[Recordar é Viver] Crônica de um desastre anunciado

Crônica de um desastre anunciado

http://veja.abril.com.br/blogs/reinaldo/2007/07/pais-e-filhos.html

"Congonhas está condenado desde 1982 quando uma comissão de vereadores, da egrégia Câmara Municipal de São Paulo, preocupada com o desenvolvimento da indústria aeronáutica e com o movimento de passageiros na capital bandeirante concluíra pela necessidade de se construir um novo aeroporto, de porte, capacidade operacional e segurança. Seguiu-se àquela época um tremendo debate sobre a localização do novo aeroporto de São Paulo. Havia três correntes distintas: uma defendia a transformação do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas; outra queria a construção de uma obra faraônica (teria que cortar o cocuruto das montanhas) em Caucaia do Alto e uma terceira que pretendia valorizar a antiga Base Aérea de São Paulo, no bairro de Cumbica, em Guarulhos.
Independentes dos interesses que moviam cada grupo nesta escolha, todos concordavam com uma coisa: Congonhas estava condenado. E assim foi até os idos de 1990 quando o comandante Rolim, o mesmo que criou a TAM, decidiu que sua companhia não poderia mais voar com pequenos aviões turbo-hélices e muito menos apenas para cidades do Interior de São Paulo, Paraná e Mato Grosso. Trouxe para o Brasil o reluzente e moderníssimo Fokker 100, um jato extraordinário, que podia operar em pistas reduzidas e com enorme autonomia.
Conseguir as linhas foi uma verdadeira batalha, digna de um Aníbal, por exemplo. Afinal, o histórico monopólio da VARIG, apoiado pela VASP e pela Transbrasil, não poderia permitir que o valoroso empreendedor do Táxi Aéreo de Marília pudesse entrar nesta panelinha.
Foi preciso comprar muita gente no finado DAC e não custou barato. Ainda mais em tempos de práticas alagoanas na capital federal. Mas, além das linhas, Rolim queria voar a partir de Congonhas, do condenado aeroporto de Congonhas, para o qual havia restado apenas meia-dúzia de Electras da ponte aérea e um monte de aviões de até 50 lugares. Nada mais.
É claro que ele conseguiu. E é claro que as outras empresas também voltaram a operar no velho Aeroporto. A segurança? A condenação? Ora, como se pode abrir mão de um equipamento social tão cômodo, incrustado no centro da cidade de São Paulo?
Nos tempos da fúria privatista tucana, o aeroporto de Congonhas se agigantou. Voltou aos bons tempos. Superou a marca de sete milhões de passageiros/ano. As companhias trouxeram aeronaves maiores, mais pesadas. A cidade de São Paulo se estruturou ali onde antigamente era a várzea do Pinheiros. Surgiram as avenidas Berrini, Águas Espraiadas, até a TV Globo, a Editora Abril, todo mundo mudou para o lado de cá de São Paulo. O trânsito tornou-se ainda mais infernal. Os moradores dos bairros de Campo Belo e Vila Guarany assistiram em pânico ao desastre da TAM de 1996. E se o avião tivesse decolado para o lado de Moema e se estatelado no Shopping Ibirapuera? Como caiu pelos lados do Jabaquara, foi culpa, é claro, do piloto que não percebera a abertura do reverso de uma de suas turbinas.
Não. Não faltaram alertas. O livro de ocorrência do DAC em Congonhas possui todo tipo de incidente aeronáutico que se pode imaginar. Mas, ao lado do aeroporto proliferaram grandes redes de hotéis, construiu-se em uma rara PPP até um estacionamento imenso operado pela Camargo Correa, que investiu os tubos e está ávida para recuperar seus reais. A Brasif abriu uma loja de produtos importados, uma das maiores vitrines do varejo aeroportuário do mundo. E a Infraero, é claro, do alto de sua competência ia dar um jeitinho para faturar uns trocados.
A confusão era tão grande que no ano de 2002, com uma capacidade saturada de oito milhões de passageiros, ocorreu o insólito atropelamento de um bancário, por um ônibus, em plena pista de táxi do aeroporto. Não há registro de tamanha calamidade nem mesmo nos aeroportos da Royal Air Force durante a invasão da Normandia, em junho de 1944.
O condenadíssimo aeroporto de Congonhas recebeu no governo Lula investimentos da ordem de R$ 530 milhões, construiu-se uma nova ala de embarque, nada menos do que 12 pontes para acesso as aeronaves. Tudo feito com o aeroporto em operação para satisfação generalizada dos contadores das companhias aéreas e demais interessados.
A capacidade do aeroporto foi aumentando de acordo com estes interesses: oito, dez, doze, dezessete milhões de passageiros/ano. Nada menos do que 650 operações/dia em 17 horas de operação. Ah! Sim. A pista do aeroporto não teria como agüentar tanto movimento. E não agüentou. O DAC morreu. A ANAC bem que tentou transferir pelo menos 40% dos vôos para outros aeroportos, desfazer o hub que havia se retomado. Mas, não conseguiu."