O ESTADO DE S.PAULO
20/12/2005
Empresa alega na SDE que rivais baixaram preços para não deixá-la sobreviver
Nilson Brandão Junior
A empresa aérea WebJet entrou com uma representação na Secretaria de Direito Econômico (SDE) acusando a TAM e a Gol de terem baixado os preços com o objetivo de prejudicá-la. A SDE abriu averiguação preliminar sobre o caso, que ainda não foi transformado em inquérito administrativo. A WebJet começou a operar em julho, mas deixou de operar vôos regulares em meados do mês passado.
O secretário de Direito Econômico, Daniel Goldberg, confirmou a representação da empresa. Segundo ele, a WebJet pediu à secretaria, em setembro, que investigasse se TAM e Gol teriam praticado preços predatórios nos horários de operação da WebJet, com o intuito de impedir que a empresa se tornasse uma concorrente efetiva. Segundo o secretário, que participou ontem de evento no Rio, as investigações preliminares estão em curso.
Em casos como esse, a secretaria primeiro levanta dados para verificar se há indícios ou não de práticas anticoncorrenciais. Caso a denúncia seja confirmada, a representação pode ser transformada em inquérito. Procurada ontem, a assessoria da Gol informou que não havia executivo para comentar a acusação.
Já a TAM informou ter tomado conhecimento da averiguação preliminar aberta pela SDE. A empresa disse já ter apresentado sua manifestação. "A TAM entende que as práticas alegadas pela WebJet, que supostamente constituiriam infração à ordem econômica, refletem tão somente a concorrência no mercado de transporte aéreo de passageiros, o que é salutar e desejado pela ordem jurídica nacional".
O presidente da WebJet, Rogério Ottoni, não foi localizado ontem na sede da empresa. Segundo o Departamento de Aviação Civil (DAC), a companhia, que iniciou suas operações em julho, deixou de operar vôos regulares no dia 15 de novembro, mas está honrando os compromissos com os passageiros, que estão sendo encaminhados a outras companhias. No telefone de reservas da empresa, a informação era de serviço "temporariamente indisponível".
Perguntado se o caso Varig era uma espécie de prova de fogo para a nova lei de Falências, Goldberg comentou que aplicação da lei está sendo inaugurada como um caso "extremamente complexo" e "certamente não trivial". "Mas com tudo isso, acho que a lei vai indo bem."
PROCESSO
O Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea) ameaça processar o Departamento de Aviação Civil (DAC) por causa de duas medidas recentes tomadas pelo órgão que podem implicar "desnacionalização do setor", segundo o sindicato. O recurso judicial só seria movido em fevereiro, quando o Snea espera que o DAC apresente justificativas para a autorização da venda da subsidiária de logística e cargas da Varig (VarigLog) para a estatal portuguesa de aviação TAP.
O Snea também contesta a autorização dada pelo DAC para a empresa Cargo Lux, de Luxemburgo, operar no Brasil. Segundo o sindicato, a permissão foi concedida apesar de não haver acordo bilateral de vôos entre Luxemburgo e o Brasil. O DAC não quis comentar a ameaça de processo feita pelo Snea, pois "não se manifesta sobre o que ainda não aconteceu". COLABOROU: A.K.
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terça-feira, 20 de dezembro de 2005
segunda-feira, 12 de dezembro de 2005
US airlines hit turbulence - again
US airlines hit turbulence - again
By Simon Wilson Dec 12, 2005
http://www.moneyweek.com/investment-advice/us-airlines-hit-turbulence---again.aspx
America’s airlines are struggling again, and some are already filing for Chapter 11 bankruptcy protection. But wouldn’t it be better to let them die, asks Simon Wilson
Why do so many US airlines go bust?
In part, because commercial aviation is a high-risk business with high fixed costs (expensive aircraft, hundreds of specialist workers, lots of fuel) that is hard to get right. The industry is also particularly vulnerable to big swings in demand and external shocks over which it has no control. In the past four years, US airlines have lost $32bn as they coped with a succession of shocks including the September 11th terrorist attacks, the collapse of the millennial stockmarket bubble, the Iraq war, and the Sars epidemic. There were signs of hope earlier this year that the worst was over for US airlines. In the second quarter (April-June), American Airlines made its first net profit in five years ($58m) and Continental saw revenues up 12% and a net profit of $100m. But since then the soaring oil price has had the industry on its knees once again. The six big airlines are now expected to make losses of $10bn this year.
Any other reasons?
In recent decades the big airlines have had to deal with the rise of low-cost, low-fare competitors, such as Southwest and JetBlue in the US. The major players, known as the ‘legacy’ carriers, typically have expensive, ‘hub-and-spoke’ business models based on huge investments in infrastructure – a legacy from the highly regulated pre-1978 era, when airlines were each required by law to handle designated domestic routes and so centred themselves around particular airports. They also have mature and heavily unionised workforces and high pension costs. By contrast, the new, smaller operators have built nimble businesses based on cherry-picking profitable routes and low fixed costs.
Who’s disappeared so far?
Famous names such as PanAm and TWA have disappeared. But outright liquidation is the exception rather than the rule in the US. In practice, the airlines are usually allowed to struggle on under Chapter 11 of the federal bankruptcy law, which gives them a breathing space to work things out with their creditors. Since the deregulation of the airline industry in the 1970s, more than 20 airlines have filed for Chapter 11, but the situation is now so bad that around half of American air passengers are now flying with airlines that are technically bankrupt. Last week’s Chapter 11 declarations from Delta, the third-biggest US carrier, and Northwestern, the number four, mean that four of America’s six main carriers are under Chapter 11 protection. United (second-biggest) has been in bankruptcy since 2002 and US Airways (sixth) will shortly come out of bankruptcy protection by merging with America West.
How does Chapter 11 operateIt’s a last-chance saloon – a form of legal protection designed to give struggling businesses a chance to get back on their feet. It gives firms temporary protection from creditors, and the chance to renegotiate contracts and restructure the business as a going concern, avoiding liquidation. Under Chapter 11, a firm’s existing managers are allowed to stay in charge of running the business and have the right to tear up wage agreements, sell off assets, renegotiate leases and terms of business and – crucially – scrap expensive defined benefit pension schemes and hand over pension liabilities to the state-run Pension Benefit Guaranty Corporation (which gets a stake in the business in return).
What’s wrong with Chapter 11?
It may keep ailing businesses going, but it distorts the airline industry: Chapter 11 businesses end up with unfair competitive advantages over competitors, thanks to their ability to renegotiate contracts, cut costs and dump debts. Worse, the most basic problem in the industry is excess capacity – too many seats and too few customers, something Chapter 11 doesn’t help: all too often it lets airlines restructure without cutting back capacity. This means the core problem is never resolved. International competitors believe Chapter 11 bankruptcy is a form of de facto protection by the US government, allowing US airlines to keep costs artificially low and so distorting the long-haul market. It is a way, says British Airways chairman Martin Broughton, of propping up the walking dead at everyone else’s expense. And there’s reason to think that, in some instances, Chapter 11 has become a strategic tool rather than a last resort.
For example?
Northwest Airlines is not broke, or even close to it: it has $1bn in cash or credit lines. On the same day it filed for bankruptcy last week, five Wall Street banks published research scoffing at the idea that Northwest would go bankrupt and reiterated their ‘buy’ recommendations. Cynics say it just wanted to make sure of Chapter 11 status before the rules governing who can declare bankruptcy are tightened up next month.
Is Chapter 11 really such an easy option?
Taking Chapter 11 bankruptcy doesn’t always mean that a business survives. Of the seven carriers that filed for Chapter 11 in the early 1990s, only two are still in business – America West and Continental. Nor is it cheap. United Airlines, which has just announced a further delay in coming out of bankruptcy until next spring, has spent more than $250m in related professional fees since 2002. The biggest Chapter 11 success story is Continental, which spent more than four years in bankruptcy in the 1980s and 1990s, and nowhas the lowest costs of any of the big hub-and-spoke airlines. Even Continental, however, is once again losing money – nearly $1.1bn since mid-2001.
By Simon Wilson Dec 12, 2005
http://www.moneyweek.com/investment-advice/us-airlines-hit-turbulence---again.aspx
America’s airlines are struggling again, and some are already filing for Chapter 11 bankruptcy protection. But wouldn’t it be better to let them die, asks Simon Wilson
Why do so many US airlines go bust?
In part, because commercial aviation is a high-risk business with high fixed costs (expensive aircraft, hundreds of specialist workers, lots of fuel) that is hard to get right. The industry is also particularly vulnerable to big swings in demand and external shocks over which it has no control. In the past four years, US airlines have lost $32bn as they coped with a succession of shocks including the September 11th terrorist attacks, the collapse of the millennial stockmarket bubble, the Iraq war, and the Sars epidemic. There were signs of hope earlier this year that the worst was over for US airlines. In the second quarter (April-June), American Airlines made its first net profit in five years ($58m) and Continental saw revenues up 12% and a net profit of $100m. But since then the soaring oil price has had the industry on its knees once again. The six big airlines are now expected to make losses of $10bn this year.
Any other reasons?
In recent decades the big airlines have had to deal with the rise of low-cost, low-fare competitors, such as Southwest and JetBlue in the US. The major players, known as the ‘legacy’ carriers, typically have expensive, ‘hub-and-spoke’ business models based on huge investments in infrastructure – a legacy from the highly regulated pre-1978 era, when airlines were each required by law to handle designated domestic routes and so centred themselves around particular airports. They also have mature and heavily unionised workforces and high pension costs. By contrast, the new, smaller operators have built nimble businesses based on cherry-picking profitable routes and low fixed costs.
Who’s disappeared so far?
Famous names such as PanAm and TWA have disappeared. But outright liquidation is the exception rather than the rule in the US. In practice, the airlines are usually allowed to struggle on under Chapter 11 of the federal bankruptcy law, which gives them a breathing space to work things out with their creditors. Since the deregulation of the airline industry in the 1970s, more than 20 airlines have filed for Chapter 11, but the situation is now so bad that around half of American air passengers are now flying with airlines that are technically bankrupt. Last week’s Chapter 11 declarations from Delta, the third-biggest US carrier, and Northwestern, the number four, mean that four of America’s six main carriers are under Chapter 11 protection. United (second-biggest) has been in bankruptcy since 2002 and US Airways (sixth) will shortly come out of bankruptcy protection by merging with America West.
How does Chapter 11 operateIt’s a last-chance saloon – a form of legal protection designed to give struggling businesses a chance to get back on their feet. It gives firms temporary protection from creditors, and the chance to renegotiate contracts and restructure the business as a going concern, avoiding liquidation. Under Chapter 11, a firm’s existing managers are allowed to stay in charge of running the business and have the right to tear up wage agreements, sell off assets, renegotiate leases and terms of business and – crucially – scrap expensive defined benefit pension schemes and hand over pension liabilities to the state-run Pension Benefit Guaranty Corporation (which gets a stake in the business in return).
What’s wrong with Chapter 11?
It may keep ailing businesses going, but it distorts the airline industry: Chapter 11 businesses end up with unfair competitive advantages over competitors, thanks to their ability to renegotiate contracts, cut costs and dump debts. Worse, the most basic problem in the industry is excess capacity – too many seats and too few customers, something Chapter 11 doesn’t help: all too often it lets airlines restructure without cutting back capacity. This means the core problem is never resolved. International competitors believe Chapter 11 bankruptcy is a form of de facto protection by the US government, allowing US airlines to keep costs artificially low and so distorting the long-haul market. It is a way, says British Airways chairman Martin Broughton, of propping up the walking dead at everyone else’s expense. And there’s reason to think that, in some instances, Chapter 11 has become a strategic tool rather than a last resort.
For example?
Northwest Airlines is not broke, or even close to it: it has $1bn in cash or credit lines. On the same day it filed for bankruptcy last week, five Wall Street banks published research scoffing at the idea that Northwest would go bankrupt and reiterated their ‘buy’ recommendations. Cynics say it just wanted to make sure of Chapter 11 status before the rules governing who can declare bankruptcy are tightened up next month.
Is Chapter 11 really such an easy option?
Taking Chapter 11 bankruptcy doesn’t always mean that a business survives. Of the seven carriers that filed for Chapter 11 in the early 1990s, only two are still in business – America West and Continental. Nor is it cheap. United Airlines, which has just announced a further delay in coming out of bankruptcy until next spring, has spent more than $250m in related professional fees since 2002. The biggest Chapter 11 success story is Continental, which spent more than four years in bankruptcy in the 1980s and 1990s, and nowhas the lowest costs of any of the big hub-and-spoke airlines. Even Continental, however, is once again losing money – nearly $1.1bn since mid-2001.
quinta-feira, 14 de julho de 2005
[Recordar é Viver] Justiça manda TAM pagar multa por formação de cartel
Por Vicente Dianezi
A TAM Linhas Aéreas está obrigada a pagar multa de R$ 550 mil fixada pelo Cade — Conselho Administrativo de Defesa Econômica — acusada por formação de cartel na ponte aérea Rio-São Paulo na década passada. A decisão, tomada nesta terça-feira (12/7), é do desembargador Luciano Tolentino Amaral, do Tribunal Regional Federal da 1ª Região (veja a íntegra abaixo).
Tolentino Amaral foi provocado por recurso do próprio Cade contra liminar que a empresa aérea havia obtido, no final do mês passado, junto à juíza Mônica Sifuentes, da 3ª Vara Federal de Brasília. A juíza havia concedido a liminar, que também beneficiava as demais participantes do cartel — Varig, Vasp e Transbrasil — aceitando a argumentação do cerceamento de defesa e subversão dos princípios processuais. Além disso, a TAM alegou que o relator da decisão no Cade e a presidente do Conselho haviam votado contra a condenação.
“Os atos administrativos gozam de presunção de legitimidade, veracidade e de legalidade não sendo possível seu eventual afastamento por medida liminar, com flagrante ofensa ao princípio do devido processo legal”, entendeu Tolentino Amaral. O desembargador desprezou ainda a alegação de falta de unanimidade na decisão do Cade, uma vez que, para ele, “é da natureza do colegiado a prevalência do entendimento da maioria, sem nenhum significado de peso a qualidade do votante”.
Em virtude da formação do cartel na ponte aérea, as quatro empresas foram condenadas à multa de 1% sobre os seus faturamentos obtidos nessa rota, relativos a 1999, ano que precedeu a instauração do processo administrativo no Cade. Para Tolentino Amaral, as alegações da TAM contra a condenação “se situam mais no nível da especulação intelectiva do que na realidade fática, abundante de farto material probatório”. Elas reajustavam os preços das tarifas em comum acordo e, por esse motivo, o Cade também as proibiu de fazer a divulgação de reajustes paralelos.
Leia a íntegra da decisão
Agravo de Instrumento nº 2005.01.00.054116-1/DF
Relator : Desembargador Federal Luciano Tolentino Amaral
Agravante: Conselho Administrativo de Defesa Econômica
Procurador: Sérgio Vidal Araújo
Agravado: TAM Linhas Aéreas S/A
Advogado: Bolívar Moura Rocha e Outros
Decisão
Agravo contra antecipação de tutela suspendendo condenação pelo Cadê — Presunção de Constitucionalidade e Legalidade dos Atos Administrativos — Agravo Provido Monocraticamente
1 — Por agravo protocolizado em 11.JUL.2005, recebido em Gabinete em 12.JUL.2005, 10h, o agravante pede, com efeito suspensivo, a reforma da antecipação de tutela datada de 27.JUN.2005 (f. 14/6), que a MMª Juíza Federal Mônica Sifuentes, da 3ª Vara/DF, concedeu nos autos da AO nº 2005.34.00.018791-3, ajuizada em 24 JUN 2005 pela ora agravada contra o CADE, objetivando anular os efeitos do acórdão do Cadê no PA n. 08012.000677/99-70, consistente em sua condenação (multa pecuniária de 1% sobre o faturamento, publicação da decisão do CADE em jornais de grande circulação no Rio de Janeiro e São Paulo e proibição de divulgação de reajustes paralelos) por infração à ordem econômica pela prática de cartel (art. 20, I, c/c o art. 21, I e II, da Lei n. 8.8894/94) com a Varig, Vasp e Transbrasil em Ago 99.
Na inicial da ação anulatória (f.20/66), a autora-agravada alegou, com o dano irreparável decorrente do imediato cumprimento das penalidades, que, ao lado da sua reta conduta, o julgamento contém irregularidades formais e processuais (cerceamento de defesa, subversão dos princípios processuais — presunção de culpa —, adoção acrítica e distorcida de prova e discrepância entre o acórdão e as degravações dos votos) e flagrante equívoco de mérito, tanto que o próprio relator e a Presidente do órgão ficaram vencidos reputando lícito seu comportamento.
2 — S. Exa. desobrigou a autora do cumprimento de todas as penalidades na só consideração (f. 15) das alegações da inicial, notadamente pelo fato de que vencidos o relator e a Presidente do CADE, pela “aparente” inconsistência entre os votos proferidos e o resultado do julgamento e pelo provável dano resultante das publicações, anotando, ao final, o término no mesmo dia 27.6.2005 do prazo de cumprimento, sob pena de multa diária de 5.000 UFIRs.
3 — O agravante alega que o PA que culminou com a aplicação da penalidade combatida observou o devido processo legal, assegurando à agravada ampla defesa e contraditório. Aduz que o ato combatido goza de presunção de legitimidade e que para suspensão das penalidades é imprescindível a garantia na forma da Lei nº 8.884/95 (art.65).
4 — Cuida-se de exame perfunctório e temporário de uma condenação havida em procedimento administrativo instaurado em março de 2000, que, após diversas etapas, incluídas averiguações preliminares, foi examinado por órgãos jurídicos (MPF e Procuradoria-geral do Cadê) e julgado por um colegiado, cujo acórdão, com mais de dez laudas, não pode ser “suspenso” sem razões da verossimilhança exigidas pelo art. 273/CPC.
5 — Dias a jurisprudência do STJ
“(...) Fundamentos da decisão. Inexistentes. Nulidade configurada.
(...)
II — A fundamentação das decisões judiciais é quesito essencial a sua validade, não podendo ser afastada por seu prolator sob pena de nulidade”
(STJ, Resp 181835/SP, Rel. Min. Francisco Falcão, T1, ac. Un., DJ 17.05.2004 p. 108).
6 — A aplicação pelo Cade de sanções após a constatação de prática de atos contrários à livre concorrência é medida prevista no art. 7º da Lei n. 8.894/94:
“Art. 7º. Compete ao Plenário do Cadê:
(...)
II — decidir sobre a existência d einfração à ordem econômica e aplicar penalidades previstas em lei”.
7 — A decisão plenária do Cadê tem força e título executivo extrajudicial que somente poderá ser desconstituído após a garantia do juízo nos termos do art. 65 da Lei 8.884, de 11 de junho de 1994:
“Art. 65. O oferecimento de embargos ou o ajuizamento de qualquer outra ação que vise a desconstituição do título executivo não suspenderá a execução, se não for garantido o juízo no valor das multas aplicadas, assim como de prestação de caução, a ser fixada pelo juízo, que garanta o cumprimento da decisão final proferida nos autos, inclusive no que tange a multas diárias”. .
8 — Esta, a jurisprudência do STJ:
“(...) Lei 8.884/94. Decisão plenária do Cadê. Imposição de multa. Título executivo extrajudicial. Desconstituição do julgado. Necessidade de apresentação de garantia. Recurso Especial. Requisitos de admissibilidade.
1. “A nova lei antitruste, no art. 60, dispõe que a decisão do Cadê continua tendo duplo conteúdo: cominação de multa e imposição de obrigação de fazer ou não fazer. A novidade consiste na atribuição de natureza de título executivo extrajudicial à decisão do Cadê. No sistema adotado pelo Código de Processo Civil de 1973, Lei nº 5.869, de 11 de janeiro de 1973, toda execução terá por base um título executivo que poderá ser de origem judicial ou extrajudicial. No inciso VII do art. 585 do Código de Processo Civil, está estabelecido que são títulos executivos extrajudiciais, além dos enumerados nos incisos anteriores,” todos os demais títulos a que, por disposição expressa, a lei atribuir força executiva”. Assim, a disposição do art. 60 da Lei nº 8,884, de 1994, está em consonância com a lei que disciplina o processo comum.
(...)
2. Na forma do art. 65 da Lei 8,884/94, qualquer ação que vise à desconstituição da decisão plenária do Cadê, não suspenderá a sua execução, ainda que referente às multas diárias, sem que haja a garantia do juízo.
(...)
3. O art. 60 da Lei 8.884/94 dispõe inequivocamente que as decisões plenárias do Cadê, quer impondo multas, quer estabelecendo obrigações de fazer ou de não fazer, constituem título executivo extrajudicial. (...) (grifei).
4. (STJ, Resp 590.960/DF, Rel. Min. Luiz Fux, T1, ac. un., DJ 21.03.2005 p. 234)
9 — Os atos administrativos gozam de presunção de legitimidade, veracidade e de legalidade, não sendo possível seu eventual afastamento por medida liminar, com flagrante ofensa ao princípio do devido processo legal, a não ser diante de evidências concretas e unívocas, o que não é caso, ensejando aplicação do disposto no art. 66 da Lei 8.884/94:
“Art. 66. Em razão da gravidade da infração da ordem econômica, e havendo fundado receio de dano irreparável ou de difícil reparação, ainda que tenha havido o depósito das multas e prestação de caução, poderá o Juiz determinar a adoção imediata, no todo ou em parte, das providências contidas no título executivo”
10 — As alegações, sempre genéricas, se situam mais no nível da especulação intelectiva do que da realidade fática, abundante de farto material probatório, cuja grande complexidade, em extensão e profundidade, como a têm os temas envolvendo atividades e atitudes econômicas empresariais, não têm o alcance da plausibilidade jurídica indispensável à imediata provisão judicial, que se espera sempre cautelosa, sensata e jurídica:
“Processual civil e administrativo — Multa do Cadê (Art. 7º da Lei nº 8.884/94) — Cautelar — “Fumus Boni Iuris” ausente : Presunções em prol do ato administrativo — Seguimento negado — Agravo Interno não provido.
1 — As sanções aplicadas pelo Cadê à agravante pela prática de atos contrários à livre concorrência, medidas previstas em lei (art. 7º da Lei n. 8.884/94), são, porque oriundas de processo administrativo, que se presume legal e veraz, legítimas, não se podendo, por liminar, afasta-las, pois tal consubstanciaria flagrante ofensa ao princípio do devido processo legal, salvas evidências concretas e unívocas aqui não vislumbradas: ausente, assim, o fumus boni iuris.
(...)”
(TRF 1, AGTAG 2004.01.000307750, Rel. Des. Fed. Luciano Tolentino Amaral, T7, ac. un., DJ 14/01/2005, p. 43).
11 — No contexto, não há falar em verossimilhança muito menos extraída do fato de ficarem vencidos a Presidente e o Relator da matéria julgada, porquanto é da natureza do colegiado a prevalência do entendimento da maioria, sem nenhum significado de peso a qualidade do votante (salvo no caso de desempate na forma regimental):
“Processual Civil (...) Antecipação de Tutela. Requisitos.
Os pressupostos necessários à concessão da tutela antecipada são concorrentes, a ausência de um deles inviabiliza a pretensão do autor. A falta do requisito primordial, qual seja, prova inequívoca da verossimilhança da alegação inviabiliza o deferimento da antecipação da tutela, dispensado o julgador da apreciação do “periculum in mora”, que, de qualquer modo, foi analisado no acórdão recorrido.
(REsp. nº 265.528/RS, Rel. Min.Francisco Peçanha Martins, 72, ac. um., DJ 25/08/2003, p. 271)
12 — Pelo exposto, Dou Provimento ao agravo (art. 557. parágrafo 1º-A, do CPC) para cassar a antecipação da tutela.
13 — Comunique-se.
14 — Publique-se. Oportunamente, baixem e arquivem-se.
Brasília, 12 de julho de 2005.
Luciano Tolentino Amaral
Relator
terça-feira, 28 de junho de 2005
[Recordar é Viver] TAM obtém liminar contra formação de cartel
28/06/2005 - 13h06
Valor Econômico
BRASÍLIA - A TAM obteve, ontem, uma liminar na Justiça Federal de Brasília e conseguiu suspender a condenação imposta pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) do Ministério da Justiça por formação de cartel na ponte aérea Rio-São Paulo.
A liminar foi dada pela juíza titular da 3ª Vara Federal de Brasília, Mônica Sifuentes, e beneficia as outras companhias aéreas que foram condenadas por cartel junto com a TAM. São: Varig, Vasp, e Transbrasil, que responde pela ação por meio de seu espólio.
Todas estão livres de pagar multa equivalente a 1% de seus respectivos faturamentos na ponte aérea no ano de 1999, quando foram iniciadas as investigações do suposto cartel.
A TAM ingressou com a ação na Justiça na sexta-feira e na segunda já obteve liminar.
A juíza entendeu que haveria urgência em suspender a determinação do Cade, pois a TAM deveria depositar R$ 537 mil, referentes à multa, ontem.
O fato de a decisão do Cade não ter sido determinada por unanimidade também pesou. Mônica Sifuentes destacou que a presidente do órgão antitruste, Elizabeth Farina, e o relator do processo em que as companhias foram investigadas, o então conselheiro Thompson Andrade, votaram pelo arquivamento do caso e a conseqüente absolvição das empresas. Para a juíza, houve " aparente inconsistência entre os votos proferidos " .
O advogado José Arnaldo da Fonseca Filho, do escritório Levy & Salomão, que atuou no caso para a TAM, afirmou que vários requisitos processuais foram violados na condução do processo pelo Cade. " Houve cerceamento de defesa e a produção de provas foi feita de maneira inadequada porque não houve a participação da TAM na colheita dessas provas " , disse. Para ele, o Cade atuou com a presunção de que as companhias eram culpadas, enquanto, no direito brasileiro, existe a presunção da inocência.
As companhias aéreas foram condenadas pelo Cade por quatro votos a dois, em setembro de 2004. Os conselheiros Roberto Pfeiffer, Luiz Alberto Scaloppe, Ricardo Cueva e Luiz Carlos Delorme Prado entenderam que não havia motivos para as empresas anunciarem reajustes praticamente uniformes na ponte-aérea na mesma época, em agosto de 1999, quando aumentaram as tarifas em cerca de 10%. Para eles, a empresa que não aumentasse os preços poderia se beneficiar dos clientes de outra.
Já Thompson e Farina concluíram que não existiam provas concretas de cartel, pois o setor aéreo é um oligopólio. É um jogo não cooperativo entre as empresas, pelo qual uma segue o preço da outra, justificou Farina.
A Procuradoria do Cade deverá recorrer da liminar, assim que for notificada pela Justiça Federal.
As companhias aéreas começaram a ser investigadas após a Secretaria de Acompanhamento Econômico (Seae) do Ministério da Fazenda ser alertada sobre uma reunião entre os seus dirigentes num hotel em São Paulo. A reunião ocorreu em 3 de agosto de 1999. Seis dias depois, as companhias aumentaram em 10% os preços da ponte-aérea.
" Quero chamar a atenção para a coincidência entre o momento em que a reunião ocorreu e o aumento de preços das passagens " , disse o conselheiro Roberto Pfeiffer, autor do voto-condutor do Cade. Segundo ele, houve " paralelismo de preços " . Ou seja, todas as companhias fizeram reajustes em datas e percentuais semelhantes.
Pfeiffer também considerou que os aumentos foram iniciados pela Varig e seguidos de imediato pelas demais empresas. Para o conselheiro, as concorrentes da Varig não tinham motivos para reajustar os preços aos consumidores. " As outras companhias poderiam absorver os passageiros da Varig que estavam descontentes com os reajustes, pois tinham capacidade ociosa " , alegou Pfeiffer.
As companhias argumentaram ao Cade que a reunião foi realizada para discutir " problemas gerais " do setor, e não para definir preços.
(Juliano Basile | Valor Econômico)
Valor Econômico
BRASÍLIA - A TAM obteve, ontem, uma liminar na Justiça Federal de Brasília e conseguiu suspender a condenação imposta pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) do Ministério da Justiça por formação de cartel na ponte aérea Rio-São Paulo.
A liminar foi dada pela juíza titular da 3ª Vara Federal de Brasília, Mônica Sifuentes, e beneficia as outras companhias aéreas que foram condenadas por cartel junto com a TAM. São: Varig, Vasp, e Transbrasil, que responde pela ação por meio de seu espólio.
Todas estão livres de pagar multa equivalente a 1% de seus respectivos faturamentos na ponte aérea no ano de 1999, quando foram iniciadas as investigações do suposto cartel.
A TAM ingressou com a ação na Justiça na sexta-feira e na segunda já obteve liminar.
A juíza entendeu que haveria urgência em suspender a determinação do Cade, pois a TAM deveria depositar R$ 537 mil, referentes à multa, ontem.
O fato de a decisão do Cade não ter sido determinada por unanimidade também pesou. Mônica Sifuentes destacou que a presidente do órgão antitruste, Elizabeth Farina, e o relator do processo em que as companhias foram investigadas, o então conselheiro Thompson Andrade, votaram pelo arquivamento do caso e a conseqüente absolvição das empresas. Para a juíza, houve " aparente inconsistência entre os votos proferidos " .
O advogado José Arnaldo da Fonseca Filho, do escritório Levy & Salomão, que atuou no caso para a TAM, afirmou que vários requisitos processuais foram violados na condução do processo pelo Cade. " Houve cerceamento de defesa e a produção de provas foi feita de maneira inadequada porque não houve a participação da TAM na colheita dessas provas " , disse. Para ele, o Cade atuou com a presunção de que as companhias eram culpadas, enquanto, no direito brasileiro, existe a presunção da inocência.
As companhias aéreas foram condenadas pelo Cade por quatro votos a dois, em setembro de 2004. Os conselheiros Roberto Pfeiffer, Luiz Alberto Scaloppe, Ricardo Cueva e Luiz Carlos Delorme Prado entenderam que não havia motivos para as empresas anunciarem reajustes praticamente uniformes na ponte-aérea na mesma época, em agosto de 1999, quando aumentaram as tarifas em cerca de 10%. Para eles, a empresa que não aumentasse os preços poderia se beneficiar dos clientes de outra.
Já Thompson e Farina concluíram que não existiam provas concretas de cartel, pois o setor aéreo é um oligopólio. É um jogo não cooperativo entre as empresas, pelo qual uma segue o preço da outra, justificou Farina.
A Procuradoria do Cade deverá recorrer da liminar, assim que for notificada pela Justiça Federal.
As companhias aéreas começaram a ser investigadas após a Secretaria de Acompanhamento Econômico (Seae) do Ministério da Fazenda ser alertada sobre uma reunião entre os seus dirigentes num hotel em São Paulo. A reunião ocorreu em 3 de agosto de 1999. Seis dias depois, as companhias aumentaram em 10% os preços da ponte-aérea.
" Quero chamar a atenção para a coincidência entre o momento em que a reunião ocorreu e o aumento de preços das passagens " , disse o conselheiro Roberto Pfeiffer, autor do voto-condutor do Cade. Segundo ele, houve " paralelismo de preços " . Ou seja, todas as companhias fizeram reajustes em datas e percentuais semelhantes.
Pfeiffer também considerou que os aumentos foram iniciados pela Varig e seguidos de imediato pelas demais empresas. Para o conselheiro, as concorrentes da Varig não tinham motivos para reajustar os preços aos consumidores. " As outras companhias poderiam absorver os passageiros da Varig que estavam descontentes com os reajustes, pois tinham capacidade ociosa " , alegou Pfeiffer.
As companhias argumentaram ao Cade que a reunião foi realizada para discutir " problemas gerais " do setor, e não para definir preços.
(Juliano Basile | Valor Econômico)
segunda-feira, 9 de maio de 2005
Code-share acaba, mas TAM e Varig mantêm "resquícios" de parceria
FABIANA FUTEMA
da Folha Online
A TAM e Varig, as duas maiores empresas de aviação do país, anunciaram que encerraram as operações de code-share (compartilhamento de vôos) na última segunda-feira. Esse sistema foi adotado pelas duas companhias em 2003, após a crise detonada em todo o setor pelos ataques terroristas de 2001 contra os Estados Unidos, que derrubaram o fluxo mundial de passageiros e desaceleraram a economia.
Apesar do anúncio de encerramento do code-share, as duas empresas ainda mantêm parcerias em determinados vôos. Ou seja, a Varig continua transportando passageiros que compraram bilhetes da TAM para vários destinos.
Segundo o Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica), a existencia de eventuais "resquícios" do code-share não contraria o acordo fechado. É que o Cade havia dado até 23 de maio para o compartilhamento ser encerrado, mas as aéreas anteciparam o final da operação conjunta para 2 de maio.
A Folha Online apurou que durante o code-share as duas empresas deveriam transportar a mesma quantidade de passageiros da outra, e vice-versa. Mas a TAM teria transportado mais passageiros da Varig. E para compensar a diferença, estaria levando passageiros da TAM.
Procurada pela reportagem, as duas empresas negaram que essas operações conjuntas signifiquem a manutenção do code-share. Mas admitiram que existem alguns vôos sendo partilhados.
Segundo a Varig, essas operações de transporte de passageiros da TAM estão sendo feitas para "ajustar" o code-share.
Já a TAM informou que existem passageiros que compraram bilhetes antecipadamente para voar em determinados horários. Com a reestruturação de malha, algumas freqüências foram cortadas. E alguns passageiros fazem questão de voar em determinado horário que a malha da TAM não oferece mais. Por isso, estariam embarcando em vôos da Varig.
No lado oposto, os passageiros da Varig estariam voando com a TAM no vôo São Paulo-Campo Grande. A TAM informou que foi feito um acordo de complementaridade para embarcar esses passageiros --oriundos de vôos internacionais. É que a Varig deixou de voar para Campo Grande, mas continua recebendo passageiros de vôos internacionais que querem ir para esse destino.
Cade
O relator do Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica), Luiz Carlos Prado, disse que eventuais "resquícios" do code-share não afetam o acordo assinado pelas aéreas no conselho.
"Elas têm até 23 de maio para encerrar o code-share. Foram elas que anteciparam o fim do code-share para 2 de maio. Nada impede que exista um resquício até lá", disse ele.
Segundo ele, as empresas estarão violando o acordo do Cade se mantiverem operações compartilhadas após 23 de maio.
da Folha Online
A TAM e Varig, as duas maiores empresas de aviação do país, anunciaram que encerraram as operações de code-share (compartilhamento de vôos) na última segunda-feira. Esse sistema foi adotado pelas duas companhias em 2003, após a crise detonada em todo o setor pelos ataques terroristas de 2001 contra os Estados Unidos, que derrubaram o fluxo mundial de passageiros e desaceleraram a economia.
Apesar do anúncio de encerramento do code-share, as duas empresas ainda mantêm parcerias em determinados vôos. Ou seja, a Varig continua transportando passageiros que compraram bilhetes da TAM para vários destinos.
Segundo o Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica), a existencia de eventuais "resquícios" do code-share não contraria o acordo fechado. É que o Cade havia dado até 23 de maio para o compartilhamento ser encerrado, mas as aéreas anteciparam o final da operação conjunta para 2 de maio.
A Folha Online apurou que durante o code-share as duas empresas deveriam transportar a mesma quantidade de passageiros da outra, e vice-versa. Mas a TAM teria transportado mais passageiros da Varig. E para compensar a diferença, estaria levando passageiros da TAM.
Procurada pela reportagem, as duas empresas negaram que essas operações conjuntas signifiquem a manutenção do code-share. Mas admitiram que existem alguns vôos sendo partilhados.
Segundo a Varig, essas operações de transporte de passageiros da TAM estão sendo feitas para "ajustar" o code-share.
Já a TAM informou que existem passageiros que compraram bilhetes antecipadamente para voar em determinados horários. Com a reestruturação de malha, algumas freqüências foram cortadas. E alguns passageiros fazem questão de voar em determinado horário que a malha da TAM não oferece mais. Por isso, estariam embarcando em vôos da Varig.
No lado oposto, os passageiros da Varig estariam voando com a TAM no vôo São Paulo-Campo Grande. A TAM informou que foi feito um acordo de complementaridade para embarcar esses passageiros --oriundos de vôos internacionais. É que a Varig deixou de voar para Campo Grande, mas continua recebendo passageiros de vôos internacionais que querem ir para esse destino.
Cade
O relator do Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica), Luiz Carlos Prado, disse que eventuais "resquícios" do code-share não afetam o acordo assinado pelas aéreas no conselho.
"Elas têm até 23 de maio para encerrar o code-share. Foram elas que anteciparam o fim do code-share para 2 de maio. Nada impede que exista um resquício até lá", disse ele.
Segundo ele, as empresas estarão violando o acordo do Cade se mantiverem operações compartilhadas após 23 de maio.
terça-feira, 3 de maio de 2005
Code-share acaba, mas TAM e Varig mantêm "resquícios" de parceria
FABIANA FUTEMA
da Folha Online
A TAM e Varig, as duas maiores empresas de aviação do país, anunciaram que encerraram as operações de code-share (compartilhamento de vôos) na última segunda-feira. Esse sistema foi adotado pelas duas companhias em 2003, após a crise detonada em todo o setor pelos ataques terroristas de 2001 contra os Estados Unidos, que derrubaram o fluxo mundial de passageiros e desaceleraram a economia.
Apesar do anúncio de encerramento do code-share, as duas empresas ainda mantêm parcerias em determinados vôos. Ou seja, a Varig continua transportando passageiros que compraram bilhetes da TAM para vários destinos.
Segundo o Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica), a existencia de eventuais "resquícios" do code-share não contraria o acordo fechado. É que o Cade havia dado até 23 de maio para o compartilhamento ser encerrado, mas as aéreas anteciparam o final da operação conjunta para 2 de maio.
A Folha Online apurou que durante o code-share as duas empresas deveriam transportar a mesma quantidade de passageiros da outra, e vice-versa. Mas a TAM teria transportado mais passageiros da Varig. E para compensar a diferença, estaria levando passageiros da TAM.
Procurada pela reportagem, as duas empresas negaram que essas operações conjuntas signifiquem a manutenção do code-share. Mas admitiram que existem alguns vôos sendo partilhados.
Segundo a Varig, essas operações de transporte de passageiros da TAM estão sendo feitas para "ajustar" o code-share.
Já a TAM informou que existem passageiros que compraram bilhetes antecipadamente para voar em determinados horários. Com a reestruturação de malha, algumas freqüências foram cortadas. E alguns passageiros fazem questão de voar em determinado horário que a malha da TAM não oferece mais. Por isso, estariam embarcando em vôos da Varig.
No lado oposto, os passageiros da Varig estariam voando com a TAM no vôo São Paulo-Campo Grande. A TAM informou que foi feito um acordo de complementaridade para embarcar esses passageiros --oriundos de vôos internacionais. É que a Varig deixou de voar para Campo Grande, mas continua recebendo passageiros de vôos internacionais que querem ir para esse destino.
Cade
O relator do Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica), Luiz Carlos Prado, disse que eventuais "resquícios" do code-share não afetam o acordo assinado pelas aéreas no conselho.
"Elas têm até 23 de maio para encerrar o code-share. Foram elas que anteciparam o fim do code-share para 2 de maio. Nada impede que exista um resquício até lá", disse ele.
Segundo ele, as empresas estarão violando o acordo do Cade se mantiverem operações compartilhadas após 23 de maio.
da Folha Online
A TAM e Varig, as duas maiores empresas de aviação do país, anunciaram que encerraram as operações de code-share (compartilhamento de vôos) na última segunda-feira. Esse sistema foi adotado pelas duas companhias em 2003, após a crise detonada em todo o setor pelos ataques terroristas de 2001 contra os Estados Unidos, que derrubaram o fluxo mundial de passageiros e desaceleraram a economia.
Apesar do anúncio de encerramento do code-share, as duas empresas ainda mantêm parcerias em determinados vôos. Ou seja, a Varig continua transportando passageiros que compraram bilhetes da TAM para vários destinos.
Segundo o Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica), a existencia de eventuais "resquícios" do code-share não contraria o acordo fechado. É que o Cade havia dado até 23 de maio para o compartilhamento ser encerrado, mas as aéreas anteciparam o final da operação conjunta para 2 de maio.
A Folha Online apurou que durante o code-share as duas empresas deveriam transportar a mesma quantidade de passageiros da outra, e vice-versa. Mas a TAM teria transportado mais passageiros da Varig. E para compensar a diferença, estaria levando passageiros da TAM.
Procurada pela reportagem, as duas empresas negaram que essas operações conjuntas signifiquem a manutenção do code-share. Mas admitiram que existem alguns vôos sendo partilhados.
Segundo a Varig, essas operações de transporte de passageiros da TAM estão sendo feitas para "ajustar" o code-share.
Já a TAM informou que existem passageiros que compraram bilhetes antecipadamente para voar em determinados horários. Com a reestruturação de malha, algumas freqüências foram cortadas. E alguns passageiros fazem questão de voar em determinado horário que a malha da TAM não oferece mais. Por isso, estariam embarcando em vôos da Varig.
No lado oposto, os passageiros da Varig estariam voando com a TAM no vôo São Paulo-Campo Grande. A TAM informou que foi feito um acordo de complementaridade para embarcar esses passageiros --oriundos de vôos internacionais. É que a Varig deixou de voar para Campo Grande, mas continua recebendo passageiros de vôos internacionais que querem ir para esse destino.
Cade
O relator do Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica), Luiz Carlos Prado, disse que eventuais "resquícios" do code-share não afetam o acordo assinado pelas aéreas no conselho.
"Elas têm até 23 de maio para encerrar o code-share. Foram elas que anteciparam o fim do code-share para 2 de maio. Nada impede que exista um resquício até lá", disse ele.
Segundo ele, as empresas estarão violando o acordo do Cade se mantiverem operações compartilhadas após 23 de maio.
segunda-feira, 11 de abril de 2005
[Recordar é Viver] Aéreas Devem Livrar-se de Acusação de Cartel
| 11/04/2005 10:28 | Economia |
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Aéreas devem livrar-se de acusação de cartel
Por: Juliano Basile - Valor Econômico
A Varig e a TAM poderão sair do "code share" livres das suspeitas de formação de cartel.
O acordo de compartilhamento de assentos nos vôos das duas companhias, que teve início em março de 2003 e termina no mês que vem, foi motivo de investigação pelos órgãos de defesa da concorrência.
Com o "code share", a oferta de vôos caiu e os preços das passagens subiram. A Secretaria de Acompanhamento Econômico (Seae) do Ministério da Fazenda pediu, em maio do ano passado, a abertura de processo para apurar se a Varig e a TAM adotaram políticas comerciais uniformes durante a vigência do programa compartilhamento de vôos.
De acordo com nota técnica da Seae, feita pela então secretário José Tavares, algumas rotas compartilhadas registraram aumentos de até 40% desde o início da operação conjunta das duas companhias.
A Secretaria de Direito Econômico (SDE) do Ministério da Justiça abriu o processo administrativo, em maio passado, e está fazendo análises para verificar se as companhias "cartelizaram" o mercado em preços e na redução de rotas rentáveis.
A possibilidade de as investigações decorrentes do acordo de compartilhamento de vôos serem arquivadas aumentou com a alegação de que houve "erro fático" na acusação de cartel. De acordo com a defesa das companhias no processo, a que o Valor teve acesso, o cancelamento de rotas rentáveis teria sido, na verdade, a mera substituição nos códigos de rotas pelo Departamento de Aviação Civil. Ou seja, o cancelamento não teria ocorrido na prática. Houve apenas a troca nos códigos das rotas pelo DAC.
Com relação aos preços, que ficaram praticamente idênticos nas rotas compartilhadas pelas companhias, a defesa fez uma comparação entre antes e depois do "code share" para mostrar que, no setor aéreo, as informações sobre preços são instantâneas, o que permite a uma empresa seguir rapidamente a cotação de sua adversária.
De acordo com essa tese, a variação de preços independe do "code share", pois sofre características gerais do mercado.
O arquivamento das suspeitas de cartel seria um alívio para as companhias. Uma eventual condenação representaria multas de 1% a 30% dos faturamentos de Varig e TAM isoladamente.
Uma eventual decisão pelo arquivamento não seria considerada, hoje, como uma derrota pelos órgãos de concorrência. Pelo contrário, as investigações conseguiram retomar a competição num setor sob forte influência política.
Hoje, os preços das passagens aéreas estão mais baixos do que há um ano. Em alguns casos, como no trecho Rio-Brasília, as passagens foram reduzidas pela metade neste período.
O secretário de Acompanhamento Econômico, Hélcio Tokeshi, acredita que o fato de os órgãos terem iniciado uma investigação ajudou as companhias aéreas a buscarem um caminho pelo qual retomaram a atuação por conta própria e ampliaram a competição.
"Acho que foi um trabalho importante que o sistema pode fazer e felizmente possibilitou que a gente tivesse um aumento da livre concorrência no setor", comentou o secretário.
Tokeshi revelou que o setor aéreo continua sendo monitorado de perto pela Seae. "É um setor que sempre tem que ser acompanhado, como qualquer setor regulado. Podemos sempre procurar formas de melhorar o nível de concorrência", explicou.
As investigações contra as companhias deverão demorar para serem julgadas pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade).
No último dia 23, o órgão antitruste arquivou denúncia contra a TAM e a Transbrasil após quase cinco anos de análises. As duas companhias foram investigadas após terem assinado um acordo de "code share" e outro de "wet lease" (disponibilização de uma aeronave inteira à concorrente) em maio de 2000.
As acusações neste processo foram semelhantes ao caso Varig-TAM e o Cade concluiu que tanto as alterações nos preços das passagens e quanto a redução de rotas pela TAM e pela Transbrasil foram decorrentes de fatores de mercado, e não dos acordos entre as empresas.
O acordo de compartilhamento de assentos nos vôos das duas companhias, que teve início em março de 2003 e termina no mês que vem, foi motivo de investigação pelos órgãos de defesa da concorrência.
Com o "code share", a oferta de vôos caiu e os preços das passagens subiram. A Secretaria de Acompanhamento Econômico (Seae) do Ministério da Fazenda pediu, em maio do ano passado, a abertura de processo para apurar se a Varig e a TAM adotaram políticas comerciais uniformes durante a vigência do programa compartilhamento de vôos.
De acordo com nota técnica da Seae, feita pela então secretário José Tavares, algumas rotas compartilhadas registraram aumentos de até 40% desde o início da operação conjunta das duas companhias.
A Secretaria de Direito Econômico (SDE) do Ministério da Justiça abriu o processo administrativo, em maio passado, e está fazendo análises para verificar se as companhias "cartelizaram" o mercado em preços e na redução de rotas rentáveis.
A possibilidade de as investigações decorrentes do acordo de compartilhamento de vôos serem arquivadas aumentou com a alegação de que houve "erro fático" na acusação de cartel. De acordo com a defesa das companhias no processo, a que o Valor teve acesso, o cancelamento de rotas rentáveis teria sido, na verdade, a mera substituição nos códigos de rotas pelo Departamento de Aviação Civil. Ou seja, o cancelamento não teria ocorrido na prática. Houve apenas a troca nos códigos das rotas pelo DAC.
Com relação aos preços, que ficaram praticamente idênticos nas rotas compartilhadas pelas companhias, a defesa fez uma comparação entre antes e depois do "code share" para mostrar que, no setor aéreo, as informações sobre preços são instantâneas, o que permite a uma empresa seguir rapidamente a cotação de sua adversária.
De acordo com essa tese, a variação de preços independe do "code share", pois sofre características gerais do mercado.
O arquivamento das suspeitas de cartel seria um alívio para as companhias. Uma eventual condenação representaria multas de 1% a 30% dos faturamentos de Varig e TAM isoladamente.
Uma eventual decisão pelo arquivamento não seria considerada, hoje, como uma derrota pelos órgãos de concorrência. Pelo contrário, as investigações conseguiram retomar a competição num setor sob forte influência política.
Hoje, os preços das passagens aéreas estão mais baixos do que há um ano. Em alguns casos, como no trecho Rio-Brasília, as passagens foram reduzidas pela metade neste período.
O secretário de Acompanhamento Econômico, Hélcio Tokeshi, acredita que o fato de os órgãos terem iniciado uma investigação ajudou as companhias aéreas a buscarem um caminho pelo qual retomaram a atuação por conta própria e ampliaram a competição.
"Acho que foi um trabalho importante que o sistema pode fazer e felizmente possibilitou que a gente tivesse um aumento da livre concorrência no setor", comentou o secretário.
Tokeshi revelou que o setor aéreo continua sendo monitorado de perto pela Seae. "É um setor que sempre tem que ser acompanhado, como qualquer setor regulado. Podemos sempre procurar formas de melhorar o nível de concorrência", explicou.
As investigações contra as companhias deverão demorar para serem julgadas pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade).
No último dia 23, o órgão antitruste arquivou denúncia contra a TAM e a Transbrasil após quase cinco anos de análises. As duas companhias foram investigadas após terem assinado um acordo de "code share" e outro de "wet lease" (disponibilização de uma aeronave inteira à concorrente) em maio de 2000.
As acusações neste processo foram semelhantes ao caso Varig-TAM e o Cade concluiu que tanto as alterações nos preços das passagens e quanto a redução de rotas pela TAM e pela Transbrasil foram decorrentes de fatores de mercado, e não dos acordos entre as empresas.
terça-feira, 15 de fevereiro de 2005
O IPO da Gol
LatinFinance Magazine Recognizes GOL's IPO as Best Equity Deal of 2004
Business Wire, Feb 15, 2005
SAO PAULO, Brazil -- GOL Linhas Aereas Inteligentes S.A. (NYSE:GOL) (Bovespa:GOLL4), Brazil's low-fare, low-cost airline, today announced that it has received "LatinFinance's Best Equity Deal of The Year" award for 2004. The award, organized by LatinFinance magazine, analyzed 12 of the most successful Initial Public Offerings of Latin American companies during 2004, selecting GOL's offering which raised US$281 million.
In its analysis, the magazine highlighted GOL's position as the first Brazilian company in five years to access the capital markets in both Brazil, via the Sao Paulo Stock Exchange (Bovespa) and in the United States, via the New York Stock Exchange (NYSE), simultaneously.
Related Results
"GOL is very proud of having its IPO recognized as the best equity transaction of the year by LatinFinance magazine," said Richard Lark, GOL's Chief Financial Officer. The Company's highly successful initial public offering was a significant step forward in the Company's strategy to increase financial resources and fund the acquisition of a new fleet of Boeing 737-800 NGs.
In its analysis, LatinFinance also emphasized that GOL's shares attracted a significant portion of individual investors -- which accounted for a US$130 million demand in connection with GOL's IPO. In July 2004, the participation of individual investors on Bovespa's total trading volume reached 30%.
About GOL Linhas Aereas Inteligentes
GOL Linhas Aereas Inteligentes, a "low-cost, low-fare" airline, is one of the most profitable and fastest-growing airlines in the industry worldwide. GOL operates a simplified fleet of 29 Boeing 737s with a single-class of service. In 2005, GOL plans to grow by increasing frequencies in existing markets and adding service to additional markets in both Brazil and other high-traffic South American travel destinations. GOL shares are listed on the NYSE and the Bovespa. For more information, schedules and fares, please visit www.voegol.com.br or call 0300-789-2121 in Brazil, or 55-11-2125-3200 from outside Brazil. GOL: Here everyone can fly!
Business Wire, Feb 15, 2005
SAO PAULO, Brazil -- GOL Linhas Aereas Inteligentes S.A. (NYSE:GOL) (Bovespa:GOLL4), Brazil's low-fare, low-cost airline, today announced that it has received "LatinFinance's Best Equity Deal of The Year" award for 2004. The award, organized by LatinFinance magazine, analyzed 12 of the most successful Initial Public Offerings of Latin American companies during 2004, selecting GOL's offering which raised US$281 million.
In its analysis, the magazine highlighted GOL's position as the first Brazilian company in five years to access the capital markets in both Brazil, via the Sao Paulo Stock Exchange (Bovespa) and in the United States, via the New York Stock Exchange (NYSE), simultaneously.
Related Results
"GOL is very proud of having its IPO recognized as the best equity transaction of the year by LatinFinance magazine," said Richard Lark, GOL's Chief Financial Officer. The Company's highly successful initial public offering was a significant step forward in the Company's strategy to increase financial resources and fund the acquisition of a new fleet of Boeing 737-800 NGs.
In its analysis, LatinFinance also emphasized that GOL's shares attracted a significant portion of individual investors -- which accounted for a US$130 million demand in connection with GOL's IPO. In July 2004, the participation of individual investors on Bovespa's total trading volume reached 30%.
About GOL Linhas Aereas Inteligentes
GOL Linhas Aereas Inteligentes, a "low-cost, low-fare" airline, is one of the most profitable and fastest-growing airlines in the industry worldwide. GOL operates a simplified fleet of 29 Boeing 737s with a single-class of service. In 2005, GOL plans to grow by increasing frequencies in existing markets and adding service to additional markets in both Brazil and other high-traffic South American travel destinations. GOL shares are listed on the NYSE and the Bovespa. For more information, schedules and fares, please visit www.voegol.com.br or call 0300-789-2121 in Brazil, or 55-11-2125-3200 from outside Brazil. GOL: Here everyone can fly!
sábado, 22 de janeiro de 2005
Airlines Outsourcing More Maintenance
http://www.consumeraffairs.com/news04/2005/airline_maintenance.html
January 22, 2005
Their business plans differ in many ways, but there's one area where major airlines and their cut-rate competitors agree: maintenance is a lot cheaper when it's performed by lower-paid mechanics working for outsourcers.
JetBlue, Southwest, America West, Northwest and United are among the carriers who outsource major maintenance of their aircraft to contractors in other countries, according to a report in The Wall Street Journal.
• As JetBlue's new A320 Airbus fleet ages, aircraft are sent to a repair hub in El Salvador;
• America West also sends its jets to El Salvador;
• Southwest has always outsourced its major maintenance;
• US Airways mechanics agreed Friday to pay cuts and the outsourcing of 2,000 mechanics jobs;
• Northwest sends its wide-body jets to Singapore and Hong Kong;
• Bankrupt United Airlines recently won union approval to begin using outside contractors for heavy maintenance.
It wasn't long ago that major airlines employed their own highly-skilled mechanics, each with his or her own Federal Aviation Administration license. The mechanics, who often studied for two years before taking the test, could make $60 or more per hour.
Mechanics working for outsourcers don't have to be licensed. Only supervisors are required to hold FAA licenses and are responsible for oversight of the mechanics, who in countries like El Salvador may make $10 to $20 per hour.
Is this endangering long-term safety of the U.S. commercial fleet? The airlines say no but others aren't sure.
Last year, investigators found that deficient maintenance by an outside vendor was partly to blame for the 2003 crash of a commuter flight in Charlotte, N.C. that killed 21 people.
In 1999, ValuJet flight 592 crashed into the Florida Everglades after taking off from Miami International Airport, killing all 110 on board. The crash was attributed to oxygen canisters improperly stowed in the aircraft's hold by maintenance employees working for an outside contractor.
In 2003, the Department of Transportation's Inspector General said the FAA was inadequately supervising outside contractors while devoting too many of its resources to oversight of in-house maintenance operations.
Airline spokesmen contend that the overseas maintenance contractors are more tightly supervised than the airlines' own mechanics. After all, the argument goes, they work on aircraft from airlines around the world and are subject to supervision by major European and Asian governments.
American Airlines says it prefers to keep heavy maintenance in-house because it has a well-trained, highly seasoned workforce. It outsources only 20% of its maintenance and none of its heavy tear-downs.
January 22, 2005
Their business plans differ in many ways, but there's one area where major airlines and their cut-rate competitors agree: maintenance is a lot cheaper when it's performed by lower-paid mechanics working for outsourcers.
JetBlue, Southwest, America West, Northwest and United are among the carriers who outsource major maintenance of their aircraft to contractors in other countries, according to a report in The Wall Street Journal.
• As JetBlue's new A320 Airbus fleet ages, aircraft are sent to a repair hub in El Salvador;
• America West also sends its jets to El Salvador;
• Southwest has always outsourced its major maintenance;
• US Airways mechanics agreed Friday to pay cuts and the outsourcing of 2,000 mechanics jobs;
• Northwest sends its wide-body jets to Singapore and Hong Kong;
• Bankrupt United Airlines recently won union approval to begin using outside contractors for heavy maintenance.
It wasn't long ago that major airlines employed their own highly-skilled mechanics, each with his or her own Federal Aviation Administration license. The mechanics, who often studied for two years before taking the test, could make $60 or more per hour.
Mechanics working for outsourcers don't have to be licensed. Only supervisors are required to hold FAA licenses and are responsible for oversight of the mechanics, who in countries like El Salvador may make $10 to $20 per hour.
Is this endangering long-term safety of the U.S. commercial fleet? The airlines say no but others aren't sure.
Last year, investigators found that deficient maintenance by an outside vendor was partly to blame for the 2003 crash of a commuter flight in Charlotte, N.C. that killed 21 people.
In 1999, ValuJet flight 592 crashed into the Florida Everglades after taking off from Miami International Airport, killing all 110 on board. The crash was attributed to oxygen canisters improperly stowed in the aircraft's hold by maintenance employees working for an outside contractor.
In 2003, the Department of Transportation's Inspector General said the FAA was inadequately supervising outside contractors while devoting too many of its resources to oversight of in-house maintenance operations.
Airline spokesmen contend that the overseas maintenance contractors are more tightly supervised than the airlines' own mechanics. After all, the argument goes, they work on aircraft from airlines around the world and are subject to supervision by major European and Asian governments.
American Airlines says it prefers to keep heavy maintenance in-house because it has a well-trained, highly seasoned workforce. It outsources only 20% of its maintenance and none of its heavy tear-downs.
segunda-feira, 3 de janeiro de 2005
[Recordar é Viver] Intervenções inibem setor de aviação
Redação O Estado do Paraná
3/01/2005
A intervenção do Departamento de Aviação Civil (DAC) no mercado - com restrições às tarifas promocionais, à importação de aviões e à criação de empresas para explorar o transporte aéreo de passageiros - está prejudicando o consumidor e inibindo o próprio setor de crescer. Essa é a opinião de integrantes do próprio governo e de vários economistas e estudiosos do assunto. O debate sobre a forma com que o governo vem conduzindo a questão da aviação civil no País volta à tona com a aproximação da baixa temporada, quando o faturamento das companhias cai em torno de 30%.
Brasília (AG) - Mesmo com duas das quatro companhias nacionais de aviação comercial em crise - Vasp e Varig -, o DAC manterá na baixa temporada a política de limitar os descontos que podem ser oferecidos pelas empresas aéreas ao consumidor. O diretor do DAC, brigadeiro Jorge Godinho, diz que o órgão dará continuidade às restrições impostas em maio de 2004 e, com isso, o desconto máximo sobre os preços médios de mercado não poderá ultrapassar 35%.
Na prática, a fixação de um limite com base numa tarifa de referência para a indústria como um todo pune as empresas mais eficientes, que operam com custos mais baixos, dizem os críticos da intervenção. A norma do DAC foi baixada depois que a Gol anunciou, em março do ano passado, uma promoção de passagens a R$ 50 para qualquer lugar do País, para aproveitar os assentos vagos. Dos 600 mil bilhetes colocados à venda, a companhia vendeu 30 mil em um só dia e foi barrada pelo DAC, sob alegação de concorrência predatória.
"As empresas fazem suas tarifas promocionais ou não e registram no DAC. O nosso papel é verificar se essas tarifas são predatórias ou excessivas e, quando acontecem esses extremos, nós agimos. O limite foi colocado para evitar promoções abaixo do custo", diz Godinho.
Um especialista ligado ao governo diz, no entanto, que a portaria do DAC pode ser ilegal, pois fere uma decisão do Conselho de Aviação Civil (Conac), órgão máximo do governo para o setor, presidido pelo ministro da Defesa, com a participação dos ministros da Fazenda, do Desenvolvimento e da Casa Civil. Em agosto de 2001, o conselho aprovou a liberação de tarifas no transporte doméstico.
Além disso, outra norma do Conac, já no atual governo, recomenda que as decisões do DAC sejam referendadas pelo conselho. Também ficou determinado que, na ocorrência de prática anticompetitiva ou abuso de preços, o órgão regulador deve fazer denúncia ao Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrência.
Mas para Geraldo Vieira, da Vieira e Mollo Advogados, a resolução do Conac abre um precedente ao permitir que o DAC monitore o comportamento da tarifas e regule a oferta no setor. Segundo o advogado, não existe ilegalidade na portaria do DAC ao fixar um percentual sobre uma tarifa que é livre, apesar de a limitação do desconto levar, na prática, ao controle de preços. Ele se queixou, porém, de que o setor desconhece as bases com que o DAC fixou o limite das promoções em 35% e que é possível fazer promoções maiores sem afetar as empresas.
Os empresários do setor também reclamam das dificuldades enfrentadas para ampliar seus negócios. No primeiro ano do governo Lula, o DAC baixou duas portarias para enxugar a oferta de assentos e proteger as empresas, sobretudo a Varig, que reduziu vôos e passou a operar com a TAM. Segundo essas normas, para ampliar a frota, importar aviões e peças e obter novas rotas, as companhias foram obrigadas a comprovar que havia demanda, uso da capacidade instalada, quantidade de horas voadas e malha em que o novo avião será utilizado.
Como justificativa, o DAC alegou que era preciso adequar a demanda à oferta, pois a ocupação dos aviões estava baixa, em torno de 57%. Com a medida, lembra Godinho, o nível subiu para 65% no fim de 2004. Porém, para os especialistas, a recuperação do setor não se deveu às normas do DAC, mas ao ajuste feito pelas próprias companhias e à melhoria da economia do País. A frota da Varig foi reduzida de 109 aviões em janeiro de 2003 para 82 em janeiro deste ano e a TAM se desfez de 21 Fokker-100.
A manutenção dessas normas, segundo economistas, prejudica a expansão do setor e o próprio País. Eles alegam que o governo não deve impedir que os empresários invistam recursos próprios na sua atividade, sobretudo se uma das prioridades do governo é criar empregos.
A BRA, por exemplo, que tem uma participação de 8% no mercado, pediu ao DAC autorização para importar dois aviões 767 (de 280 passageiros). Após oito meses, recebeu o aval para trazer apenas um e, ainda assim, para voar exclusivamente para o exterior. A empresa, então, insistiu na liberação do avião em rotas domésticas devido ao aumento da demanda e, após três meses, obteve permissão, mas só para pacotes turísticos.
"Foi uma luta. Fatalmente isso prejudica o consumidor e atrapalha os negócios. É uma pena porque demanda não falta", queixa-se Jair Evaristo, diretor da BRA.
Faltam vôos e preço é alto
Os reflexos dessa atuação, segundo o ex-secretário de Acompanhamento Econômico (Seae) José Tavares, é a falta de opção de vôos e o encarecimento das tarifas. Ele citou a Gol, que entrou no mercado com um marketing agressivo, mas acabou seguindo as concorrentes.
Em janeiro de 2003, o destino Brasília-Rio pela Gol custava R$ 164 e hoje está em R$ 469. A ponte Rio-SP subiu de R$ 100 para R$ 371. Segundo a Gol, entre 2003 e 2004, a companhia deixou de importar dez aviões. No caso da TAM, um bilhete de Brasília para o Rio, que custava R$ 223, subiu para R$ 552 em janeiro deste ano. E na tarifa mais baixa da Varig, uma passagem que custava R$ 366 de Brasília para o Rio está hoje em R$ 444.
- Não existe preço predatório na indústria de transporte aéreo. Essa política de proteger as empresas em detrimento do consumidor é irracional - disse Tavares.
- Para manter uma empresa viva, o governo está sacrificando os consumidores. Na verdade, essas medidas são mais para impedir a concorrência e as companhias de crescerem - reforça Eduardo Guimarães, consultor na área, em referência às crises da Varig e da Vasp.
Oito empresas aguardam autorização do DAC para entrar no mercado, sendo que sete se destinam ao transporte de passageiros. Entre elas, a CVC, que quer criar a FG Linhas Aéreas (Samba), e a Air Minas Linhas Aéreas.
3/01/2005
A intervenção do Departamento de Aviação Civil (DAC) no mercado - com restrições às tarifas promocionais, à importação de aviões e à criação de empresas para explorar o transporte aéreo de passageiros - está prejudicando o consumidor e inibindo o próprio setor de crescer. Essa é a opinião de integrantes do próprio governo e de vários economistas e estudiosos do assunto. O debate sobre a forma com que o governo vem conduzindo a questão da aviação civil no País volta à tona com a aproximação da baixa temporada, quando o faturamento das companhias cai em torno de 30%.
Brasília (AG) - Mesmo com duas das quatro companhias nacionais de aviação comercial em crise - Vasp e Varig -, o DAC manterá na baixa temporada a política de limitar os descontos que podem ser oferecidos pelas empresas aéreas ao consumidor. O diretor do DAC, brigadeiro Jorge Godinho, diz que o órgão dará continuidade às restrições impostas em maio de 2004 e, com isso, o desconto máximo sobre os preços médios de mercado não poderá ultrapassar 35%.
Na prática, a fixação de um limite com base numa tarifa de referência para a indústria como um todo pune as empresas mais eficientes, que operam com custos mais baixos, dizem os críticos da intervenção. A norma do DAC foi baixada depois que a Gol anunciou, em março do ano passado, uma promoção de passagens a R$ 50 para qualquer lugar do País, para aproveitar os assentos vagos. Dos 600 mil bilhetes colocados à venda, a companhia vendeu 30 mil em um só dia e foi barrada pelo DAC, sob alegação de concorrência predatória.
"As empresas fazem suas tarifas promocionais ou não e registram no DAC. O nosso papel é verificar se essas tarifas são predatórias ou excessivas e, quando acontecem esses extremos, nós agimos. O limite foi colocado para evitar promoções abaixo do custo", diz Godinho.
Um especialista ligado ao governo diz, no entanto, que a portaria do DAC pode ser ilegal, pois fere uma decisão do Conselho de Aviação Civil (Conac), órgão máximo do governo para o setor, presidido pelo ministro da Defesa, com a participação dos ministros da Fazenda, do Desenvolvimento e da Casa Civil. Em agosto de 2001, o conselho aprovou a liberação de tarifas no transporte doméstico.
Além disso, outra norma do Conac, já no atual governo, recomenda que as decisões do DAC sejam referendadas pelo conselho. Também ficou determinado que, na ocorrência de prática anticompetitiva ou abuso de preços, o órgão regulador deve fazer denúncia ao Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrência.
Mas para Geraldo Vieira, da Vieira e Mollo Advogados, a resolução do Conac abre um precedente ao permitir que o DAC monitore o comportamento da tarifas e regule a oferta no setor. Segundo o advogado, não existe ilegalidade na portaria do DAC ao fixar um percentual sobre uma tarifa que é livre, apesar de a limitação do desconto levar, na prática, ao controle de preços. Ele se queixou, porém, de que o setor desconhece as bases com que o DAC fixou o limite das promoções em 35% e que é possível fazer promoções maiores sem afetar as empresas.
Os empresários do setor também reclamam das dificuldades enfrentadas para ampliar seus negócios. No primeiro ano do governo Lula, o DAC baixou duas portarias para enxugar a oferta de assentos e proteger as empresas, sobretudo a Varig, que reduziu vôos e passou a operar com a TAM. Segundo essas normas, para ampliar a frota, importar aviões e peças e obter novas rotas, as companhias foram obrigadas a comprovar que havia demanda, uso da capacidade instalada, quantidade de horas voadas e malha em que o novo avião será utilizado.
Como justificativa, o DAC alegou que era preciso adequar a demanda à oferta, pois a ocupação dos aviões estava baixa, em torno de 57%. Com a medida, lembra Godinho, o nível subiu para 65% no fim de 2004. Porém, para os especialistas, a recuperação do setor não se deveu às normas do DAC, mas ao ajuste feito pelas próprias companhias e à melhoria da economia do País. A frota da Varig foi reduzida de 109 aviões em janeiro de 2003 para 82 em janeiro deste ano e a TAM se desfez de 21 Fokker-100.
A manutenção dessas normas, segundo economistas, prejudica a expansão do setor e o próprio País. Eles alegam que o governo não deve impedir que os empresários invistam recursos próprios na sua atividade, sobretudo se uma das prioridades do governo é criar empregos.
A BRA, por exemplo, que tem uma participação de 8% no mercado, pediu ao DAC autorização para importar dois aviões 767 (de 280 passageiros). Após oito meses, recebeu o aval para trazer apenas um e, ainda assim, para voar exclusivamente para o exterior. A empresa, então, insistiu na liberação do avião em rotas domésticas devido ao aumento da demanda e, após três meses, obteve permissão, mas só para pacotes turísticos.
"Foi uma luta. Fatalmente isso prejudica o consumidor e atrapalha os negócios. É uma pena porque demanda não falta", queixa-se Jair Evaristo, diretor da BRA.
Faltam vôos e preço é alto
Os reflexos dessa atuação, segundo o ex-secretário de Acompanhamento Econômico (Seae) José Tavares, é a falta de opção de vôos e o encarecimento das tarifas. Ele citou a Gol, que entrou no mercado com um marketing agressivo, mas acabou seguindo as concorrentes.
Em janeiro de 2003, o destino Brasília-Rio pela Gol custava R$ 164 e hoje está em R$ 469. A ponte Rio-SP subiu de R$ 100 para R$ 371. Segundo a Gol, entre 2003 e 2004, a companhia deixou de importar dez aviões. No caso da TAM, um bilhete de Brasília para o Rio, que custava R$ 223, subiu para R$ 552 em janeiro deste ano. E na tarifa mais baixa da Varig, uma passagem que custava R$ 366 de Brasília para o Rio está hoje em R$ 444.
- Não existe preço predatório na indústria de transporte aéreo. Essa política de proteger as empresas em detrimento do consumidor é irracional - disse Tavares.
- Para manter uma empresa viva, o governo está sacrificando os consumidores. Na verdade, essas medidas são mais para impedir a concorrência e as companhias de crescerem - reforça Eduardo Guimarães, consultor na área, em referência às crises da Varig e da Vasp.
Oito empresas aguardam autorização do DAC para entrar no mercado, sendo que sete se destinam ao transporte de passageiros. Entre elas, a CVC, que quer criar a FG Linhas Aéreas (Samba), e a Air Minas Linhas Aéreas.
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