens mais procuradas, o abatimento será sempre menor. O vôo entre Rio de Janeiro e Manaus, que atualmente custa 570 reais, pode cair para 228 reais. De São Paulo a Natal, o preço deve baixar de 458 para 184 reais. Só que os descontos não valem para todos os passageiros de um mesmo avião. Em média, cada vôo terá vinte assentos com desconto. Terá direito a eles quem comprar passagem com mais antecedência. "Queremos aumentar a taxa de ocupação de nossas aeronaves de 60% para 80%", diz Fernando Pinto.

O anúncio de que a Varig iria quebrar o cartel da ponte aérea provocou algumas interpretações erradas. Muita gente achou que a empresa estaria abandonando o filé mignon da aviação brasileira, deixando de voar entre os aeroportos de Congonhas, em São Paulo, e Santos Dumont ou Galeão, no Rio, para ficar apenas com suas outras rotas nacionais e internacionais. Não é isso que vai acontecer. A Varig está apenas quebrando um contrato com a Vasp e a Transbrasil pelo qual as três empresas se comprometiam a praticar os mesmos preços e a oferecer o mesmo serviço aos passageiros. Com a mudança, a Varig continua fazendo o trecho Rio--São Paulo, mas fica livre para estabelecer o preço que quiser, oferecer outras vantagens aos passageiros e até aumentar o número de vôos — o que pretende fazer em breve.

A Varig entende que, amarrada à Vasp e à Transbrasil, não teria agilidade suficiente para brecar o crescimento da TAM na rota Rio--São Paulo. Em apenas um ano, o número de passageiros transportados pela TAM nesse percurso aumentou 50%. Além disso, recentemente a Varig passou a contar com a possibilidade de montar um pool próprio para explorar o trajeto. A empresa tem duas subsidiárias, a Rio-Sul e a Nordeste, que ganharam do Departamento de Aviação Civil, DAC, autorização para aumentar o número de vôos entre as duas maiores capitais brasileiras. Isso significa que, a partir de agora, a família Varig tem capacidade para oferecer até 41 vôos diários entre o Rio de Janeiro e São Paulo, onze a mais do que a atual ponte aérea — incluindo a própria Varig. No início de sua operação-solo, a empresa vai oferecer 25 vôos por dia. A operação começa em junho, depois da reabertura do Aeroporto Santos Dumont, destruído por um incêndio, três meses atrás. Espera-se que a atitude da Varig provoque reação entre as outras companhias. A TAM já anunciou que vai aumentar a oferta de vôos diários de onze para quinze a partir desta semana, e para 23 assim que o Santos Dumont for reaberto. Vasp e Transbrasil ainda não explicaram se pretendem dar alguma vantagem a seus passageiros.

A queda no preço das tarifas aéreas é resultado da desregulamentação do setor feita pelo governo e do aumento da competição entre as companhias. Essas novidades, que só agora estão chegando ao Brasil, são ótimas para os passageiros, mas perigosas para as empresas de aviação que não tiverem organização e eficiência para sobreviver ao desafio. Historicamente protegidas pelo governo, agora essas empresas terão de se virar sozinhas. A rentabilidade de todas elas caiu. A Vasp e a Transbrasil andaram atrasando os salários em abril. A Transbrasil, que teve prejuízo operacional de 159 milhões de reais em 1997, emitiu comunicado aos funcionários explicando que o atraso era conseqüência dos descontos muito altos nas tarifas.

Empresas aéreas devem fechar acordo operacional

BRASÍLIA - A Vasp e a Transbrasil vão manter a ponte-aérea Rio-São Paulo e pretendem ampliar este acordo operacional para outras linhas no país. As duas empresas desejam dividir os vôos que, pelo "pool" de empresas aéreas, são hoje de responsabilidade da Varig, caso esta confirme a intenção de abandonar a ponte-aérea Rio-São Paulo. Além disso, querem operar juntas nas rotas que ligam São Paulo a Curitiba e São Paulo a Belo Horizonte.

A saída da Varig, porém, ainda não foi confirmada. O presidente do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (SNEA), brigadeiro Mauro Gandra, afirmou que não foi comunicado pela empresa, nem o Departamento de Aviação Civil (DAC) recebeu qualquer informação a respeito. Caso ocorra a decisão, ele admite que poderá haver transtornos para o usuário, mas não será uma situação incomum em rotas de grande movimento. "A linha Washington-Nova Iorque é assim, sem acordo", disse.

O presidente da Vasp, Wagner Canhedo, admite também que caso a Varig decida sair do acordo estará criando dificuldades para o passageiro, que serão superadas. "A Varig não fará falta", disse. Como o acordo da ponte-aérea prevê que 50% dos vôos da linha são operados pela Varig, a Vasp e Transbrasil pretendem pedir autorização do DAC para operar esta fatia do "pool". Vasp e Transbrasil pensam inclusive em procurar novos parceiros para o acordo. Uma das preocupações de usuários é o fim de vôos vespertinos, que tradicionalmente têm pequena ocupação de lugares.

[Recordar é Viver] Numa briga de morte, as companhias aéreas derrubam o preço das passagens e aumentam o número de vôos

Revista Veja, 25/03/1998

fonte: http://veja.abril.com.br/250398/p_110.html

Thales Guaracy

Na semana passada, os brasileiros assistiram a uma queda em dominó nos preços das passagens aéreas nunca vista antes no país. Abriram-se lugares com até 60% de desconto em vôos a qualquer hora do dia e para qualquer destino doméstico. O terremoto nos preços começou há duas semanas pela ponte aérea Rio—São Paulo, filé mignon que rendeu lucros garantidos por mais de duas décadas ao pool formado pelas três grandes companhias aéreas do país — Varig, Vasp e Transbrasil. Quase sempre lotada, atendendo na maior parte executivos em viagens de negócios, e ainda por cima mantida com lucros acima de 40% graças ao compadrio entre os membros do triunvirato aeronáutico, a ponte aérea era o lugar mais improvável para o início de uma era de livre mercado. Mas foi lá que aconteceu. Os preços entre Rio e São Paulo baixaram 27%, e os efeitos da queda estenderam-se na semana passada aos vôos entre outras rotas nobres, como Rio—Brasília e São Paulo—Belo Horizonte. Ao mesmo tempo que os preços caíam, as empresas aumentavam o número de vôos em plena baixa temporada (veja quadros). A reviravolta foi tamanha que surpreendeu os passageiros e os próprios donos das companhias aéreas, assustados por ter de se engalfinhar de uma hora para outra numa guerra pelos passageiros. "Em 45 anos de aviação, eu nunca vi coisa assim", confessava, na quinta-feira, um atônito comandante Omar Fontana, dono da Transbrasil.

O mais espantoso é que essa mudança ocorreu justamente num dos setores do país historicamente mais refratários à concorrência. Por décadas a fio, as grandes companhias ditaram os preços como bem entenderam, numa relação de lucrativa promiscuidade com o Departamento de Aviação Civil, o DAC, controlado pelo Ministério da Aeronáutica. Nessa época, a única competição entre empresas era para ver quem recebia mais favores do governo, que tinha plenos poderes na concessão de linhas e usava dessa prerrogativa para beneficiar quem mais o interessava. Militares encarregados de distribuir linhas e fiscalizá-las viajavam de graça e recebiam mimos das companhias. Alguns, ao se aposentar, tornavam-se diretores das empresas aéreas ou de suas entidades de classe. Um caso exemplar é o do ex-ministro da Aeronáutica brigadeiro Mauro José Gandra, que hoje é presidente do sindicato das empresas aéreas. Quem pagava o pato por esse clima de compadrio entre empresas e governo eram os passageiros. Detentoras de linhas aéreas exclusivas, desobrigadas de competir por tarifas tabeladas pelo governo, as companhias prestavam serviço ruim e cobravam caro por ele. As empresas brasileiras estavam entre as menos pontuais do mundo. Até meses atrás, voar de São Paulo para Fortaleza saía mais caro do que ir para Miami. De repente, esse sistema ruiu.

O dado decisivo da mudança foi a abertura promovida pelo governo, que em tempo recorde praticamente liberou o mercado. Empresas regionais, como a TAM e a Rio-Sul, receberam desde meados do ano passado autorização para decolar de aeroportos nacionais como Cumbica e Galeão. Agora foi a vez de Varig, Vasp e Transbrasil poderem explorar os vôos a partir dos aeroportos centrais, como Congonhas, em São Paulo, e Pampulha, em Belo Horizonte. Ao mesmo tempo, permitiu-se que as empresas fizessem seus próprios preços, dando os descontos que quisessem. Por fim, multiplicaram-se as concessões de novos vôos para todas as companhias. Em resumo, criou-se a situação do todos contra todos. Funcionou. Em média, os preços das passagens caíram 15%, mas era possível encontrar na semana passada descontos maiores em vôos para todos os lugares do país. "Queremos garantir maior acesso do consumidor às viagens de avião", diz o ministro-chefe da Casa Civil, Clóvis Carvalho, responsável pelo plano de liberalização do mercado aéreo. Ainda neste ano, o governo deve enviar ao Congresso o projeto para a criação da Agência Nacional de Transportes, órgão regulador que vai eliminar o DAC na distribuição e fiscalização das linhas aéreas.

Na semana passada, o que se via eram todas as companhias aéreas se armando até os dentes para a era da livre concorrência. Na noite da terça-feira, o comandante Rolim Amaro, dono da TAM, num blazer bege-claro, carregando uma pequena valise de couro, embarcava no Aeroporto de Guarulhos com destino a Tolouse, na França, onde dois dias depois comprou de uma só penada 38 aviões Airbus. Rolim, que foi autorizado a começar seus vôos internacionais e planeja inaugurar um vôo da TAM para Miami em novembro, já havia comprado cinco A 330/200, aviões de longo curso de última geração, com essa finalidade. No total, a TAM completou uma aposta que vai custar-lhe quase meio bilhão de reais. "Essa é uma briga de cachorro grande", disse ele a VEJA, enquanto comia um sanduíche de frango no bar ao lado da sala de embarque. "Os preços vão baixar ainda mais, a oferta de vôos aumentará. Isso pode durar até dois anos e, no final, haverá mortos e feridos entre as companhias de aviação."

Entre os adversários, as facas também eram afiadas e dirigiam-se ao próprio Rolim, considerado o estopim das mudanças por ter sido o primeiro a baixar os preços na ponte aérea, forçando as outras companhias a segui-lo para não ver seus clientes se amontoarem nos balcões da TAM. Varig, Transbrasil e Vasp criavam novos vôos entre aeroportos centrais de capitais, uma área em que antes TAM e Rio-Sul corriam sozinhas, com preços também mais baixos. Somente a Varig abriu quatro vôos diários entre Congonhas, em São Paulo, e a Pampulha, em Belo Horizonte, por 135 reais. A TAM, que em janeiro deste ano operava nesse trecho com bilhetes a 248 reais, baixou sua tarifa para 135 reais. A disputa é tamanha que a direção da Rio Sul, na quinta-feira, anunciou que deixaria de ter tabela — seus preços passariam a ser os da TAM menos 1 real.

	Jatos da TAM na ponte aérea Rio—São Paulo: o vendaval começou pelo filé mignon do mercado
Foto: Antonio Milena

Haraquiri — Para as companhias aéreas, a concorrência súbita não deixou de ser um choque. "Não achávamos que era hora de baixar os preços da ponte aérea, mas, ao entrar também no território onde operava a TAM baixando preços, demos o troco", afirmou o presidente da Varig, Fernando Pinto. "Não podemos cair na concorrência predatória", disse a VEJA o presidente da Vasp, Wagner Canhedo. "Essa atitude do Rolim mostra apenas seu desespero para sobreviver, agora que acabou o seu monopólio com a Rio-Sul nos vôos a partir de Congonhas." O receio das companhias é que, num período de baixa temporada, o aumento de vôos, combinado à queda de tarifas, possa levá-las a nocaute. A Varig, que ainda luta para sair do gigantismo herdado de seus tempos de quase-estatal, somente no ano passado conseguiu ter um lucro de 27 milhões de reais, ainda pequeno para seu faturamento de 3,4 bilhões, depois de anos no vermelho. "As tarifas estão baixando, mas esperamos que essa perda de receita seja compensada com o aumento do volume de passageiros", diz Fernando Pinto. "Podemos perfeitamente seguir em frente do jeito que está", diz Wagner Canhedo, da Vasp.

Quem mais acusou o golpe foi a Transbrasil, que seguindo o movimento geral baixou seus preços em até 45%, mas continuou assistindo na semana passada boa parte de seus aviões decolar com pouca gente. "O governo criou um ambiente de competição ruinosa", queixou-se a VEJA o presidente da companhia, Omar Fontana. "Não podemos sustentar preços tão baixos logo agora, que acabou a alta temporada. Os benefícios para o usuário são ilusórios, porque a médio prazo essa disputa desvairada derrubará alguém e o dumping vai voltar. Com certeza, nossa posição é a mais vulnerável." No último dia 9 de março, uma segunda-feira, os cinco presidentes das principais companhias aéreas reuniram-se no DAC, no prédio do Ministério da Aeronáutica, no Rio de Janeiro. Foram reclamar ao diretor do DAC, brigadeiro Masao Kawanami, da proliferação de linhas e da iniciativa do comandante Rolim de baixar os preços da ponte aérea. "Em que pese o fato de o senhor ser um nobre descendente da colônia japonesa, acho que não vai querer que as empresas venham a cometer o haraquiri", reclamou o ex-ministro Mauro José Gandra, que acompanhava os reclamantes na condição de dirigente do sindicato das empresas.

Foto: Bia Parreiras

"Não achávamos que era hora de baixar os preços na ponte aérea, mas demos o troco. O aumento do número de passageiros poderá compensar nossa perda de receita" Fernando Pinto (foto), presidente da Varig

A experiência mostra que a abertura de mercado na área da aviação comercial é dolorosa, mas produz bons resultados. Foi o que ocorreu na desregulamentação promovida nos Estados Unidos, em 1978. A maioria das 26 novas companhias aéreas que surgiram na época faliu, mas algumas se consolidaram, como a Southwest. Os benefícios para a sociedade ficaram. Segundo cálculos da entidade de defesa do consumidor americano, de 1978 a 1990 os passageiros economizaram cerca de 100 bilhões de dólares na compra de bilhetes aéreos, em relação aos preços anteriores. Na última década, o número de passageiros nos Estados Unidos dobrou. Hoje são vendidos no país 580 milhões de passagens aéreas, o que dá uma média de mais de dois bilhetes de avião por ano para cada cidadão americano. No Brasil, que tem 160 milhões de habitantes, são vendidos apenas 21 milhões de bilhetes anuais, o que dá a média de menos de um oitavo de bilhete por pessoa. "Uma desregulamentação gradual, que permita maior competição, é saudável para a economia do Brasil, onde tão pouca gente utiliza o avião", diz o diretor para a América Latina da American Airlines, Erli Rodrigues.

Esse é justamente o propósito do governo brasileiro, que deseja aquecer a economia incentivando o turismo, uma das principais fontes de renda mundiais. Estima-se que todos os anos sejam feitos 600 milhões de viagens turísticas no mundo, e que o movimento econômico do turismo seja de cerca de 3,6 trilhões de dólares, quase 10% da riqueza no planeta. As viagens de lazer aumentam ao ritmo de 4,9% ao ano, de acordo com um levantamento da Associação Internacional das Companhias Aéreas, a Iata. No Brasil, entretanto, o turismo é um setor tão murcho quanto um pneu furado. Estima-se que movimente cerca de 3,2 bilhões de dólares, menos do que a Argentina (5 bilhões de dólares) e quase tanto quanto o pequeno Uruguai (2,4 bilhões). Um dos principais fatores para o crescimento do turismo mundial é o barateamento das passagens aéreas, que permite a qualquer pessoa acordar do outro lado do mundo em apenas 24 horas. E, em boa parte, o atraso brasileiro se deve à tartaruga voadora em que se transformou o mercado nacional. "A queda no preço das passagens e outras medidas de liberação devem aumentar o turismo no país ainda mais", anima-se o presidente da Embratur, Caio Luiz de Carvalho. Segundo levantamento da Embratur, em janeiro o número de passageiros no Brasil já foi 26% maior do que no mesmo mês do ano passado. Pelo andar da carruagem poderá melhorar ainda mais.

Oferta e procura — Em dezembro, o governo já havia tomado uma medida importante para aumentar as viagens de lazer no país. Desvinculou os vôos charter dos pacotes turísticos, permitindo que qualquer passageiro possa embarcar num vôo mais barato comprado diretamente da companhia aérea. Começou a ser desmontado também outro cartório que não gostou nem um pouco das mudanças. "Para nós a redução das tarifas não é um bom negócio", resmungava na semana passada o presidente da Associação Brasileira das Agências de Viagens, Goiaci Alves Guimarães. "Vender uma passagem de 120 reais dá o mesmo trabalho que outra de 1200 reais. Como a agência fatura 10% de cada passagem nacional e 9% da internacional, quanto mais cara a tarifa melhor."

"A atitude do Rolim ao baixar os preços da ponte aérea mostra seu desespero para sobreviver, com o fim do monopólio dele em Congonhas" Wagner Canhedo, presidente da Vasp

Para o passageiro que preferir ir às compras sem a ajuda de um agente de viagens, será no entanto necessário algum cuidado na hora de adquirir um bilhete aéreo. Com a multiplicação de tarifas, é preciso pesquisar mais para encontrar bons preços. Pelo menos três companhias — Rio-Sul, TAM e Vasp — já colocaram em funcionamento um sistema de computadores que permite oferecer descontos progressivos em todos os vôos dependendo da ocupação de cada avião. Na prática, comprar uma passagem aérea passa a ser mais ou menos como adquirir ações numa bolsa de valores. Só a TAM oferece hoje diariamente para todos os seus vôos 25.000 cotações diferentes, segundo o vice-presidente da companhia, Luiz Eduardo Falco. Para pegar os maiores descontos, é preciso adquirir o bilhete com mais antecedência, ou arriscar comprar de última hora num vôo em que podem estar sobrando muitos lugares. "Não vai mais existir preço fixo", diz Falco. "O que vale agora é a lei da oferta e da procura." É assim que funciona há muito tempo em países da Europa e nos Estados Unidos. O preço do bilhete para a ponte aérea entre Nova York e Washington varia de 55 a 500 dólares. As tarifas mais baixas são oferecidas para pessoas de maior idade ou em vôos noturnos, menos procurados. Um executivo que quiser voar no horário de pico, contudo, paga a tarifa mais alta.

Foto: Liane Neves

Porto Alegre—Dallas pela American Airlines: mais ofertas de vôos para o exterior fora do eixo Rio—São Paulo

Com a derrubada dos preços, muitos ficaram na semana passada perto dos preços de bilhetes de ônibus, que também estão caindo e levando as empresas de transporte rodoviário a mudar seus serviços (veja quadro). Mesmo sendo uma boa notícia, a queda nos preços traz também alguns problemas novos. Um exemplo: hoje, podem embarcar lado a lado o passageiro que pagou tarifa cheia e outro que pagou a metade do preço do bilhete. É o mesmo dilema que levou muitas empresas nos Estados Unidos a criar tratamento diferenciado entre o passageiro que pagou tarifa cheia e o que decola com desconto. A United Airlines, por exemplo, permite ao passageiro de bilhete integral levar dois volumes na bagagem de mão, e apenas um àquele que comprou bilhete promocional. "É mesmo chato um passageiro que pagou mais caro ter benefícios iguais a outro que pagou mais barato no mesmo vôo", diz o comandante Rolim, da TAM. "Por isso, acho que no futuro vamos ter de dividir os vôos domésticos também em classes."

No caso da TAM, uma companhia que conquistou sua reputação com um serviço de boa qualidade para um público restrito, a popularização gera dificuldade adicional. Desde que passou a fazer vôos nacionais, o número de passageiros da companhia dobrou, chegando a quase meio milhão de pessoas no ano passado. Dentro da empresa, já se procura conscientizar os funcionários do tamanho de tal metamorfose — "A TAM 98 está em terra de gigantes", diz o lema de uma campanha interna estampada em faixas pelos hangares de manutenção. "A quantidade trabalha contra a qualidade", admite Rolim. "Estamos investindo para mantê-la, e não vamos fazer como os outros que, para dar desconto, entregam comida fria ao passageiro ou o fazem voar de madrugada." Um de seus trunfos foi um investimento de 20 milhões de dólares no sistema Ticketless, pelo qual o cliente pode comprar o bilhete no próprio balcão de embarque. Ali mesmo marca seu lugar e recebe o cartão de acesso ao avião. Com o ticketless, que funciona com transmissão de sinais via satélite para a operadora do cartão de crédito, o atendimento de cada passageiro passou a levar apenas sete segundos cronometrados. Rolim mandou esticar para oito segundos, de modo a dar tempo ao funcionário de cumprimentar o cliente.

Foto: Raul Junior

"Essa é uma briga de cachorro grande. Os preços baixarão mais, haverá mais oferta de vôos e haverá mortos e feridos entre as companhias" Comandante Rolim, presidente da TAM

Mudança radical — Da mesma maneira que nos vôos nacionais, as passagens internacionais estão barateando, graças à entrada de mais companhias estrangeiras no mercado e à multiplicação de vôos (veja quadro). No ano passado, o DAC autorizou as americanas Delta e Continental a voar para o Brasil. Como já estavam no país a American Airlines e a United, o Brasil passou a ser o único país do mundo que recebe as quatro maiores companhias aéreas americanas, além da Inglaterra. Aumentou também a oferta de vôos internacionais fora do eixo Rio—São Paulo. Ao contrário do que ocorria há um ano, pode-se hoje tomar um vôo de Porto Alegre a Dallas sem trocar de avião. Os vôos internacionais a partir da capital gaúcha, que eram 23 por semana há dois anos, passaram a 64. Os destinos, que eram cinco, agora são onze. O mesmo ocorre em capitais como Recife, Salvador e Fortaleza, onde foi recentemente inaugurado um aeroporto para receber 2 milhões de passageiros ao ano. Hoje há 180 vôos semanais para a Europa e 235 para os Estados Unidos partindo do Brasil, 32% mais que um ano atrás.

Foto: Marisa Uchyama

"A redução de tarifas será um benefício ilusório. Quando uma das companhias for derrubada, voltará o dumping. Nós somos os mais vulneráveis" Omar Fontana, presidente da Transbrasil

Além de multiplicar os vôos internacionais, as companhias brasileiras também fizeram acordos de code share — a venda conjunta — para permitir conexão com vôos internos em outros países. Com a interligação dos computadores das companhias, em breve será possível comprar um bilhete da American Airlines entre Chicago e Boston num balcão da TAM em Ribeirão Preto, no interior de São Paulo. O acordo da TAM com a American já chegou até a alimentar rumores de que a companhia americana estaria por trás de sua súbita expansão. A Varig pertence à chamada Star Alliance, que reúne United Airlines, rival da American na disputa pelo posto de maior companhia aérea do mundo, Air Canada, Lufthansa, SAS e Thai Airlines. A Transbrasil trabalha com a americana Delta, e a Vasp deve anunciar nos próximos dias um acordo com a Continental, para oferecer vôos dentro dos Estados Unidos a partir do Aeroporto de Newark, cidade a vinte minutos de carro de Nova York.

Aeroporto de Fortaleza em obras e depois de inaugurado: espaço para 2 milhões de pessoas por ano

Embora já tenha mudado radicalmente, a aviação brasileira ainda pode passar por mais transformações. Além da criação da ANT, o governo pretende dar início à privatização da Infraero, que detém o controle de 67 dos 170 aeroportos do país — somente 29 deram lucro no ano passado. O edital deve ser lançado ainda neste ano e, segundo a fórmula preferida pelo governo, a venda deve seguir o modelo da privatização da Embratel. Divide-se o país em áreas, reunindo aeroportos que dão lucro com outros deficitários, e vendem-se os blocos.

As mudanças em curso na aviação fazem parte de um processo maior da economia brasileira, no qual segmentos inteiros, expostos à competição, começam a dar sinais de vida e a recuperar o atraso de décadas. Isso já aconteceu com a indústria siderúrgica e eletroeletrônica e, agora, está chegando às telecomunicações e ao mercado aéreo. Quem ganha é o consumidor, que pode usufruir serviços de melhor qualidade a preços mais acessíveis. É o que puderam comprovar, pela primeira vez em muitos anos, os passageiros que, na semana passada, se dirigiram aos balcões das companhias aéreas. A vantagem é que, no mundo inteiro, esse tem sido um vôo sem volta atrás.

As promoções para fora do país Além da guerra de preços no Brasil, várias companhias estão fazendo ofertas para vôos internacionais. Alguns exemplos: Viajar à Europa com escala de alguns dias nos Estados Unidos está cada vez mais tentador. A passagem São Paulo—Londres via Nova York pela American Airlines está custando 1395 dólares. É possível visitar até três cidades pelo preço de uma. A passagem Rio—Honolulu, no Havaí, pela Canadian Airlines custa 1188 dólares e dá direito a conhecer duas cidades canadenses. Quem voa pela Aeromexico para a Cidade do México paga 818 dólares e ganha mais um destino no país. Vôos para os Estados Unidos durante a semana são até 5% mais baratos. De segunda a sexta-feira, São Paulo—Nova York custa 904 dólares pela American Airlines. Quem embarcar para Nova York pela Varig até 14 de maio ganha o dobro em milhas na primeira classe e na executiva. É o suficiente para garantir uma passagem de graça de São Paulo a Salvador ou entre Curitiba e Montevidéu. Na econômica, o bônus em milhas é de 50%. Já é possível reservar passagens aéreas, quartos de hotel e carro para locação pela Internet. É fácil e substitui com vantagens as agências de viagem. Os melhores sites são o Reservation Desk (www.reservationdesk.com) e o Travelweb (www.travelweb.com). O primeiro tem sistema de procura das melhores tarifas em companhias aéreas, hotéis e locadoras de todo o mundo. Algumas companhias oferecem diárias em hotéis ou locação de carros na compra do bilhete. Dois passageiros voando do Brasil para Roma pela Alitalia pagam 1.063 dólares cada um e ganham seis dias de carro alugado. Passageiro da Iberia com destino a Paris ou Londres paga 1.083 dólares e ganha uma noite de hotel em Madri. As condições de pagamento estão melhores. A United Airlines parcela as passagens sem juros. É possível ir a Nova York com dez prestações de 101 dólares. Algumas empresas oferecem classe executiva pelo preço da tarifa cheia de classe econômica. Pode-se viajar de São Paulo a Amsterdã na executiva da Transbrasil pagando 2.600 dólares. Nas viagens internacionais, nem sempre a melhor tarifa é oferecida pela empresa do país de destino. Viajar do Rio de Janeiro para Paris pela KLM está custando 921 dólares. A melhor oferta para viajar de São Paulo a Buenos Aires é da Canadian Airlines: 269 dólares. Los Angeles pela Korean Air sai por 899 dólares. A partir de 21 de maio, a maior parte das passagens para a Europa volta ao preço normal. Mas algumas companhias vão estender as promoções. Até 4 de junho, quem viajar pela Vasp de São Paulo direto para Bruxelas, Frankfurt ou Zurique paga 868 dólares. A Spanair promete manter a tarifa de baixa temporada durante as férias de julho. É garantia de ir a Madri por 781 dólares até 2 de agosto. Empresas estreantes no mercado oferecem promoções espetaculares. Uma passagem na classe executiva da Continental Airlines do Rio de Janeiro ou de São Paulo para Nova York sai por 3.208 dólares e dá direito a passagem de graça para o acompanhante. A tarifa de classe econômica no mesmo trecho sai por 904 dólares e dá direito a 50% de desconto na passagem do acompanhante. A companhia ainda parcela o pagamento em cinco vezes sem juros. Até viagens para o outro lado do globo estão mais acessíveis. Ir de São Paulo a Perth, no oeste da Austrália, pela South African Airlines está custando 1.608 dólares, preço de viagem à Europa. Atenção: algumas promoções são temporárias e sujeitas a restrições.

Concorrência na estrada O governo vai quebrar o cartel das empresas de ônibus que transportam passageiros entre os Estados. Protegidas contra novos concorrentes por mais de vinte anos, as dez maiores companhias do setor dominam 40% de todas as rotas de ônibus do país. Essa concentração criou um problema. Em geral, os responsáveis pelo transporte rodoviário oferecem serviço ruim e o preço das passagens não cai. Isso vai acabar. Nos próximos dias, o presidente Fernando Henrique Cardoso deve assinar decreto para estimular a competição nessa área, responsável por 90% das viagens feitas no país. Serão licitadas 180 novas linhas e haverá mudanças também nas 2.229 que já existem. O resultado, segundo cálculos do Ministério dos Transportes, é que o preço das passagens de ônibus poderá cair cerca de 30%. As viagens entre São Paulo e Rio de Janeiro, por exemplo, hoje são feitas por apenas três empresas, que cobram todas o mesmo preço, 20 reais. Técnicos do Ministério dos Transportes acham que nesse trecho haveria espaço para mais quatro ou cinco empresas. O decreto traz outras vantagens para o usuário de ônibus. O governo quer que as empresas invistam na melhoria de seus pontos de parada, instalando serviços como berçário e telefones públicos para atender os passageiros. As empresas também serão obrigadas a aceitar cheque e cartão de crédito no pagamento das passagens. E o seguro facultativo, cobrado quase sempre sem consulta ao cliente, acabará. Se o decreto pegar, viajar de ônibus pelo país ficará mais barato e confortável.

Com reportagem de Aline Angeli e Ricardo Villela,
de São Paulo, Vladimir Netto, de Brasília,
Manoel Fernandes e Virginie Leite, do Rio de Janeiro

Incêndio destrói o Aeroporto Santos Dumont e tumultua a ponte aérea Rio-São Paulo

Fogo e ruínas
Revista Veja
18/02/1998

http://veja.abril.com.br/180298/p_026.html

O incêndio que reduziu a escombros, na última sexta-feira, o Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, vai infernizar durante meses a rotina da mais movimentada linha áerea brasileira, a ponte RioSão Paulo. Convenientemente localizado no centro da cidade, à beira da Baía de Guanabara, o terminal de passageiros foi consumido pelo fogo, que começou por volta das 2 horas da madrugada e só foi debelado por volta do meio-dia. Como resultado, os 7.500 passageiros que circulavam diariamente pelas dependências do Santos Dumont, 70% deles da ponte aérea, e os 300 vôos foram transferidos para o Aeroporto Internacional do Galeão, na Ilha do Governador, a cerca de trinta minutos do centro quando o trânsito está razoável. A mudança provocou desconfortos que vão além do tempo maior no trânsito.

O Galeão, que operava com apenas quatro vôos em média por hora, tem condições técnicas de absorver o movimento adicional, estimado em dez vôos por hora. "Ele pode absorver até vinte vôos por hora", explica o tenente-coronel Douglas Machado, do Centro de Investigação e Prevenção a Acidentes Aéreos da Aeronáutica, Cenipa. O mesmo não se pode dizer em relação aos passageiros, principalmente os da ponte aérea. Com apenas um terminal em funcionamento e sem sistemas de computadores para atender com rapidez o fluxo de passageiros que antes passava pelo Santos Dumont, as filas se tornaram inevitáveis. Na sexta-feira, dia em que o tráfego médio na ponte aérea cai de 5.700 para 3.500 passageiros, os vôos do Rio para São Paulo saíram com uma média de atraso de uma hora. E houve filas enormes.

Mais problemas Com escadas rolantes e elevadores que vivem quebrados, o Galeão não foi construído para receber o típico passageiro da ponte aérea, geralmente uma pessoa com pressa que embarca no avião sempre em cima da hora. "Deixar a ponte aérea no Galeão significa que os passageiros serão mal atendidos", admite Fernando Pinto, presidente da Varig, que junto com a Vasp e a Transbrasil divide a responsabilidade de ligar a capital paulista à fluminense. Os problemas devem agravar-se nesta semana, véspera de Carnaval, quando o movimento da ponte aérea dá um salto de 30%. Até a noite de sexta-feira, ninguém sabia dizer quando o Santos Dumont será reaberto em condições normais.

O incêndio destruiu o terminal de passageiros e a torre de controle do aeroporto, mas não afetou em nada a pista para pouso e decolagem. Portanto, não há nenhum impedimento para que ela seja utilizada pelos aviões. A torre de controle também não chega a ser um problema. A que foi destruída pelo fogo seria substituída por uma torre portátil, que está na base aérea de Santa Cruz, perto dali. A questão mais difícil de resolver era sobre a entrada e saída dos passageiros. Uma idéia, a ser discutida nesta semana pelas autoridades que administram o aeroporto, é utilizar provisoriamente o hangar da Varig, que fica na cabeceira norte da pista, como terminal de passageiros. Nesse caso, o Santos Dumont voltaria a funcionar de forma improvisada já nesta terça-feira.

Isso vai resolver o sufoco dos passageiros no terminal do Galeão e devolver a rapidez ao trânsito pela ponte aérea, mas o conforto será mínimo. O hangar, obviamente, não tem ar condicionado, artigo de primeira necessidade numa cidade como o Rio, escaldada por um verão de temperaturas recordes. Também terá instalações acanhadas para oferecer amenidades como cafezinho, jornais e revistas e balas, com as quais os viajantes estão habituados. Por essa razão, ainda que o Santos Dumont reabra em breve, o horizonte de vôo de quem se utiliza da ponte aérea permanecerá, pelo menos no curto prazo, bastante turbulento.

A reconstrução do aeroporto, já anunciada pelo brigadeiro Adyr da Silva, presidente da Infraero, só começa depois de feito um laudo para avaliar os estragos do incêndio. O fogo, que teria começado numa locadora de automóveis, destruiu 70% das instalações de seu terminal. Sobraram relativamente intactos os balcões das companhias aéreas, as lojas e os dois painéis que contam a história da aviação, pintados por Cadmo Fausto e tombados pelo Patrimônio Histórico Nacional. O prejuízo foi estimado em 50 milhões de reais.

Incêndio destrói Santos Dumont, no Rio

Vôos foram transferidos para o Galeão

Agência Folha 13/02/98 22h21
De São Paulo

Um incêndio que durou oito horas destruiu nesta sexta o prédio do aeroporto Santos Dumont, no centro do Rio de Janeiro, base carioca da ponte aérea Rio-São Paulo. O incêndio começou entre 1h30 e 2h. Às 9h30, ainda havia focos de incêndio, mas o fogo finalmente estava sob controle. Não houve vítimas. Dezoito pessoas foram retiradas pelos bombeiros das dependências do prédio, mas só uma apresentou leves ferimentos. Não foi divulgado laudo oficial sobre as causas e o ponto inicial do incêndio.

Uma sucessão de erros, da falta de água nos hidrantes em frente ao aeroporto à falta de equipamentos automáticos de combate a incêndio, facilitou a propagação do fogo. Pelo menos dois terços do prédio foram destruídos. O presidente da Infraero (Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária), brigadeiro Adyr da Silva, disse que os prejuízos foram de R$ 40 milhões a R$ 50 milhões.

Há três hipóteses para o ponto de início do fogo: um caixa automático, uma sala da Infraero e o box de uma locadora de automóveis, no segundo andar. Será aberta uma sindicância para apurar a origem do fogo. A Infraero e os bombeiros divergem sobre o horário exato do início do incêndio. A administração do aeroporto informou que o incêndio começou às 2h e que a brigada antiincêndio do Santos Dumont tentou controlar o fogo. Bombeiros do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro também foram acionados.

O Corpo de Bombeiros, porém, informou que só às 2h08 recebeu um chamado de socorro e que, quando chegou ao local, cinco minutos depois, as labaredas estavam altas. ''O relógio do aeroporto parou à 1h05. Não sei se o fogo começou nesse horário, mas, quando nossa equipe chegou, já havia um incêndio grande, com labaredas, e pedimos reforço imediato'', disse o comandante do Corpo de Bombeiros, coronel Rubens Jorge.

A primeira equipe dos bombeiros chegou às 2h13 e fez a retirada das pessoas que estavam no local. A segunda equipe chegou às 2h29. Cerca de 150 bombeiros participaram do combate ao fogo. Não havia água nos dois hidrantes da praça Salgado Filho, que fica em frente ao aeroporto. Os bombeiros usaram a água que traziam em seus próprios veículos e bombearam água de um lago ornamental da praça.

Outros três hidrantes foram utilizados: um de uma base da Aeronáutica, a 100 metros do prédio em chamas, e outros dois a 500 metros do local do incêndio. Só às 3h o fornecimento de água foi considerado adequado. Às 6h, chegaram carros-pipas da Cedae (Companhia Estadual de Águas e Esgotos). Uma escada Magirus dos bombeiros também falhou e teve que ser trocada.

O fogo começou no extremo norte do prédio, no setor de desembarque. Atingiu lojas, restaurantes, locadoras e a torre de controle do aeroporto. Dois painéis que contavam a história da aviação foram destruídos. O painel com o rosto de Santos Dumont foi queimado no extremo superior.

O incêndio destruiu os escritórios de três órgãos militares: o DAC (Departamento de Aviação Civil), a Dirma (Diretoria de Material Aeronáutico) e o Depv (Diretoria Eletrônica e de Proteção ao Vôo). O Centro de Computação da Aeronáutica, no DAC, e o centro de informática do órgão também foram queimados.

Até as 11h ainda havia pequenos focos de incêndio, mas os bombeiros já estavam fazendo o rescaldo do prédio. Segundo a avaliação preliminar de técnicos da Defesa Civil, a estrutura do edifício não foi abalada.