Da Agência Estado
19/11/2006
13h07-Com os aeroportos de Congonhas e Guarulhos operando próximos ao limite da capacidade, empresários e especialistas do setor aéreo alertam sobre a necessidade de criação de um terceiro aeroporto na cidade de São Paulo. 'Pelos estudos de previsão de demanda, não há dúvidas de que para 2015 precisaremos de um terceiro aeroporto em São Paulo', afirma o professor de Transporte Aéreo do Instituto de Tecnologia Aeronáutica (ITA), Cláudio Jorge Pinto Alves. 'Mas essa discussão precisa começar já, pois a criação de um aeroporto de grande porte pode levar mais de dez anos.
A grande questão é a localização desse terceiro aeroporto. A Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), que representa empresas de táxi aéreo, defende uma área nas proximidades do Rodoanel. 'Os Trechos Sul e Leste do Rodoanel são regiões que comportariam um aeroporto', afirma o diretor executivo da Abag, Adalberto Febeliano. Já o professor do ITA defende como alternativa algumas medidas que transformem Viracopos, em Campinas, neste terceiro aeroporto. 'O custo ambiental e político de se arrumar uma área para fazer um aeroporto em São Paulo é de tal ordem, que acredito ser mais fácil ampliar Viracopos e tirar do papel o projeto do trem de alta velocidade ligando o centro de São Paulo ao aeroporto de Campinas', defende Alves. Na sua opinião, seria preciso fazer um estudo de viabilidade técnica e econômica das duas alternativas - do trem expresso para Campinas e de um novo aeroporto - para ver o que seria mais factível.
Além de iniciar a discussão sobre o terceiro aeroporto, especialistas afirmam que até a construção propriamente dita serão necessárias ainda medidas de curto prazo para desafogar a demanda, sobretudo em Congonhas, aeroporto mais movimentado do País. Uma medida tida como inevitável é a transferência de boa parte dos vôos de Congonhas para Guarulhos, a exemplo do que ocorreu no Rio de Janeiro e em Belo Horizonte. Até agosto de 2004, o Santos Dumont, que tinha capacidade para 3 milhões de passageiros ao ano, recebia 5,3 milhões. O Aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobim (Galeão) tinha capacidade para 15 milhões, mas estava ocioso, com apenas 5 milhões de passageiros. Ociosidade similar acontecia em Confins, enquanto Pampulha estava superlotado.
'A transferência de um vôo de um aeroporto para outro depende de uma canetada. Mas qualquer decisão precisa ser acompanhada por um estudo de viabilidade econômica, pois não é interesse de ninguém inviabilizar certas rotas', explica Alves, do ITA.
Outra medida de curto prazo defendida pelas companhias aéreas é a diferenciação tarifária entre aeroportos. Para estimular a demanda alguns aeroportos menos movimentados passariam a cobrar tarifas menores das companhias aéreas. 'Congonhas tem vocação para atender ao passageiro de negócios, que é menos sensível a preço e portanto poderia cobrar taxas maiores', defende o coordenador do Núcleo de Estudos em Competição e Regulação do Transporte Aéreo (Nectar) do ITA, Alessandro Oliveira. Na sua opinião, a diferenciação de preços pode ser bastante lucrativa para a Infraero. 'Essa diferenciação não irá reduzir a rentabilidade da estatal, na medida em que ela pode compensar o subsídio a um aeroporto de menor demanda com a sobretaxa nos aeroportos mais congestionados.
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domingo, 19 de novembro de 2006
segunda-feira, 13 de novembro de 2006
[Recordar é Viver] Anac abre mão das passagens aéreas gratuitas
Segunda-feira, 13 de novembro de 2006
Agência Estado
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) abriu mão do acordo de passe livre com as companhias aéreas, que lhe dava direito a passagens gratuitas todos os meses há cinco anos. O presidente da agência, Milton Zuanazzi, afirmou hoje que a partir de agora as despesas serão pagas com o orçamento do órgão regulador da aviação comercial. Na semana passada, o jornal O Estado de S. Paulo publicou que a Anac vinha recebendo em torno de 1.400 passagens por mês, sendo que na época do Departamento de Aviação Civil (DAC), antecessor da Anac, a média era de 600.
De acordo com Zuanazzi, em janeiro deste ano a Anac usou cerca de 600 passagens gratuitas, mesmo número registrado em janeiro do ano passado. Em outubro, o presidente da Anac afirma que o número de bilhetes foi de 1.500 e que no mesmo mês de 2005 quantidade foi de 1.400. Zuanazzi diz que na comparação com janeiro a outubro de 2005 com o mesmo período deste ano o crescimento dos passes livres foi de 8,2%.
A justificativa para a Anac ter usado 1.500 passagens de graça em outubro, conta Zuanazzi, foi a instalação da Anac, em Brasília. Nesse mês, ele diz que vários funcionários foram transferidos durante "semanas e semanas". Além disso, o presidente da agência listou como justificativa "várias crises na aviação".
"A Agência não vai mais usar os passes livres, nem para fiscalização nem para inspeção. Nós vamos pagar as passagens dos nosso funcionários para onde tiverem de ir no Brasil ou no exterior", afirmou Zuanazzi. Segundo ele, essa decisão de abrir mão do passe livre está prevista numa portaria. "Nós achamos que não devemos mais usar isso. É uma relação que não queremos mais mantê-la", acrescenta. Ele não soube estimar qual seria o gasto com a compra das passagens e que informou que o orçamento da Anac ainda está sendo discutido no Congresso.
Agência Estado
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) abriu mão do acordo de passe livre com as companhias aéreas, que lhe dava direito a passagens gratuitas todos os meses há cinco anos. O presidente da agência, Milton Zuanazzi, afirmou hoje que a partir de agora as despesas serão pagas com o orçamento do órgão regulador da aviação comercial. Na semana passada, o jornal O Estado de S. Paulo publicou que a Anac vinha recebendo em torno de 1.400 passagens por mês, sendo que na época do Departamento de Aviação Civil (DAC), antecessor da Anac, a média era de 600.
De acordo com Zuanazzi, em janeiro deste ano a Anac usou cerca de 600 passagens gratuitas, mesmo número registrado em janeiro do ano passado. Em outubro, o presidente da Anac afirma que o número de bilhetes foi de 1.500 e que no mesmo mês de 2005 quantidade foi de 1.400. Zuanazzi diz que na comparação com janeiro a outubro de 2005 com o mesmo período deste ano o crescimento dos passes livres foi de 8,2%.
A justificativa para a Anac ter usado 1.500 passagens de graça em outubro, conta Zuanazzi, foi a instalação da Anac, em Brasília. Nesse mês, ele diz que vários funcionários foram transferidos durante "semanas e semanas". Além disso, o presidente da agência listou como justificativa "várias crises na aviação".
"A Agência não vai mais usar os passes livres, nem para fiscalização nem para inspeção. Nós vamos pagar as passagens dos nosso funcionários para onde tiverem de ir no Brasil ou no exterior", afirmou Zuanazzi. Segundo ele, essa decisão de abrir mão do passe livre está prevista numa portaria. "Nós achamos que não devemos mais usar isso. É uma relação que não queremos mais mantê-la", acrescenta. Ele não soube estimar qual seria o gasto com a compra das passagens e que informou que o orçamento da Anac ainda está sendo discutido no Congresso.
quinta-feira, 22 de junho de 2006
BA investigated on fuel surcharge
EU and US authorities have probed BA's air cargo operation
BBC
British Airways is being investigated by UK and US regulators for the alleged price fixing of fuel surcharges on long-haul flights to and from the UK.
BA said it was co-operating with the UK Office of Fair Trading (OFT) and the US Department of Justice (DOJ).
BA said that other airlines were also being examined, while Virgin Atlantic and American Airlines have said they are helping with the investigation.
The OFT said it was too early to assume that competition law had been broken.
"The OFT will not be in a position to conclude whether the law has in fact been infringed until it has completed its investigations and assessed the available evidence," it said.
It said that it was conducting an investigation into British Airways under its civil powers, and into "certain individuals" as part of its criminal powers.
Later in the day the US department of Justice said its antitrust division was "investigating the possibility of anticompetitive practices involving surcharges and rates for passenger fares and air cargo shipments".
But it did not say which airlines were being investigated.
BA said its policy was to conduct its business "in full compliance with all applicable competition laws".
It said it had given its commercial director, Martin George, and head of communications, Iain Burns, leave of absence during the inquiry.
BA's share price hit
The OFT visited BA's premises on 13 June as part of its investigation.
The airline's passengers currently pay a £35 fuel surcharge on each long-haul flight, £70 for a return ticket.
This compares with American Airlines, which charges £37 in fuel surcharges for a one-way ticket from the UK to the US.
Peter Sherrard, Ryanair's head of communications, told the BBC that an investigation into fuel surcharges was long overdue.
"We think it's high time that the fuel surcharges of British Airways and other flag carriers are investigated, and we certainly welcome the decision to investigate it by the OFT and the Department of Justice in the US.
"British Airways' reaction to rising oil prices has always been to penalise passengers by increasing their fuel surcharges at an even faster rate, so, since May 2004 the price of oil has doubled from 35 to 70 dollars a barrel and British Airways has increased its fuel surcharge 14-fold."
If found guilty of anti-competitive behaviour, BA could be fined up to 10% of its worldwide sales, which came in at £8.5bn for the year to 31 March.
Its shares fell 5.5% in morning trading.
Cargo probe
In a statement, American Airlines said it had "received a United States federal grand jury subpoena in connection with a government investigation into alleged price fixing in the air passenger industry".
But it had been told that it was not a target of the investigation.
United Airlines, Continental Airways, Lufthansa, Finnair, Air France KLM, Icelandair, SAS, bmi and Ryanair have also said that they are not being investigated.
Last February BA and a number of other airlines, including Lufthansa, Singapore Airlines and SAS, were investigated by the European Commission and US competition authorities.
That inquiry was believed to focus on the area of fuel surcharges and other levies for cargo handling.
http://news.bbc.co.uk/2/hi/5104946.stm
BBC
British Airways is being investigated by UK and US regulators for the alleged price fixing of fuel surcharges on long-haul flights to and from the UK.
BA said it was co-operating with the UK Office of Fair Trading (OFT) and the US Department of Justice (DOJ).
BA said that other airlines were also being examined, while Virgin Atlantic and American Airlines have said they are helping with the investigation.
The OFT said it was too early to assume that competition law had been broken.
"The OFT will not be in a position to conclude whether the law has in fact been infringed until it has completed its investigations and assessed the available evidence," it said.
It said that it was conducting an investigation into British Airways under its civil powers, and into "certain individuals" as part of its criminal powers.
Later in the day the US department of Justice said its antitrust division was "investigating the possibility of anticompetitive practices involving surcharges and rates for passenger fares and air cargo shipments".
But it did not say which airlines were being investigated.
BA said its policy was to conduct its business "in full compliance with all applicable competition laws".
It said it had given its commercial director, Martin George, and head of communications, Iain Burns, leave of absence during the inquiry.
BA's share price hit
The OFT visited BA's premises on 13 June as part of its investigation.
The airline's passengers currently pay a £35 fuel surcharge on each long-haul flight, £70 for a return ticket.
This compares with American Airlines, which charges £37 in fuel surcharges for a one-way ticket from the UK to the US.
Peter Sherrard, Ryanair's head of communications, told the BBC that an investigation into fuel surcharges was long overdue.
"We think it's high time that the fuel surcharges of British Airways and other flag carriers are investigated, and we certainly welcome the decision to investigate it by the OFT and the Department of Justice in the US.
"British Airways' reaction to rising oil prices has always been to penalise passengers by increasing their fuel surcharges at an even faster rate, so, since May 2004 the price of oil has doubled from 35 to 70 dollars a barrel and British Airways has increased its fuel surcharge 14-fold."
If found guilty of anti-competitive behaviour, BA could be fined up to 10% of its worldwide sales, which came in at £8.5bn for the year to 31 March.
Its shares fell 5.5% in morning trading.
Cargo probe
In a statement, American Airlines said it had "received a United States federal grand jury subpoena in connection with a government investigation into alleged price fixing in the air passenger industry".
But it had been told that it was not a target of the investigation.
United Airlines, Continental Airways, Lufthansa, Finnair, Air France KLM, Icelandair, SAS, bmi and Ryanair have also said that they are not being investigated.
Last February BA and a number of other airlines, including Lufthansa, Singapore Airlines and SAS, were investigated by the European Commission and US competition authorities.
That inquiry was believed to focus on the area of fuel surcharges and other levies for cargo handling.
http://news.bbc.co.uk/2/hi/5104946.stm
terça-feira, 20 de junho de 2006
Seae questiona critérios da Anac para distribuição de horários em aeroportos
Seae questiona critérios da Anac para distribuição de horários em aeroportos
Valor Econômico - 20/06/2006
Arnaldo Galvão
A Secretaria de Acompanhamento Econômico (Seae) do Ministério da Fazenda está sugerindo à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) que as normas para distribuição de horários para pousos e decolagens nos aeroportos (slots) dêem mais oportunidades às empresas que ainda não operam no local. Além disso, a Seae considera excessiva a exigência de documentos que comprovem "qualificação econômico-financeira" para obter os slots. Como uma empresa aérea já tem de provar essa capacidade ao pedir a concessão de linha aérea, a Seae julga que a repetição pode significar uma barreira à entrada de novo concorrente.
Esses são os principais pontos do parecer que a Seae publica hoje e que ganham ainda mais importância neste momento. Isso porque encerrou-se o período de consulta pública estabelecido pela Anac para a regulamentação da concessão de slots. E a crise da Varig, mesmo se a falência da companhia for evitada, pode desencadear um processo de disponibilidade de slots. Em maio, 38% dos vôos nacionais da Varig foram cancelados. Nesse período, 35% dos vôos internacionais da empresa também não foram cumpridos.
"O começo da Anac é auspicioso. A direção da regulamentação está certa, mas falta calibrar", afirma o secretário de Acompanhamento Econômico Marcelo Barbosa Saintive. De acordo com a Resolução Nº 1, de 22 de maio de 2006, a Anac estabeleceu que 80% dos slots disponíveis serão distribuídos entre as empresas que já operam naquele aeroporto. Segundo o parecer da Seae, que também é assinado pelo coordenador-geral de Transportes e Logística, Marcelo Pacheco dos Guaranys, 20% é muito pouco para as concorrentes que não operam no local.
A Seae argumenta que, na União Européia, 50% dos slots disponíveis vão para as entrantes. Além disso, essa regulamentação comunitária européia, criada em 2004, considera entrante a empresa que tem até 5% dos slots. No Brasil, se a companhia tem apenas um slot, já deixa de ser entrante. Para a Seae, o critério de entrante adotado pela Anac é ainda pobre. "Para rivalizar com suas concorrentes, ter apenas um slot em um aeroporto relevante pode ser insuficiente", alerta Saintive.
De acordo com a Resolução Nº 1 da Anac, as empresas podem perder seus slots se não oferecerem serviços nos 60 dias posteriores à concessão e também se não tiverem regularidade mensal de, no mínimo, 85% dos vôos oferecidos.
Outra crítica da Seae à Anac é sobre a exigência de comprovar capacidades econômica e financeira. Isso porque, para ser considerada concessionária de linha aérea, a empresa já teve de mostrar essa qualidade. Portanto, na análise da Seae, essa nova exigência pode ser uma barreira à entrada e prejudicar a concorrência.
"Se impedir que uma empresa se expanda, seus indicadores econômicos e financeiros também não vão melhorar. Esse filtro já foi aplicado na concessão", pondera Saintive.
A Anac terá de analisar as propostas que foram apresentadas no período da consulta pública da regulamentação da concessão de slots. Para a Seae, essa legislação é importantíssima porque trata-se da principal barreira à entrada de novos concorrentes no mercado da aviação civil. Além dos slots, outras barreiras importantes à entrada de novos concorrentes são os espaços nos aeroportos destinados às lojas e balcões de atendimento aos passageiros.
"A Anac está atenta à principal barreira do mercado que regula, mas o seu grande avanço é a transparência nas consultas públicas que são base das suas regulamentações", reconhece Saintive. O Departamento de Aviação Civil (DAC), subordinado às autoridades militares da Aeronáutica, exercia as funções de regulação desse mercado até o início das atividades da Anac, em março.
O Anuário Estatístico do DAC informa que a receita do tráfego doméstico dobrou de 1999 a 2004. Se em 1999 foram registrados R$ 5,058 bilhões, em 2004 alcançaram pouco mais de R$ 10 bilhões. A mesma taxa de crescimento, próxima dos 100%, foi verificada nesse período na receita das passagens em linhas domésticas. Em 1999, ela foi de R$ 4,23 bilhões e saltou para R$ 8,71 bilhões em 2004.
Na análise concorrencial da Seae, o último fato importante no mercado brasileiro foi a entrada da Gol, em 2001. Essa empresa passou a oferecer serviços de baixo custo. Os analistas do mercado consideram que é nessa faixa de mercado que está o maior potencial de crescimento da oferta dos serviços. Isso porque a renda do brasileiro é muito menor que a dos consumidores de mercados mais maduros.
Valor Econômico - 20/06/2006
Arnaldo Galvão
A Secretaria de Acompanhamento Econômico (Seae) do Ministério da Fazenda está sugerindo à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) que as normas para distribuição de horários para pousos e decolagens nos aeroportos (slots) dêem mais oportunidades às empresas que ainda não operam no local. Além disso, a Seae considera excessiva a exigência de documentos que comprovem "qualificação econômico-financeira" para obter os slots. Como uma empresa aérea já tem de provar essa capacidade ao pedir a concessão de linha aérea, a Seae julga que a repetição pode significar uma barreira à entrada de novo concorrente.
Esses são os principais pontos do parecer que a Seae publica hoje e que ganham ainda mais importância neste momento. Isso porque encerrou-se o período de consulta pública estabelecido pela Anac para a regulamentação da concessão de slots. E a crise da Varig, mesmo se a falência da companhia for evitada, pode desencadear um processo de disponibilidade de slots. Em maio, 38% dos vôos nacionais da Varig foram cancelados. Nesse período, 35% dos vôos internacionais da empresa também não foram cumpridos.
"O começo da Anac é auspicioso. A direção da regulamentação está certa, mas falta calibrar", afirma o secretário de Acompanhamento Econômico Marcelo Barbosa Saintive. De acordo com a Resolução Nº 1, de 22 de maio de 2006, a Anac estabeleceu que 80% dos slots disponíveis serão distribuídos entre as empresas que já operam naquele aeroporto. Segundo o parecer da Seae, que também é assinado pelo coordenador-geral de Transportes e Logística, Marcelo Pacheco dos Guaranys, 20% é muito pouco para as concorrentes que não operam no local.
A Seae argumenta que, na União Européia, 50% dos slots disponíveis vão para as entrantes. Além disso, essa regulamentação comunitária européia, criada em 2004, considera entrante a empresa que tem até 5% dos slots. No Brasil, se a companhia tem apenas um slot, já deixa de ser entrante. Para a Seae, o critério de entrante adotado pela Anac é ainda pobre. "Para rivalizar com suas concorrentes, ter apenas um slot em um aeroporto relevante pode ser insuficiente", alerta Saintive.
De acordo com a Resolução Nº 1 da Anac, as empresas podem perder seus slots se não oferecerem serviços nos 60 dias posteriores à concessão e também se não tiverem regularidade mensal de, no mínimo, 85% dos vôos oferecidos.
Outra crítica da Seae à Anac é sobre a exigência de comprovar capacidades econômica e financeira. Isso porque, para ser considerada concessionária de linha aérea, a empresa já teve de mostrar essa qualidade. Portanto, na análise da Seae, essa nova exigência pode ser uma barreira à entrada e prejudicar a concorrência.
"Se impedir que uma empresa se expanda, seus indicadores econômicos e financeiros também não vão melhorar. Esse filtro já foi aplicado na concessão", pondera Saintive.
A Anac terá de analisar as propostas que foram apresentadas no período da consulta pública da regulamentação da concessão de slots. Para a Seae, essa legislação é importantíssima porque trata-se da principal barreira à entrada de novos concorrentes no mercado da aviação civil. Além dos slots, outras barreiras importantes à entrada de novos concorrentes são os espaços nos aeroportos destinados às lojas e balcões de atendimento aos passageiros.
"A Anac está atenta à principal barreira do mercado que regula, mas o seu grande avanço é a transparência nas consultas públicas que são base das suas regulamentações", reconhece Saintive. O Departamento de Aviação Civil (DAC), subordinado às autoridades militares da Aeronáutica, exercia as funções de regulação desse mercado até o início das atividades da Anac, em março.
O Anuário Estatístico do DAC informa que a receita do tráfego doméstico dobrou de 1999 a 2004. Se em 1999 foram registrados R$ 5,058 bilhões, em 2004 alcançaram pouco mais de R$ 10 bilhões. A mesma taxa de crescimento, próxima dos 100%, foi verificada nesse período na receita das passagens em linhas domésticas. Em 1999, ela foi de R$ 4,23 bilhões e saltou para R$ 8,71 bilhões em 2004.
Na análise concorrencial da Seae, o último fato importante no mercado brasileiro foi a entrada da Gol, em 2001. Essa empresa passou a oferecer serviços de baixo custo. Os analistas do mercado consideram que é nessa faixa de mercado que está o maior potencial de crescimento da oferta dos serviços. Isso porque a renda do brasileiro é muito menor que a dos consumidores de mercados mais maduros.
terça-feira, 6 de junho de 2006
BAA agrees to Ferrovial takeover
Passenger checking departure monitors at Heathrow
The takeover by Ferrovial comes after weeks of discussions
Airports operator BAA has confirmed its support for a takeover by Spanish building group Ferrovial.
BAA, which runs seven UK airports, has agreed to an offer of 950.25 pence a share offer, valuing it at £10.3bn.
Ferrovial beat off competition from a consortium led by US bank Goldman Sachs, which said it had made an offer worth a total of 955.25p a share.
Goldman Sachs urged shareholders "to take no action" and promised a further announcement "in due course".
On Tuesday, the Takeover Panel extended the deadline for a bid from the Goldman Sachs consortium to 16 June.
Bid battle
BAA, which operates airports handling 63% of all air passengers entering or leaving the UK, had previously resisted being taken over, but is now recommending the Ferrovial approach to shareholders.
Ferrovial's latest offer marks a 17% price increase on its original 810 pence-per-share approach, and is 49% more than the level BAA's share price was at before Ferrovial's interest became known.
BAA PASSENGER NUMBERS*
Heathrow - 67.7 million a year
Gatwick - 32 million
Stansted - 22 million
Southampton - 1.5 million
Glasgow - 8.7 million
Edinburgh - 8 million
Aberdeen - 2.7 million
Source: BAA
Discussions regarding a takeover have been going on since February, when Ferrovial said it was considering an approach for the Heathrow Airport operator.
Two months later, the Spanish group made a hostile takeover bid for BAA, after the UK firm's board rejected its approaches.
The Ferrovial consortium's 950.25p-per-share offer includes a proposed final dividend of 15.25p per share. The Goldman Sachs-led consortium's offer of 955.25p a share also included a 15.25p dividend.
The latest offer includes a break-fee that BAA would have to pay Ferrovial in the event that BAA reneged on the transaction and reached a deal with a third party.
The cost of that fee is £115.5m, or about 9 pence per share.
The Ferrovial consortium's bid vehicle, Airport Development and Investment Limited (ADI), said it would safeguard the existing employment rights of all BAA group employees, including pensions rights, but added that it would also examine ways to cut costs.
Competition question
BAA - which, in addition to owning seven UK airports, also has business interests in the US, Italy and Hungary - has been seen as a popular takeover target for companies hoping to exploit the surge in air travel worldwide.
However, the company is facing a possible competition probe.
At the end of May, the Office of Fair Trading said that it might examine whether BAA's dominance as an airport operator was against the public interest.
In reaction to the announcement, Gwyneth Dunwoody, chairwoman of the Transport Select Committee, said that the takeover could be problematic.
BAA's debt will increase greatly regardless of whether it is owned by either Goldman or Ferrovial.
However, both bidding groups have insisted that the costs of servicing this debt would not lead them to cut the hugely-expensive investments being made by BAA - such as the construction of Terminal 5 at Heathrow.
Shares in BAA rose by 2.26% to reach 949 pence in morning trading after the announcement. Grupo Ferrovial's shares were down 2.7% at 59.3 euros.
The takeover by Ferrovial comes after weeks of discussions
Airports operator BAA has confirmed its support for a takeover by Spanish building group Ferrovial.
BAA, which runs seven UK airports, has agreed to an offer of 950.25 pence a share offer, valuing it at £10.3bn.
Ferrovial beat off competition from a consortium led by US bank Goldman Sachs, which said it had made an offer worth a total of 955.25p a share.
Goldman Sachs urged shareholders "to take no action" and promised a further announcement "in due course".
On Tuesday, the Takeover Panel extended the deadline for a bid from the Goldman Sachs consortium to 16 June.
Bid battle
BAA, which operates airports handling 63% of all air passengers entering or leaving the UK, had previously resisted being taken over, but is now recommending the Ferrovial approach to shareholders.
Ferrovial's latest offer marks a 17% price increase on its original 810 pence-per-share approach, and is 49% more than the level BAA's share price was at before Ferrovial's interest became known.
BAA PASSENGER NUMBERS*
Heathrow - 67.7 million a year
Gatwick - 32 million
Stansted - 22 million
Southampton - 1.5 million
Glasgow - 8.7 million
Edinburgh - 8 million
Aberdeen - 2.7 million
Source: BAA
Discussions regarding a takeover have been going on since February, when Ferrovial said it was considering an approach for the Heathrow Airport operator.
Two months later, the Spanish group made a hostile takeover bid for BAA, after the UK firm's board rejected its approaches.
The Ferrovial consortium's 950.25p-per-share offer includes a proposed final dividend of 15.25p per share. The Goldman Sachs-led consortium's offer of 955.25p a share also included a 15.25p dividend.
The latest offer includes a break-fee that BAA would have to pay Ferrovial in the event that BAA reneged on the transaction and reached a deal with a third party.
The cost of that fee is £115.5m, or about 9 pence per share.
The Ferrovial consortium's bid vehicle, Airport Development and Investment Limited (ADI), said it would safeguard the existing employment rights of all BAA group employees, including pensions rights, but added that it would also examine ways to cut costs.
Competition question
BAA - which, in addition to owning seven UK airports, also has business interests in the US, Italy and Hungary - has been seen as a popular takeover target for companies hoping to exploit the surge in air travel worldwide.
However, the company is facing a possible competition probe.
At the end of May, the Office of Fair Trading said that it might examine whether BAA's dominance as an airport operator was against the public interest.
In reaction to the announcement, Gwyneth Dunwoody, chairwoman of the Transport Select Committee, said that the takeover could be problematic.
BAA's debt will increase greatly regardless of whether it is owned by either Goldman or Ferrovial.
However, both bidding groups have insisted that the costs of servicing this debt would not lead them to cut the hugely-expensive investments being made by BAA - such as the construction of Terminal 5 at Heathrow.
Shares in BAA rose by 2.26% to reach 949 pence in morning trading after the announcement. Grupo Ferrovial's shares were down 2.7% at 59.3 euros.
domingo, 19 de fevereiro de 2006
Cargo e o antitruste
By Jens Flottau
CARGO IN CAHOOTS?
Much of the air cargo industry is potentially facing severe fines from international competition authorities. Investigators on three continents are trying to determine whether a group of cargo airlines engaged in anti-competitive behavior such as illegal fixing of rates and surcharges.
Last week, officials raided offices of many airlines in Frankfurt, Chicago, San Francisco, New York, Seoul and other cities. In some cases, computers were confiscated as evidence. Investigators requested information from several more carriers without searching facilities. While the investigation's primary focus is in Europe, authorities in Asia and the U.S. cooperated, too, with the European Commission and the U.S. Department of Justice understood to be the driving forces.
"The commission has reason to believe that the companies concerned may have violated" antitrust laws, the EC says in a statement. A spokesperson for the Justice Dept. confirms that "the antitrust division is investigating the possibility of anti-competitive practices in the air cargo industry."
As of late last week, at least 16 airlines had either been raided or contacted with requests for information: Japan Airlines, Nippon Cargo Airlines, Cathay Pacific, Singapore Airlines, Korean Air, Asiana, Lufthansa Cargo, British Airways, Virgin Atlantic, Air France-KLM Cargo, Cargolux, SAS Cargo, American Airlines, United Airlines, Polar Air Cargo and LAN Cargo. United's office in Frankfurt was searched, while American received a subpoena only. Being contacted by investigators does not mean that an airline is charged with collusion or price-fixing activities.
The investigation appears not to follow the contours of cargo alliances such as WOW or SkyTeam Cargo, as a number of independent cargo airlines are also subject to the inquiries. But integrators like FedEx, UPS and DHL are not accused of anti-competitive behavior.
The airlines pledged to be fully cooperative in the upcoming process, although most declined to discuss the allegations. The investigation is expected to take several months at least.
Authorities kept silent about exactly what they believe could make an anti-trust case against the various airlines. SAS Group revealed part of what it has been accused of: "According to the European Commission, cooperation has involved routes within Europe as well as to countries outside the European Union. The alleged competition limiting cooperation has supposedly been carried out since 2000 and mainly involved agreements regarding surcharges to offset external cost increases, such as fuel surcharges, costs for additional security measures (after the attack in the U.S. in September 2001) and surcharges for war-risk insurance premiums (applied in conjunction with the outbreak of war in Iraq in 2003)."
Other industry sources say that the investigation also includes alleged illegal cooperation on air cargo rates. The EC would not comment on whether it is looking at fuel surcharges that have contributed significantly to European airlines' financial improvement.
Cargo operators already can exchange data on a limited basis, using the International Air Transport Assn.'s tariff conference system, in which 95 cargo airlines participate.
The EC has expressed concern about some of the data exchange--which involves face-to-face meetings between airline representatives--that it fears could lead to collusion. The EC and airlines are now working on a way to maintain the tariff conference process, and benefits customers are seen gaining from it, such as interlining, while satisfying regulators' concerns. An IATA official says the organization has not been subpoenaed in the current investigation and insists the information-sharing under its tariff conferences is above-board and has been accepted for six decades.
Within the EU, fines in antitrust cases can theoretically amount to 10% of a company's annual sales, although in practice they have ended up in the 2-3% range, observers said last week. In the biggest EU antitrust case, pharmaceuticals giant Roche was fined 462 million euros ($550 million) for allegedly fixing the price of vitamins.
MANY CARGO AIRLINES have introduced fuel surcharges to cope with the rising price of jet fuel. In most cases, airlines publish surcharge indices on their web sites to make the process transparent to customers. For instance, SAS Cargo says it is publishing its own index based on spot prices at five locations worldwide that are used by IATA. However, SAS points out that it "is not in any way related to IATA--or any other index that may or may not be in use by any other airline or airline organization, international or national."
Other fuel price indices are published by FedEx, AA Cargo, Lufthansa Cargo and others. Surcharges are based on index development, with a two-week notice in some cases.
The airlines have tended to raise and lower fuel surcharges at similar times. For example, Air France Cargo increased the charge per kilo to 0.50 euros from 0.45 euros on Feb. 14. Lufthansa Cargo is raising the surcharge to 0.50 euros from 0.45 euros effective Feb. 20. SAS Cargo announced the identical measure for the same day, and Cargolux for Feb. 17.
AA Cargo also last Friday raised the fuel surcharge for international freight originating in the U.S. to $0.50 from $0.45. American's cargo division says the index is based on the Weekly Petroleum Status Report published by the Energy Dept. It is "calculated by averaging the weekly spot prices in the New York harbor, U.S. Gulf Coast, Los Angeles, Rotterdam and Singapore markets."
On Oct. 17, 2005, Lufthansa Cargo increased its surcharge per kilo to 0.55 euros from 0.50 euros, while Cargolux went to 0.60 euros on Oct. 28. In a randomly chosen example, both Cargolux and Lufthansa reduced the surcharge to 0.55 euros from 0.60 on the same day, Nov. 21.
An attorney with knowledge of the case says investigators are likely to look for communication between airlines to support the claim that in some cases they jointly imposed surcharges.
With Robert Wall in Paris and Jim Ott in Cincinnati.
CARGO IN CAHOOTS?
Much of the air cargo industry is potentially facing severe fines from international competition authorities. Investigators on three continents are trying to determine whether a group of cargo airlines engaged in anti-competitive behavior such as illegal fixing of rates and surcharges.
Last week, officials raided offices of many airlines in Frankfurt, Chicago, San Francisco, New York, Seoul and other cities. In some cases, computers were confiscated as evidence. Investigators requested information from several more carriers without searching facilities. While the investigation's primary focus is in Europe, authorities in Asia and the U.S. cooperated, too, with the European Commission and the U.S. Department of Justice understood to be the driving forces.
"The commission has reason to believe that the companies concerned may have violated" antitrust laws, the EC says in a statement. A spokesperson for the Justice Dept. confirms that "the antitrust division is investigating the possibility of anti-competitive practices in the air cargo industry."
As of late last week, at least 16 airlines had either been raided or contacted with requests for information: Japan Airlines, Nippon Cargo Airlines, Cathay Pacific, Singapore Airlines, Korean Air, Asiana, Lufthansa Cargo, British Airways, Virgin Atlantic, Air France-KLM Cargo, Cargolux, SAS Cargo, American Airlines, United Airlines, Polar Air Cargo and LAN Cargo. United's office in Frankfurt was searched, while American received a subpoena only. Being contacted by investigators does not mean that an airline is charged with collusion or price-fixing activities.
The investigation appears not to follow the contours of cargo alliances such as WOW or SkyTeam Cargo, as a number of independent cargo airlines are also subject to the inquiries. But integrators like FedEx, UPS and DHL are not accused of anti-competitive behavior.
The airlines pledged to be fully cooperative in the upcoming process, although most declined to discuss the allegations. The investigation is expected to take several months at least.
Authorities kept silent about exactly what they believe could make an anti-trust case against the various airlines. SAS Group revealed part of what it has been accused of: "According to the European Commission, cooperation has involved routes within Europe as well as to countries outside the European Union. The alleged competition limiting cooperation has supposedly been carried out since 2000 and mainly involved agreements regarding surcharges to offset external cost increases, such as fuel surcharges, costs for additional security measures (after the attack in the U.S. in September 2001) and surcharges for war-risk insurance premiums (applied in conjunction with the outbreak of war in Iraq in 2003)."
Other industry sources say that the investigation also includes alleged illegal cooperation on air cargo rates. The EC would not comment on whether it is looking at fuel surcharges that have contributed significantly to European airlines' financial improvement.
Cargo operators already can exchange data on a limited basis, using the International Air Transport Assn.'s tariff conference system, in which 95 cargo airlines participate.
The EC has expressed concern about some of the data exchange--which involves face-to-face meetings between airline representatives--that it fears could lead to collusion. The EC and airlines are now working on a way to maintain the tariff conference process, and benefits customers are seen gaining from it, such as interlining, while satisfying regulators' concerns. An IATA official says the organization has not been subpoenaed in the current investigation and insists the information-sharing under its tariff conferences is above-board and has been accepted for six decades.
Within the EU, fines in antitrust cases can theoretically amount to 10% of a company's annual sales, although in practice they have ended up in the 2-3% range, observers said last week. In the biggest EU antitrust case, pharmaceuticals giant Roche was fined 462 million euros ($550 million) for allegedly fixing the price of vitamins.
MANY CARGO AIRLINES have introduced fuel surcharges to cope with the rising price of jet fuel. In most cases, airlines publish surcharge indices on their web sites to make the process transparent to customers. For instance, SAS Cargo says it is publishing its own index based on spot prices at five locations worldwide that are used by IATA. However, SAS points out that it "is not in any way related to IATA--or any other index that may or may not be in use by any other airline or airline organization, international or national."
Other fuel price indices are published by FedEx, AA Cargo, Lufthansa Cargo and others. Surcharges are based on index development, with a two-week notice in some cases.
The airlines have tended to raise and lower fuel surcharges at similar times. For example, Air France Cargo increased the charge per kilo to 0.50 euros from 0.45 euros on Feb. 14. Lufthansa Cargo is raising the surcharge to 0.50 euros from 0.45 euros effective Feb. 20. SAS Cargo announced the identical measure for the same day, and Cargolux for Feb. 17.
AA Cargo also last Friday raised the fuel surcharge for international freight originating in the U.S. to $0.50 from $0.45. American's cargo division says the index is based on the Weekly Petroleum Status Report published by the Energy Dept. It is "calculated by averaging the weekly spot prices in the New York harbor, U.S. Gulf Coast, Los Angeles, Rotterdam and Singapore markets."
On Oct. 17, 2005, Lufthansa Cargo increased its surcharge per kilo to 0.55 euros from 0.50 euros, while Cargolux went to 0.60 euros on Oct. 28. In a randomly chosen example, both Cargolux and Lufthansa reduced the surcharge to 0.55 euros from 0.60 on the same day, Nov. 21.
An attorney with knowledge of the case says investigators are likely to look for communication between airlines to support the claim that in some cases they jointly imposed surcharges.
With Robert Wall in Paris and Jim Ott in Cincinnati.
quinta-feira, 2 de fevereiro de 2006
[Recordar é Viver] BRA Linhas Aéreas acusa TAM e Gol de concorrência
A BRA Linhas Aéreas acusa as concorrentes TAM e Gol de praticar "dumping" e "concorrência predatória".
Por O Estado de São Paulo, 2/2/2006
A empresa, que começou a operar com vôos regulares no final de novembro, afirma que, em determinados vôos, as concorrentes praticam preços inferiores aos seus apenas nos seus horários, enquanto ao longo do dia trabalham com tarifas duas ou três vezes maiores. Recentemente, a WebJet - cuja operação não durou mais de quatro meses -, entrou no Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) com uma queixa similar.
O presidente da BRA, Humberto Folegatti, afirma que não pretende acionar o Cade, mas espera que o Departamento de Aviação Civil (DAC) tome as "devidas providências". Como o mercado é livre e as empresas estão autorizadas a praticar o preço que quiserem, é muito difícil provar uma prática de concorrência desleal no setor aéreo. Em um único vôo existem diversos níveis tarifários - a TAM, por exemplo, tem até 13 tarifas - e a lucratividade de uma companhia não se mede por vôos individuais e sim por todo o conjunto da operação.
Uma consulta feita pela reportagem no site das empresas (ver gráfico) mostra que, de fato, no dia e rota pesquisados, os preços das concorrentes são menores justamente nos horários da BRA. É o caso de Goiânia-São Paulo (Congonhas) ou SP (Congonhas)-Belo Horizonte (Confins), entre outros. Para esses destinos, a BRA possui um ou dois vôos apenas, enquanto Gol e TAM possuem vários.
"Isso mostra que a competição é muito boa para o consumidor", diz o analista de aviação Marcelo Ribeiro, da Pentágono Consultoria. "Mas mostra também a importância de se ter mais de duas empresas operando. A morte de uma empresa é ruim para o consumidor no longo prazo." Por outro lado, diz, " não adianta proteger quem não tem condição de competir."
A TAM informou, por meio de sua assessoria, que faz o "gerenciamento da receita vôo a vôo e de acordo com as melhores práticas adotadas no mundo". A empresa afirmou ainda que considera o mercado de aviação "altamente competitivo e a concorrência salutar e benéfica para todas as partes". A Gol não quis comentar.
Para Ribeiro, a "marcação" na BRA e a vida curta da WebJet mostram que para operar no setor aéreo brasileiro as empresas precisam estar muito bem estruturadas e altamente capitalizadas. "O jogo é pesado e só quem tem escala operacional e dinheiro em caixa tem condição de sobreviver", afirma.
Segundo ele, o setor tem atraído a atenção do mercado financeiro, ávido para investir. "O mercado de capitais está oferecendo uma oportunidade única para empresas de países emergentes se capitalizarem. O setor aéreo brasileiro está batendo recordes de crescimento. Basta ter um modelo organizado, governança corporativa e uma boa história para contar."
O presidente da BRA reconhece a necessidade de capitalização e diz que negocia com investidores. "Se as conversas avançarem, poderemos virar Sociedade Anônima ainda este ano. E em 2008 estourando, pretendemos abrir capital em bolsa. "
Com seis anos de vida, a BRA é a única sobrevivente de um mercado criado em 1997 a partir de uma portaria que permitiu a venda de bilhetes avulsos em vôos fretados (não regular). Ao contrário do mercado regular, no qual as empresas têm obrigações como honrar horário, no não regular só se levanta vôo com uma taxa de ocupação que garanta lucros.
A BRA só se tornou regular após pressão do DAC, já que, na prática, em muitos vôos ela operava com regularidade - mas sem as obrigações. Com foco no mercado popular, a BRA transportou 1,5 milhão de passageiros em 2005, com receita de R$ 500 milhões. Este ano, a empresa pretende aumentar a frota de 9 para 15 jatos.
Por O Estado de São Paulo, 2/2/2006
A empresa, que começou a operar com vôos regulares no final de novembro, afirma que, em determinados vôos, as concorrentes praticam preços inferiores aos seus apenas nos seus horários, enquanto ao longo do dia trabalham com tarifas duas ou três vezes maiores. Recentemente, a WebJet - cuja operação não durou mais de quatro meses -, entrou no Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) com uma queixa similar.
O presidente da BRA, Humberto Folegatti, afirma que não pretende acionar o Cade, mas espera que o Departamento de Aviação Civil (DAC) tome as "devidas providências". Como o mercado é livre e as empresas estão autorizadas a praticar o preço que quiserem, é muito difícil provar uma prática de concorrência desleal no setor aéreo. Em um único vôo existem diversos níveis tarifários - a TAM, por exemplo, tem até 13 tarifas - e a lucratividade de uma companhia não se mede por vôos individuais e sim por todo o conjunto da operação.
Uma consulta feita pela reportagem no site das empresas (ver gráfico) mostra que, de fato, no dia e rota pesquisados, os preços das concorrentes são menores justamente nos horários da BRA. É o caso de Goiânia-São Paulo (Congonhas) ou SP (Congonhas)-Belo Horizonte (Confins), entre outros. Para esses destinos, a BRA possui um ou dois vôos apenas, enquanto Gol e TAM possuem vários.
"Isso mostra que a competição é muito boa para o consumidor", diz o analista de aviação Marcelo Ribeiro, da Pentágono Consultoria. "Mas mostra também a importância de se ter mais de duas empresas operando. A morte de uma empresa é ruim para o consumidor no longo prazo." Por outro lado, diz, " não adianta proteger quem não tem condição de competir."
A TAM informou, por meio de sua assessoria, que faz o "gerenciamento da receita vôo a vôo e de acordo com as melhores práticas adotadas no mundo". A empresa afirmou ainda que considera o mercado de aviação "altamente competitivo e a concorrência salutar e benéfica para todas as partes". A Gol não quis comentar.
Para Ribeiro, a "marcação" na BRA e a vida curta da WebJet mostram que para operar no setor aéreo brasileiro as empresas precisam estar muito bem estruturadas e altamente capitalizadas. "O jogo é pesado e só quem tem escala operacional e dinheiro em caixa tem condição de sobreviver", afirma.
Segundo ele, o setor tem atraído a atenção do mercado financeiro, ávido para investir. "O mercado de capitais está oferecendo uma oportunidade única para empresas de países emergentes se capitalizarem. O setor aéreo brasileiro está batendo recordes de crescimento. Basta ter um modelo organizado, governança corporativa e uma boa história para contar."
O presidente da BRA reconhece a necessidade de capitalização e diz que negocia com investidores. "Se as conversas avançarem, poderemos virar Sociedade Anônima ainda este ano. E em 2008 estourando, pretendemos abrir capital em bolsa. "
Com seis anos de vida, a BRA é a única sobrevivente de um mercado criado em 1997 a partir de uma portaria que permitiu a venda de bilhetes avulsos em vôos fretados (não regular). Ao contrário do mercado regular, no qual as empresas têm obrigações como honrar horário, no não regular só se levanta vôo com uma taxa de ocupação que garanta lucros.
A BRA só se tornou regular após pressão do DAC, já que, na prática, em muitos vôos ela operava com regularidade - mas sem as obrigações. Com foco no mercado popular, a BRA transportou 1,5 milhão de passageiros em 2005, com receita de R$ 500 milhões. Este ano, a empresa pretende aumentar a frota de 9 para 15 jatos.
domingo, 29 de janeiro de 2006
American Airlines boss attacks Chapter 11 law
American Airlines boss attacks Chapter 11 law
* Richard Wachman in Fort Worth, Texas
* The Observer, Sunday 29 January 2006
American Airlines boss Gerard Arpey has turned on his own government's bankruptcy protection law, which, he says, distorts competition and keeps ailing carriers in business.
His remarks, which echo longstanding criticism from BA, come at a time when American and BA are seeking to forge stronger ties.
Speaking from American Airline's headquarters at Fort Worth, Texas, Arpey tore into the way rival US airlines exploit Chapter 11 bankruptcy protection, saying: 'Under Chapter 11, companies can legally renege on their commitments to repay money or meet the terms of their contracts, so they can produce immediate cost savings and create a cost structure that can be difficult to compete with. Chapter 11 is used to perpetuate capacity that has failed.'
BA chairman Martin Broughton said recently that he wanted EU trade commissioner Peter Mandelson to look into the way Chapter 11 operates. He believes the process creates a false market in aviation. American is the only one of the 'big five' conventional US carriers that has stayed out of Chapter 11 since the slump that followed the 11 September terrorist attacks and the hike in oil prices.
Arpey's competitors have used Chapter 11 to wipe out billions of dollars of pensions liabilities.
Congress is unlikely to reform Chapter 11, although US politicians have raised concerns about the way the procedure works. The topic is part of a wider discussion by regulators and governments on both sides of the Atlantic about what constitutes market liberalisation.
Unless Washington and Brussels can reach an 'open skies' agreement, BA and American's dream of forging a stronger partnership - even one limited to profit-sharing on lucrative transatlantic routes in and out of Heathrow - is unlikely to come to anything. BA recently attacked the US for failing to make legislative changes to allow foreign ownership or control of US airlines.
Arpey said he would like 'a deeper and more wide-ranging alliance' with BA. He said: 'Often, when industries have financial constraints and the market is drenched with capacity, the problem can be addressed by consolidation.'
One industry observer said: 'His is a game of brinkmanship in which Brussels and Washington attempt to gauge what the other is prepared to give up as a quid pro quo to clinch an agreement.'
BA and American are partners in the OneWorld alliance, but this is confined to areas such as joint-ticketing arrangements and sharing airport lounges.
* Richard Wachman in Fort Worth, Texas
* The Observer, Sunday 29 January 2006
American Airlines boss Gerard Arpey has turned on his own government's bankruptcy protection law, which, he says, distorts competition and keeps ailing carriers in business.
His remarks, which echo longstanding criticism from BA, come at a time when American and BA are seeking to forge stronger ties.
Speaking from American Airline's headquarters at Fort Worth, Texas, Arpey tore into the way rival US airlines exploit Chapter 11 bankruptcy protection, saying: 'Under Chapter 11, companies can legally renege on their commitments to repay money or meet the terms of their contracts, so they can produce immediate cost savings and create a cost structure that can be difficult to compete with. Chapter 11 is used to perpetuate capacity that has failed.'
BA chairman Martin Broughton said recently that he wanted EU trade commissioner Peter Mandelson to look into the way Chapter 11 operates. He believes the process creates a false market in aviation. American is the only one of the 'big five' conventional US carriers that has stayed out of Chapter 11 since the slump that followed the 11 September terrorist attacks and the hike in oil prices.
Arpey's competitors have used Chapter 11 to wipe out billions of dollars of pensions liabilities.
Congress is unlikely to reform Chapter 11, although US politicians have raised concerns about the way the procedure works. The topic is part of a wider discussion by regulators and governments on both sides of the Atlantic about what constitutes market liberalisation.
Unless Washington and Brussels can reach an 'open skies' agreement, BA and American's dream of forging a stronger partnership - even one limited to profit-sharing on lucrative transatlantic routes in and out of Heathrow - is unlikely to come to anything. BA recently attacked the US for failing to make legislative changes to allow foreign ownership or control of US airlines.
Arpey said he would like 'a deeper and more wide-ranging alliance' with BA. He said: 'Often, when industries have financial constraints and the market is drenched with capacity, the problem can be addressed by consolidation.'
One industry observer said: 'His is a game of brinkmanship in which Brussels and Washington attempt to gauge what the other is prepared to give up as a quid pro quo to clinch an agreement.'
BA and American are partners in the OneWorld alliance, but this is confined to areas such as joint-ticketing arrangements and sharing airport lounges.
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