[Recordar é Viver] Panes combinadas

Revista Veja, 12/12/2001
http://veja.abril.com.br/121201/p_158.html

A TransBrasil deixa de voar em
meio a uma crise interna e outra
que afeta fortemente o setor

Paulo Pinto/AE Passageiros da TransBrasil na semana passada: bilhetes na mão, mas sem aviões no ar

Na terça-feira da semana passada a TransBrasil parou de voar. A empresa, que operava desde 1955, definhou lentamente. Nos últimos meses, a companhia acumulou vários processos na Justiça. Credores internacionais cobravam dívidas de leasing de turbinas e de aeronaves e funcionários reclamavam salários atrasados. A gota d'água foi a decisão da Shell de suspender, por falta de pagamento, o abastecimento dos cinco aviões que ainda voavam com as cores da empresa. A TransBrasil aterrissou de barriga por diversos motivos. Um deles é mais geral. Depois dos atentados terroristas em Nova York e Washington, um descrédito generalizado contaminou o setor, com uma queda de demanda que chegou a 60% dos assentos. Nos Estados Unidos, os efeitos da crise foram minimizados com um aporte de 15 bilhões de dólares que saiu dos cofres do governo americano. No Brasil, o fenômeno não se repetiu – nem era o caso. Aqui os problemas reais são de outra natureza.

Desde seu nascimento, a indústria da aviação civil é problemática. A razão principal são os custos fixos. Decole cheio ou vazio, um jato comercial exige da companhia o mesmo desembolso. Os custos fixos chegam a 45% das despesas totais e quase todos são contratados em dólares. Entre eles, estão a manutenção das aeronaves e o aluguel de aviões e turbinas, pagos mensalmente. Desde o começo do ano o real desvalorizou-se mais de 20% ante o dólar, catapultando o custo do abastecimento de combustível, que também tem preços atrelados ao dólar. Além disso, TransBrasil, Varig e Vasp sofreram com planos econômicos passados que congelaram os preços das tarifas em um ambiente excessivamente inflacionado. A eterna dívida das empresas aéreas brasileiras tem nesse descompasso boa parte de sua origem.

Raul Junior Celso Cipriani: o presidente é acusado pelos funcionários de cuidar melhor de seus negócios particulares

Os empresários reclamam com razão que o setor é muito regulamentado no Brasil. Os impostos sobre uma passagem no país são quatro vezes mais altos que nos Estados Unidos. O preço das tarifas só foi liberado há quatro meses. As taxas aeroportuárias, no entanto, motivo de muitas queixas das empresas, não são tão pesadas. "As brasileiras são equiparadas às taxas cobradas em outros países", diz Maurício Levi, da Fama Investimentos, consultor de aviação civil. Atribuir o tombo da TransBrasil somente aos problemas do setor é simplista. A má gestão foi um componente definidor no caso.

A estratégia comercial da TransBrasil para alavancar os negócios não vingou. A promoção não atraía os passageiros executivos, que costumam pagar tarifas cheias. Era atraente apenas para os turistas, que viajam quase sempre com enormes descontos. Finalmente, há críticas e denúncias contra o presidente da companhia, Antônio Celso Cipriani. Ele está à frente dos negócios desde que o sogro, o falecido Omar Fontana, fundador da empresa, ficou gravemente doente. Entre os funcionários e alguns executivos sua fama é de péssimo administrador. Cipriani representa no Brasil a Bombardier, fábrica de aviões canadense, maior concorrente da brasileira Embraer. Seus desafetos na empresa dizem que Cipriani dá mais atenção a seus negócios pessoais, como uma mineradora, em Minas Gerais, que à TransBrasil.

The Airline Bailout Sets a Bad Precedent

Market forces would have led carriers to tighten security and shave waiting time to lure back passengers

By Gary S. Becker
Bloomberg Businessweek

The airline industry was in trouble even before September 11, and it has become sicker since then. But that's not a good enough reason for generous government subsidies or federal help for other industries hurt by the recession and the terrorist attacks.

By early September, high fuel prices and a decline in travelers had already lowered airline profits and pushed some companies toward bankruptcy. The sharp drop in air travel after the 11th severely worsened these already bad short-term trends. Prices of airline stocks fell by over 40% from Sept. 10 to the close of markets on the 17th, and they have not recovered.

Airlines used the attacks as justification for large federal subsidies, and Congress responded. A board of federal officials, headed by Federal Reserve Governor Edward Gramlich, has been authorized to dole out $10 billion in government-backed loans. Some $5 billion more is available in outright grants, and half of this amount has already been distributed to many airlines.

This assistance, with perhaps more to follow, is unwise because stockholders, creditors, employees, and suppliers should have to bear most of the costs of the economic slump and the aftermath of the hijackings.

WHO ELSE? Airlines might well be compensated for their losses while airports were forced to close for a few days after the attacks. And both the Senate and House bills properly give airlines protection against liability claims that will result from these hijackings. But instead of greater subsidies, it would be much better for the economy to loosen some regulations, including restrictions on cross-border airline mergers and on foreign airline operations within the U.S.

Federal aid to airlines sets a bad precedent for other industries that are also suffering from the recession and consequences of the attack. Insurers, hotels, and others have asked for government support, and the case for helping them is no weaker than the one for subsidizing airlines.

To be sure, without public assistance, several airlines probably would have failed and entered into bankruptcy proceedings, and so might some hotel chains and insurance companies. But the stronger ones would continue to operate while in Chapter 11, and they would shed debt and gain greater financial strength. Subsidies mainly delay their adjustment to reduced travel and other effects of greater concerns over safety. Moreover, propping up weaker companies hurts the strong ones, since they then have to cope with subsidized competitors. National and international market forces are much more efficient at determining who survives and in what form than government officials subject to pressures from constituents and industry lobbyists.

The Federal government should be responsible for setting and monitoring tough security standards at all airports, but financing and implementation ought to be left to airports and airlines. Security is a cost of travel that should be ultimately borne by passengers, just as they pay for pilots, planes, and fuel.

WHAT CUSTOMERS WANT. Heightened security while checking in and gaining access to departure lounges inevitably leads to some increase in waits at airports. The cost of such waiting time does not show up on any company's balance sheet, but it can become a major deterrent to flying. Since there are about 800 million passenger-flight segments each year on U.S. airlines, an additional hour, or even 30 minutes, of delay on each segment is likely to considerably reduce the demand for air travel.

If airlines are responsible for security, they have to hire additional security employees, add checkpoints, and introduce other changes to prevent unnecessary increases in waiting due to improved airport security. Airlines already take account of the value of time when they provide quicker check-ins to first-class and frequent fliers, whose time is deemed more valuable. The House Aviation Security Bill anticipates that a surcharge of under $3 on each flight segment would be enough to pay for upgraded security. Most passengers would pay more than twice that to reduce lines by 30 minutes.

Democrats in Congress and others argue that private personnel cannot guarantee adequate airport security and that the government should run security with federal officers. Yet El Al and many European airports with much tighter security than American airports mainly use private security companies. But I fear that public managers of American airport security would consider extended waits at airports an inevitable cost of travel, just as long lines at gas stations during the 1970s was attributed to the high price of oil, even though it was caused by government rationing of gasoline.

The attacks on September 11 were terrible enough without becoming a shield for increased federal spending on politically powerful industries. The hasty bailout of airlines should not be compounded by further assistance to this industry or by subsidies to the many other industries who await their turn at the public spigot.

Gary S. Becker, the 1992 Nobel laureate, teaches at the University of Chicago and is a Fellow of the Hoover Institution.

Massive fines for SAS and Maersk in price fixing scandal

Sunday, October 07, 2001
By Brendan Killeen

http://archives.tcm.ie/businesspost/2001/10/07/story129825828.asp

As airlines around the world brace themselves for hard times, two Scandinavian carriers -- SAS and Maersk -- will be operating under an additional burden after being ordered to pay massive fines in a price fixing scandal.

The two companies had agreed not to compete on certain routes, leading to higher ticket prices and greater profits. The scandal has caused anger among Scandinavian people, who pay some of the highest taxes in the world and expect fair play from their semi-state institutions.

The case against Maersk Air, the passenger arm of the freight giant AP Moller Maersk, and SAS, the pan-state airline of Denmark, Sweden and Norway, began with the disappearance of a letter from Captain Niels Sundberg to the EU Commission. Sundberg -- the owner of Danish airline Sunair -- complained that Maersk and SAS were cooperating unfairly. Eventually, Sundberg kicked up such a fuss that the EU was forced to initiate an investigation in June last year.

EU investigators visited the two companies' headquarters in Copenhagen, and found more than 4,000 documents detailing how the SAS-Maersk partnership would play out in future.

The documents indicated that the companies did not want any paperwork detailing the agreement to be stored in their offices for long periods. The EU Commission said the documents provided overwhelmingly persuasive evidence that SAS and Maersk knew their partnership was in violation of EU fair market regulations, but aimed to keep it from public knowledge.

The illegal arrangement began in October 1998, when SAS and Maersk Air began a close cooperation that included an expanded bonus programme.

A month later, Maersk began cancelling its cooperation on money-losing routes with airlines such as Finnair, because of the apparent price agreement it reached with SAS.

The two companies went on to divide the routes from Copenhagen to Stockholm, Athens and Venice, as well as Billund in Denmark to Frankfurt, and worked in close collaboration on bonus points schemes.

The EU's competition commissioner, Mario Monti, fined SAS £30 million, or 10 per cent of the company's profits, and Maersk Air more than £10 million, for having undertaken a "secret, illegal and competition-stifling agreement to divide lucrative routes between them".

The scandal has led to the resignation of the directors of both companies, despite initial claims that price fixing was "normal business practice" or an inbred business culture.

[Recordar é Viver] Varig faz ajustes na ponte aérea Rio-São Paulo

13/6/2001
Fonte: Gazeta Mercantil

Rio - As recentes mudanças no panorama da aviação nacional, com a entrada de novas companhias e acordos de compartilhamento de vôos, estão redesenhando a competição na ponte aérea Rio-São Paulo, tradicionalmente apontada como o filé mignon do setor. Líder em rentabilidade no trecho há vários anos, a Varig começa a sofrer os efeitos da queda da ocupação média das aeronaves, um dos indicadores que medem a lucratividade dos vôos. A Vasp, por sua vez, cresce por ter se concentrado no mercado interno após o cancelamento dos vôos internacionais no ano passado. Desde março, a companhia supera a Varig nos indicadores de ocupação média. Em maio, o índice da Vasp foi de 58%. O da concorrente foi de 48%. Dados do Departamento de Aviação Civil (DAC) mostram que, na comparação de maio de 2000 com maio deste ano, a ocupação média dos vôos da Varig na ponte aérea caiu de 70% para 48%. Na prática, a queda é reflexo da agressiva política da companhia de valorização do trecho e ampliação da oferta de horários. Em abril, graças a um acordo de compartilhamento de vôos com a Transbrasil, a Varig passou a operar 108 freqüências diárias entre Rio e São Paulo. A demanda não tem crescido na mesma proporção da oferta, e agora a companhia admite não estar tendo lucro com a operação. Estamos revendo a necessidade de manter todas as 108 freqüências da ponte, diz o vice-presidente operacional e de marketing da Varig, Roberto Macedo. Nas próximas semanas, estaremos promovendo ajustes. Garantimos, entretanto, que a oferta se manterá até 25% maior que a do ano passado. O presidente da Vasp, Wagner Canhedo, diz que a companhia opera a ponte aérea empatada, ou seja, não ganha mas também não perde. A Vasp conta com 28 vôos diários na ponte e tem autorização para mais 18. Os reajustes nos preços das tarifas da Varig, Transbrasil, TAM e Vasp, anunciados segunda-feira, deixarão ainda mais desequilibrada a competição entre as empresas na ponte aérea. A Vasp passou a cobrar R$ 121 pela operação. Suas concorrentes, entretanto, já voam a mesma rota por até R$ 254. É impossível concorrer com empresas que insistem em sacrificar seus resultados para manter uma boa imagem com os consumidores, diz um empresário do setor, que prefere manter o anonimato. O maior temor das grandes companhias de aviação na ligação Rio-São Paulo atende pelo nome de Gol Transportes Aéreos. A disputa no trecho, entretanto, está temporariamente adiada. A ameaça da nova companhia de operar a ponte aérea com vôos saindo do Santos Dumont, prevista para este mês, não será concretizada. A empresa cobra hoje R$ 79 para ligar o aeroporto do Galeão a São Paulo, em Congonhas. Adiamos por tempo indeterminado nossa chegada ao Santos Dumont. Aguardamos a entrega de duas aeronaves Boeing 737-700, que farão os vôos, para setembro e a autorização do DAC, que deve estar sendo pressionado a não concedê-la, diz o vice-presidente de marketing e serviços da Gol, Tarcísio Gargioni. A previsão da companhia era de que manteria 14 vôos diários. As tarifas ainda não tinham sido definidas, mas, segundo o próprio presidente da Gol, Constantino Jr., ficaria abaixo da cobrada pelos concorrentes. Historicamente, a Varig sempre teve resultado positivo na ponte. Nos últimos meses, entretanto, a rota não tem gerado ganhos. A Varig opta por diminuir a lucratividade, mas com a garantia de uma maior oferta de serviços. Nosso principal objetivo na rota é impedir que a concorrência possa oferecer melhor serviço que o da Varig, diz Macedo. Novos acordos com a Transbrasil, para aumento da freqüência de vôos, poderão ser anunciados em breve. A Transbrasil comemora os resultados do acordo com a Varig, já que sozinha, com a diminuição do número de aeronaves, não teria fôlego para competir. No primeiro trimestre do ano passado, a Transbrasil possuía 22 aviões. Este ano, tem 17. Na ponte, é utilizada apenas uma aeronave. Os números da companhia referentes aos 11 primeiros dias de junho, comparados com o mesmo período do ano passado, mostram que a receita da companhia na ponte aérea aumentou, apesar de a taxa de ocupação média ter caído de 46,5% para 28,6%. A maior flexibilidade de horários cria uma demanda maior, diz o vice-presidente executivo da Transbrasil, Flávio Carvalho. Ele admite ainda operar abaixo do ponto de equilíbrio. Buscamos ampliar os benefícios para melhorar em qualidade. Especialistas do setor, como o brigadeiro Mauro Gandra, ex-presidente do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea), avaliam que o aumento de oferta contribuirá para gerar também aumento de demanda. A ponte aérea está mudando bastante, diz. (Daniel Oiticica)

[Recordar é Viver] Vasp reduz preço da ponte-aérea

Quinta-feira, 22 de Março de 2001, 22:00 | Online

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Vasp reduz preço da ponte-aérea

Um dia depois de a TAM anunciar redução de suas tarifas de ponte aérea para R$ 99 entre 10h e 16h30, a Vasp decidiu equiparar seus preços e baixou a passagem do trecho Congonhas-Santos Dumont (ou vice-versa) de R$ 104 para R$ 99. A promoção, de acordo com informações da empresa, não faz restrição de horários, pode ser parcelada em até três vezes e dá direito a uma passagem gratuita no mesmo trecho para crianças até 2 anos incompletos acompanhada. A promoção valerá até 30 de junho. Desta forma, as tarifas das duas empresas, junto com a da Transbrasil (R$ 98,00 nos horários menos procurados), são as mais baratas do mercado na ponte aérea entre os dois aeroportos. A Gol tem um preço menor (entre R$ 79 e R$ 99), mas voa somente de Congonhas para o aeroporto internacional Tom Jobim, na Ilha do Governador. A Varig, maior companhia aérea nacional, informou ontem que não pretende alterar os preços deste trecho (R$ 208).

Scope Clauses Emerge as Major Elements in Pilot Negotiations

Scope Clauses Emerge as Major Elements in Pilot Negotiations
World Airline News, Feb 16, 2001

Scope clauses are components of U.S. major airline pilot contracts that limit the size and number of regional jets within the airline's network. The purpose of a scope clause is to protect mainline pilot job security. Delta Air Lines [DAL] has one of the most flexible scope clauses in the U.S. major airline industry, but the carrier's mainline pilots are proposing more restrictions on Delta Connection carriers, Atlantic Coast Airlines [ACAI], Atlantic Southeast Airlines [DAL], Comair [DAL] and SkyWest [SKYW], who fly regional jets.

The table below provides a current summary of scope clauses at U.S. major airlines.

Regional Jet Limitations by Major Airlines- Scope Clauses
Airline: Alaska
Max. # of Seats: None
Permitted # of Regional Jets (RJs)s: No restrictions
Pilots' Contract Amendable Dates: 4/3/03
Other Limits: none

Airline: American
Max. # of Seats: 70 seats
Permitted # of Regional Jets (RJs)s: * Maximum 67 RJs, 45 seats; 25 70
seaters; none above 70 seats * Actual max. based on # of RJs in AA fleet
Pilots' Contract Amendable Dates: 8/31/01
Other Limits: * Average seating for aircraft operated by commuter can't exceed 50 seats; no flights more than 550 nm; AA fleet growth tied to Eagle RJ growth

Airline: America West
Max. # of Seats: None
Permitted # of Regional Jets (RJs)s: No restrictions
Pilots' Contract Amendable Dates: 5/1/00
Other Limits: AWA has right of first refusal on any of Mesa's proposed RJ
operations

Airline: Continental
Max. # of Seats: 59 seats
Permitted # of Regional Jets (RJs)s: No restrictions; RJs up to 59 seats only
Pilots' Contract Amendable Dates: 10/1/02
Other Limits: * If max. seat range is exceeded, Continental pilots will be
given
chance to fly RJs

Airline: Delta
Max. # of Seats: 70 seats
Permitted # of Regional Jets (RJs)s: No restrictions
Pilots' Contract Amendable Dates: 5/2/00
Other Limits: * None

Airline: Northwest
Max. # of Seats: 69 seats
Permitted # of Regional Jets (RJs)s: * Can fly up to 54 50-69 seat RJs; * After

2002, RJs at 45 seats can grow a 1:1 ratio with NW * Limits don't apply to
aircraft with 45 seats or less
Pilots' Contract Amendable Dates: 10/2/00
Other Limits: * Up to 36 Avro RJ85s at Mesaba are exempt from seat and weight
limits * Jets operated by Horizon, Continental, Co. Express and certain code
shares are exempt from max. #s

Airline: TWA
Max. # of Seats: 60 seats
Permitted # of Regional Jets (RJs)s: * Max. 30 RJs * Actual # based on # of
jets
in company fleet
Pilots' Contract Amendable Dates: 10/1/02
Other Limits: * Max. cruise speed of 400 mph * Average seating for all RJS
doesn't exceed 60 seats - On RJ added for every 3 jets added to TWA base of
184,
until 200 reached; After 200, 1 RJ for ever 2 jets added to TWA.

Airline: United
Max. # of Seats: 50 seats
Permitted # of Regional Jets (RJs)s: * Up to estimated 390 RJs can be added
through 2002, including turboprop replacement
Pilots' Contract Amendable Dates: 9/1/04
Other Limits: * Air Wisconsin's 18 BAe-146s are exempt * UAL must maintain base

of 451 narrowbody jets with at least 141 seats, and 141 widebody aircraft - For

each widebody added, 1 RJ added - For each narrowbody added, 3 RJs added - For
each 70-90 seater added, one RJ added - 150 RJs can be added to replace
turboprops on one-for-one basis

Airline: US Airways
Max. # of Seats: 69 seats
Permitted # of Regional Jets (RJs)s: * 70
Pilots' Contract Amendable Dates: 1/2/03
Other Limits: * No RJ can operate on route served by mainline jets in past year

Sources: J. Glass & Associates, AvStat Associates, Commuter Regional Airline
News and airlines

COPYRIGHT 2001 Access Intelligence, LLC
COPYRIGHT 2008 Gale, Cengage Learning

Fonte: http://findarticles.com/p/articles/mi_m0ZCK/is_7_11/ai_70633345/

Scope Clauses Emerge as Major Elements in Pilot Negotiations

Scope Clauses Emerge as Major Elements in Pilot Negotiations
World Airline News, Feb 16, 2001

Scope clauses are components of U.S. major airline pilot contracts that limit the size and number of regional jets within the airline's network. The purpose of a scope clause is to protect mainline pilot job security. Delta Air Lines [DAL] has one of the most flexible scope clauses in the U.S. major airline industry, but the carrier's mainline pilots are proposing more restrictions on Delta Connection carriers, Atlantic Coast Airlines [ACAI], Atlantic Southeast Airlines [DAL], Comair [DAL] and SkyWest [SKYW], who fly regional jets.

The table below provides a current summary of scope clauses at U.S. major airlines.

Regional Jet Limitations by Major Airlines- Scope Clauses
Airline: Alaska
Max. # of Seats: None
Permitted # of Regional Jets (RJs)s: No restrictions
Pilots' Contract Amendable Dates: 4/3/03
Other Limits: none

Airline: American
Max. # of Seats: 70 seats
Permitted # of Regional Jets (RJs)s: * Maximum 67 RJs, 45 seats; 25 70
seaters;
none above 70 seats * Actual max. based on # of RJs in AA fleet
Pilots' Contract Amendable Dates: 8/31/01
Other Limits: * Average seating for aircraft operated by commuter can't exceed
50 seats; no flights more than 550 nm; AA fleet growth tied to Eagle RJ growth

Airline: America West
Max. # of Seats: None
Permitted # of Regional Jets (RJs)s: No restrictions
Pilots' Contract Amendable Dates: 5/1/00
Other Limits: AWA has right of first refusal on any of Mesa's proposed RJ
operations

Airline: Continental
Max. # of Seats: 59 seats
Permitted # of Regional Jets (RJs)s: No restrictions; RJs up to 59 seats only
Pilots' Contract Amendable Dates: 10/1/02
Other Limits: * If max. seat range is exceeded, Continental pilots will be
given
chance to fly RJs

Airline: Delta
Max. # of Seats: 70 seats
Permitted # of Regional Jets (RJs)s: No restrictions
Pilots' Contract Amendable Dates: 5/2/00
Other Limits: * None

Airline: Northwest
Max. # of Seats: 69 seats
Permitted # of Regional Jets (RJs)s: * Can fly up to 54 50-69 seat RJs; * After

2002, RJs at 45 seats can grow a 1:1 ratio with NW * Limits don't apply to
aircraft with 45 seats or less
Pilots' Contract Amendable Dates: 10/2/00
Other Limits: * Up to 36 Avro RJ85s at Mesaba are exempt from seat and weight
limits * Jets operated by Horizon, Continental, Co. Express and certain code
shares are exempt from max. #s

Airline: TWA
Max. # of Seats: 60 seats
Permitted # of Regional Jets (RJs)s: * Max. 30 RJs * Actual # based on # of
jets
in company fleet
Pilots' Contract Amendable Dates: 10/1/02
Other Limits: * Max. cruise speed of 400 mph * Average seating for all RJS
doesn't exceed 60 seats - On RJ added for every 3 jets added to TWA base of
184,
until 200 reached; After 200, 1 RJ for ever 2 jets added to TWA.

Airline: United
Max. # of Seats: 50 seats
Permitted # of Regional Jets (RJs)s: * Up to estimated 390 RJs can be added
through 2002, including turboprop replacement
Pilots' Contract Amendable Dates: 9/1/04
Other Limits: * Air Wisconsin's 18 BAe-146s are exempt * UAL must maintain base

of 451 narrowbody jets with at least 141 seats, and 141 widebody aircraft - For

each widebody added, 1 RJ added - For each narrowbody added, 3 RJs added - For
each 70-90 seater added, one RJ added - 150 RJs can be added to replace
turboprops on one-for-one basis

Airline: US Airways
Max. # of Seats: 69 seats
Permitted # of Regional Jets (RJs)s: * 70
Pilots' Contract Amendable Dates: 1/2/03
Other Limits: * No RJ can operate on route served by mainline jets in past year

Sources: J. Glass & Associates, AvStat Associates, Commuter Regional Airline
News and airlines

COPYRIGHT 2001 Access Intelligence, LLC
COPYRIGHT 2008 Gale, Cengage Learning

Fonte: http://findarticles.com/p/articles/mi_m0ZCK/is_7_11/ai_70633345/

Scope Clauses Emerge as Major Elements in Pilot Negotiations

Scope Clauses Emerge as Major Elements in Pilot Negotiations
World Airline News, Feb 16, 2001

Scope clauses are components of U.S. major airline pilot contracts that limit the size and number of regional jets within the airline's network. The purpose of a scope clause is to protect mainline pilot job security. Delta Air Lines [DAL] has one of the most flexible scope clauses in the U.S. major airline industry, but the carrier's mainline pilots are proposing more restrictions on Delta Connection carriers, Atlantic Coast Airlines [ACAI], Atlantic Southeast Airlines [DAL], Comair [DAL] and SkyWest [SKYW], who fly regional jets.

The table below provides a current summary of scope clauses at U.S. major airlines.
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Regional Jet Limitations by Major Airlines- Scope Clauses
Airline: Alaska
Max. # of Seats: None
Permitted # of Regional Jets (RJs)s: No restrictions
Pilots' Contract Amendable Dates: 4/3/03
Other Limits: none

Airline: American
Max. # of Seats: 70 seats
Permitted # of Regional Jets (RJs)s: * Maximum 67 RJs, 45 seats; 25 70
seaters;
none above 70 seats * Actual max. based on # of RJs in AA fleet
Pilots' Contract Amendable Dates: 8/31/01
Other Limits: * Average seating for aircraft operated by commuter can't exceed
50 seats; no flights more than 550 nm; AA fleet growth tied to Eagle RJ growth

Airline: America West
Max. # of Seats: None
Permitted # of Regional Jets (RJs)s: No restrictions
Pilots' Contract Amendable Dates: 5/1/00
Other Limits: AWA has right of first refusal on any of Mesa's proposed RJ
operations

Airline: Continental
Max. # of Seats: 59 seats
Permitted # of Regional Jets (RJs)s: No restrictions; RJs up to 59 seats only
Pilots' Contract Amendable Dates: 10/1/02
Other Limits: * If max. seat range is exceeded, Continental pilots will be
given
chance to fly RJs

Airline: Delta
Max. # of Seats: 70 seats
Permitted # of Regional Jets (RJs)s: No restrictions
Pilots' Contract Amendable Dates: 5/2/00
Other Limits: * None

Airline: Northwest
Max. # of Seats: 69 seats
Permitted # of Regional Jets (RJs)s: * Can fly up to 54 50-69 seat RJs; * After

2002, RJs at 45 seats can grow a 1:1 ratio with NW * Limits don't apply to
aircraft with 45 seats or less
Pilots' Contract Amendable Dates: 10/2/00
Other Limits: * Up to 36 Avro RJ85s at Mesaba are exempt from seat and weight
limits * Jets operated by Horizon, Continental, Co. Express and certain code
shares are exempt from max. #s

Airline: TWA
Max. # of Seats: 60 seats
Permitted # of Regional Jets (RJs)s: * Max. 30 RJs * Actual # based on # of
jets
in company fleet
Pilots' Contract Amendable Dates: 10/1/02
Other Limits: * Max. cruise speed of 400 mph * Average seating for all RJS
doesn't exceed 60 seats - On RJ added for every 3 jets added to TWA base of
184,
until 200 reached; After 200, 1 RJ for ever 2 jets added to TWA.

Airline: United
Max. # of Seats: 50 seats
Permitted # of Regional Jets (RJs)s: * Up to estimated 390 RJs can be added
through 2002, including turboprop replacement
Pilots' Contract Amendable Dates: 9/1/04
Other Limits: * Air Wisconsin's 18 BAe-146s are exempt * UAL must maintain base

of 451 narrowbody jets with at least 141 seats, and 141 widebody aircraft - For

each widebody added, 1 RJ added - For each narrowbody added, 3 RJs added - For
each 70-90 seater added, one RJ added - 150 RJs can be added to replace
turboprops on one-for-one basis

Airline: US Airways
Max. # of Seats: 69 seats
Permitted # of Regional Jets (RJs)s: * 70
Pilots' Contract Amendable Dates: 1/2/03
Other Limits: * No RJ can operate on route served by mainline jets in past year

Sources: J. Glass & Associates, AvStat Associates, Commuter Regional Airline
News and airlines

COPYRIGHT 2001 Access Intelligence, LLC
COPYRIGHT 2008 Gale, Cengage Learning

Fonte: http://findarticles.com/p/articles/mi_m0ZCK/is_7_11/ai_70633345/

[Recordar é Viver] Ozires acusa Gol de praticar dumping

Quinta-feira, 8 de fevereiro de 2001 - Ano 2 - Nº 196 - Empresas & Tecnologia
Aviação - Valor Econômico
Cláudia Lobo, do Rio

O presidente da Varig, Ozires Silva, disse ontem, durante palestra para analistas de mercado, que levantamento comparando as tarifas da empresa aérea Gol Transportes Aéreos são mais baixos do que os preços dos tíquetes cobrados pela companhia americana de aviação regional Southwest Airlines. Ainda segundo Ozires, essa percepção leva à conclusão de que a empresa pode estar praticando dumping no mercado brasileiro.

A Southwest é usada pela Gol como exemplo de empresa com preço e custo baixos (low cost and low faire). Ozires acrescentou, no entanto, que a Varig não tomará nenhuma medida questionando a situação, pois quem deveria fazê-lo é o governo.

O executivo lembrou ainda que no Brasil, o preço da passagem ainda sofre acréscimos do custo Brasil, incluindo aí o combustível, que é 12% mais caro que nos Estados Unidos, o preço dos tributos, 7,5% mais altos e do leasing de aviões, que respondem por 15% do total do custo de vôo no Brasil.

Segundo a assessoria de imprensa da Gol, a comparação usada por Ozires Silva é errada, uma vez que ele não usou o yield, - medida do setor utilizada para analisar a receita por assento por quilômetro voado. De acordo com os dados divulgados pela empresa aérea brasileira recém formada, o custo da Southwest é de US$ 0,08, enquanto que o da Gol é de US$ 0,11 (R$ 0,21).

Ao contrário dos outros palestrantes, Ozires Silva não deu indicações dos resultados da Varig no ano passado. O executivo aproveitou o espaço pra reivindicar maior liberdade de preços para o setor.

Ainda de acordo com ele, entretanto, este ano os executivos do setor estão sendo ouvidos pela comissão de implantação da agência reguladora do setor. No ano passado, vários deles reclamaram de estarem sendo excluídos da discussão pelo governo.

Sobre os próximos passos da Varig, Ozires adiantou apenas que a empresa está fazendo um levantamento das suas rotas e da ocupação de assentos para avaliar a necessidade de adquirir novas aeronaves. Atualmente a média de ocupação da empresa é de 70%. Essa taxa, em primeira análise, segundo Ozires, indica a necessidade de maior oferta de vôos.

Cerca de 700 vôos deverão ser remanejados. Ele acrescentou que com isso, a empresa poderá necessitar de mais 20 aeronaves.

Somente depois da análise completa é que a empresa definirá se continuará com os planos para a compra de aviões tipo 737-700 e 737-800.

Com uma frota predominantemente composta pela Boeing, o Ozires Silva esteve na semana passada na Airbus.

Não foi fechado nenhum negócio, mas o executivo afirma que existe o interesse da empresa, já que a Airbus tem se mostrando uma empresa competitiva com aviões de qualidade.

A Varig está buscando formas para conseguir aumentar receita sem que os custos acompanhem, e com isso tentar reduzir sua dívida de quase R$ 1 bilhão. Além da revisão das rotas, outra aposta da companhia é na parte de carga da empresa. No início do ano passado, o grupo dividiu a parte de carga em uma empresa nova a Varig Log. (Colaborou Cindy Corrêa)

[Recordar é Viver] Varig acusa Gol de praticar dumping

Quarta-feira, 7 de Fevereiro de 2001, 18:28 | Online
O Estado de São Paulo

O presidente da Varig, Ozires Silva, disse hoje que a Gol está praticando tarifas 30% menores que a South West Airlines, o que mostra, segundo ele, "que a empresa está operando no vermelho e com dumping no mercado". O executivo usou a comparação porque, segundo ele, a Gol está justificando as suas tarifas com o argumento de que elas são similares às da companhia aérea norte-americana. "Não sei até onde isso vai, mas de qualquer maneira a Varig não vai entrar em guerra tarifária", afirmou Ozires.

Ele acrescentou que qualquer política de dumping que a Varig fosse acompanhar não responderia aos seus interesses ou aos dos consumidores e que a empresa não vai realizar promoções neste momento. Ele afirmou ainda que a entrada da empresa aérea Gol não mudou em nada a estratégia da Varig. "Nossos números não foram afetados até agora", afirmou, acrescentando que possivelmente o público da Gol não é o mesmo que o da Varig.

Desregulamentação - Ozires Silva defendeu há pouco a desregulamentação do setor aéreo brasileiro, especialmente no que diz respeito à liberação das tarifas. "O governo está relutante em liberar as tarifas", disse o executivo. Ele explicou que o Brasil pode seguir o exemplo dos EUA, onde o setor foi desregulamentado em 1993 e obteve resultados positivos.

Ele acrescentou que a liderança das empresas brasileiras nos vôos entre Brasil e EUA inverteu-se nos últimos 15 anos. Hoje, as empresas brasileiras têm 30% desse mercado e os outros 70% correspondem à fatia das empresas norte-americanas. Atualmente, os vôos entre Brasil e Estados Unidos são responsáveis por 25% do faturamento da Varig. Estes vôos também representam 40% do tráfego internacional da empresa.

[Recordar é Viver] Ponte aérea Rio-SP deve ser alvo de cias aéreas

Segunda-feira, 5 de Fevereiro de 2001, 17:16 | Estadao Online

http://www.estadao.com.br/arquivo/economia/2001/not20010205p10787.htm

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A ponte aérea Rio-São Paulo poderá ser o novo foco de disputa do mercado aéreo nacional. Por enquanto, nenhuma das companhias confirma a hipótese, mas basta analisar o crescimento no número de freqüências com tarifas mais baixas para concluir que o perfil dos vôos ofertados na rota mais cobiçada do País mudou.
Com a volta da Transbrasil ao mercado, sobem para 32 as freqüências de vôos que partem de Congonhas para o Aeroporto Santos Dumont, com preços mais baixos do que os praticados pelas líderes de mercado, Varig e TAM.

Se aos trechos da Vasp - 14 freqüências - e da Transbrasil - 18 - forem somados os cinco vôos diários da Gol, que pousam no Galeão, conclui-se que 35% dos vôos que saem de Congonhas para o Rio de Janeiro terão preços mais baixos. Antes disso, viagens com tarifas inferiores aos R$ 208,00 cobrados pelo Grupo Varig e TAM, em cada trecho, resumiam-se aos 14 vôos oferecidos da Vasp. E este número pode crescer, já que a própria Vasp está estudando um possível aumento para as suas freqüência.

"A oferta por trecho está crescendo muito, mas o nosso público é diferente. É muito exigente e está atento à qualidade dos serviços", diz o gerente da ponte Varig/Rio Sul, Felício Vitale. Segundo ele, 90% dos passageiros que voam no trecho em seus aviões são executivos. O que está acontecendo, na opinião do executivo, é a chegada de um público novo aos dois aeroportos centrais mais importantes do País.

Para o gerente-geral de Vendas da Transbrasil, Pedro Mattos, a operação no trecho tem uma importância estratégica. A linha concentra 20% das vendas de passagens a empresas e executivos, de acordo com o Fórum das Agências de Viagem Especializadas em Contas Comerciais (Favecc). "A lucratividade não é alta, mas a operação na ponte aérea é uma vitrine ", diz Mattos.

[Recordar é Viver] Transbrasil volta a fazer ponte-aérea Rio-SP

Terça-feira, 23 de Janeiro de 2001, 18:16 | Estadão Online

Transbrasil volta a fazer ponte-aérea Rio-SP

A Transbrasil vai voltar a operar na ponte-aérea Rio-São Paulo e desfez o acordo com a TAM, firmado em novembro do ano passado. A previsão é de que em fevereiro duas aeronaves alugadas façam 12 vôos diários partindo de Congonhas e outros 12 do Aeroporto Santos Dumont. Um outro acordo feito com o Fórum de Agentes de Viagens especializadas em Contas Comerciais (Favecc), que vende passagens para o mercado executivo, possibilitou o retorno dos aviões da Transbrasil à ponte-aérea.

A Favecc realizou um adiantamento de receita de cerca de R$ 5 milhões. O preço da passagem, um pouco mais barato do que o da concorrência e do mesmo valor que o cobrado pela Vasp, ficará em torno de R$ 208. Pelo acordo com a TAM, quando os aviões da Transbrasil lotavam, o passageiro embarcava no vôo seguinte da TAM. A TAM também tinha o mesmo tipo de benefício em outras localidades no acordo. No ano passado, cinco aeronaves da Transbrasil tiveram que ser devolvidas, o que obrigou a empresa a transferir dois aviões que operavam na ponte-aérea para operar em outras linhas.