Ryanair e o Aeroporto de Charleroi

Ryanair under fire at Charleroi
09-Dec-2003

http://www.eurofound.europa.eu/eiro/2003/12/inbrief/be0312302n.htm

In December 2003, the Irish 'low-cost' airline Ryanair is threatening to cease operations at Charleroi airport in Belgium if, as part of a competition probe, the European Commission decides to invalidate aid provided by the public company managing the airport and - in exchange for setting up business in Wallonia - by the Walloon government. The trade unions have simultaneously criticised Ryanair's industrial relations policies.

The Irish-based 'low-cost' airline Ryanair may be penalised during December 2003 by the European Commission for receiving unlawful public aid when establishing its business at Charleroi airport in Belgium, which is its base in continental Europe. Charleroi airport is situated under 45 minutes from the greater Brussels area, and is typical example of the second-ranking airports that Ryanair favours. In 2001, the Walloon regional authorities and Brussels South Charleroi Airport (BSCA), the airport management company in which the Walloon region has a 100% stake, awarded Ryanair a 50% reduction in landing fees and set a fee of EUR 1 per passenger for ground-handling assistance (10% of the airport’s basic rate). Ryanair has also received from BSCA substantial start-up benefits such as a contribution to accommodation costs, subsistence, and the recruitment and training of pilots and cabin crew. In addition, BSCA pays EUR 4 per passenger by way of contributing to Ryanair’s advertising costs and to reductions in ticket prices. For its part, the company has promised to base between two and four planes at the airport, and to have at least three flights per plane leaving Charleroi every day. Ryanair now services 12 destinations from Charleroi, generating traffic of 2 million passengers a year. It estimates that its operation in Charleroi has led to the creation of 200 direct jobs, and calculates that each passenger saves about EUR 100 on average by opting for Ryanair rather than for one of the 'regular' airlines using Zaventem airport in Brussels.

Ryanair has been established at Charleroi since 1997, and has been attacked by rivals on the grounds of unfair competition. For example, Virgin Express, which also offers low-cost air fares, estimates that the direct and indirect aid given by Charleroi airport provides Ryanair with a benefit worth EUR 30 per passenger. The matter has been brought to the attention of the European Commission. The Commission has also received official complaints concerning Ryanair’s activities at Strasbourg and Pau in France.

The European Commission’s decision on the legality of the benefits awarded to Ryanair by Charleroi airport will be a 'landmark case', which, according to a Commission spokesperson, will have implications for the whole of the European air transport sector. 'Quite clearly', said the spokesperson for the EU Transport Commissioner, Loyola de Palacio, 'this will be a landmark case that will give indications to operators, which will then know what is acceptable and what is not' in respect of benefits given by airports. The Commission is expected to publish its decision in December 2003.

The few signals emanating from the Commission so far suggest that the final decision will be balanced, opposing some forms of aid and agreeing to others. The Ryanair chief executive, Michael O’Leary, has announced that he will appeal immediately against a negative decision to the European Court of Justice. Mr O’Leary has also said that his firm might pull out of Charleroi.

On 17 November, while the legal dispute continued, the European Transport Workers’ Federation (ETF), which groups European trade unions in the air transport sector, accused Ryanair of being 'anti-social and anti-union' (EU0312204N). According to a press release issued by ETF after it held a symbolic demonstration outside the Charleroi labour tribunal, the company 'does not recognise any worker organisation and accordingly no trade union has hitherto been able to establish itself in Ryanair to defend cabin crew', while employees have Irish contracts of employment and thus 'have no possibility to be defended in the country where they routinely perform their work'. The focus of the protest was that Charleroi labour tribunal will soon issue its decision on appeals lodged by three Ryanair employees at Charleroi, who ETF claims were dismissed 'without respecting Belgian law concerning trial periods, notice periods, overtime, holiday pay, monthly minimum average income, luncheon vouchers and transport expenses'. 'This is a crucial decision', stated Tony Demonte, a union delegate from the Confederation of Christian Trade Unions (Confédération des Syndicats Chrétiens/Algemeen Christelijk Vakverbond, CSC/ACV), because it could generate case law in relation to the application of Belgian law to employees of multinational companies. However Eddie Wilson, Ryanair's head of human resources, states that the company 'complies with national and international law', and bases employment contracts on Irish law because of the international nature of the work carried out by staff working at Charleroi.

In May 2002, the three Ryanair employees concerned were not retained following a one-year trial period. According to the unions, under Belgian law their trial period should have been shorter, and the employees were entitled to a severance payment. The trade unions also state that management has refused to discuss matters with them, and claim that pressure has been exerted on unionised staff. This accusation has been rejected by Ryanair, which says that it respects the right of everyone to join a trade union. However, it refuses to give the unions the status of a legitimate partner, citing the 'right' of employees 'to negotiate directly their working conditions and pay through their elected representatives'. The 'Ryanair system' provides for the election of employee representatives onto (three-member) committees representing each of the 30 divisions making up the company. In Belgium, these committees have negotiated collective agreements lasting five years and, according to Ryanair, pay conditions are more beneficial for workers than in other companies.

[Recordar é Viver] TST examina data-base de aeronautas e aeroviários

Por: Tribunal Superior do Trabalho
Data de Publicação: 3 de dezembro de 2003

O impasse verificado entre o sindicato dos aeroviários e o dos aeronautas em suas negociações com as companhias aéreas e empresas de táxis aéreos, em torno da data-base das duas categorias (1º de dezembro), já chegou à Presidência do Tribunal Superior do Trabalho. A tramitação da questão no TST é conseqüência de quatro pedidos de dissídio coletivo ajuizados pelos trabalhadores, que reivindicam, dentre outras medidas, uma recomposição salarial de 20% com base nos vencimentos recebidos em 30 de novembro passado.

A primeira manifestação do TST sobre os dissídios foi a fixação de um prazo de cinco dias para que o Sindicato Nacional dos Aeronautas (empregados que atuam dentro das aeronaves: pilotos, comissários, etc) providencie a entrega de documentos necessários ao exame da causa proposta contra o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea) e o Sindicato Nacional de Empresas de Taxi Aéreos (Sneta).

Já o Sindicato Nacional dos Aeroviários, que reúne os que desenvolvem atividades no solo, encaminhou seus dissídios coletivos contra as duas entidades patronais de acordo com as exigências da legislação. Com isso, a categoria profissional poderá ter definida, em breve, a data para a audiência de conciliação no TST. Na oportunidade, sob a mediação do vice-presidente do TST ? ministro Vantuil Abdala, as partes tentarão um acordo que supere o impasse e evite um futuro pronunciamento da Seção de Dissídios Coletivos (SDC) do TST.

(DC ? 115317; 115337; 114998; e 114999 de 2003)


http://www.direito2.com.br/tst/2003/dez/3/tst_examina_data-base_de_aeronautas_e_aeroviarios

[Recordar é Viver] Justiça confirma liminar que impede fusão entre Varig e TAM

Expresso da Notícia
Fonte: TRF da 4ª Região
Data: 18/08/2003

O desembargador federal Luiz Carlos de Castro Lugon, do Tribunal Regional Federal (TRF) da 4ª Região, confirmou hoje (18/8) a liminar que impede a Fundação Ruben Berta, controladora da companhia aérea Varig, de praticar atos jurídicos concretos com o objetivo de efetivar a fusão da empresa com a TAM. A proibição foi imposta no último dia 1º pelo juiz federal substituto Moacir Camargo Baggio, em regime de plantão na 4ª Vara Federal de Porto Alegre. Baggio determinou que a medida vigore até o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) se pronunciar sobre a questão ou até ser examinado pedido de liminar na ação principal sobre o assunto. Ele fixou multa diária de R$ 100 mil em caso de descumprimento da decisão.

O magistrado concedeu a liminar ao Ministério Público Federal (MPF), que ingressou com uma ação cautelar na Justiça Federal da capital gaúcha para impedir a fusão entre Varig e TAM. Conforme o MPF, a assinatura de contrato ou outro ato jurídico equivalente criaria uma companhia aérea nacional detentora de mais de 70% do mercado doméstico. Segundo Baggio, não há dúvidas de que estaria surgindo uma empresa capaz de se enquadrar na chamada Lei Antitruste, devendo o Cade avaliar se a fusão não prejudicaria a livre concorrência no setor de transporte aéreo.

A Varig interpôs um agravo de instrumento no TRF na última semana solicitando a suspensão da liminar. Um dos argumentos da companhia é o de que o Cade já vinha acompanhando o processo de formação de sociedade entre as empresas aéreas.

O relator do processo no tribunal, porém, decidiu hoje manter a medida em vigor. Segundo o magistrado, embora a decisão de Baggio tenha condicionado o prosseguimento do processo de formação de uma nova estrutura à apreciação do Conselho de Defesa Econômica, a própria empresa “já havia assumido o expresso compromisso exatamente no sentido de não concretizar a fusão antes da autorização do Cade, inclusive com a celebração de um acordo de prevenção de reversibilidade da operação perante aquela autarquia federal”.

Para o desembargador, “a magnitude da operação de fusão encetada entre duas das maiores empresas nacionais de aviação ostenta realçada importância social, repercutindo a decisão na oferta, qualidade e quantidade do serviço de transporte aéreo prestado, tanto no âmbito doméstico como no de transporte internacional”.

No dia 24 de julho, uma decisão do então presidente em exercício do Superior Tribunal de Justiça (STJ), ministro Edson Vidigal, designou a 2ª Vara Empresarial da Comarca do Rio de Janeiro competente para analisar e julgar, em caráter provisório, todas as ações eventualmente propostas no País relacionadas à fusão Varig-TAM.

Lugon, porém, entendeu que essa centralização no Rio só vale para os processos que tramitam na Justiça dos estados. Ele explicou que, a não ser em exceções previstas em lei, um juiz estadual não pode julgar ações de competência da Justiça Federal, ou seja, aquelas em que, entre as partes envolvidas, esteja a União ou alguma empresa ou autarquia federal. O MPF ingressou com o processo também contra a União, a Petrobras, o Banco do Brasil e a Infraero.
AI 2003.04.01.033770-3/RS

[Recordar é Viver] Saudade da concorrência

Fusões entre empresas e concentração de mercado expõem consumidor a preços mais altos e deterioração dos serviços

Marcelo Aguiar e Estela Caparelli

Revista Época 15/08/2003 - 18:54 | Edição nº 274

http://revistaepoca.globo.com/Revista/Epoca/0,,EDG59478-6012,00-SAUDADE+DA+CONCORRENCIA.html

Quatro companhias aéreas disputavam há menos de três anos os passageiros que voavam entre Rio de Janeiro e São Paulo. Os balcões nos aeroportos eram vizinhos, os vôos saíam um após o outro e havia sempre passagens em promoção para ganhar a clientela. O consumidor, nunca antes tão respeitado, experimentava uma novidade no Brasil: as vantagens da livre concorrência, pilar número um do capitalismo. Esse tempo passou. A onda agora é de concentração, na economia brasileira e no Exterior, e a competição se tornou rara por aqui. Das quatro companhias de então, uma sumiu, outra encolheu e as duas restantes, Varig e TAM, estão num complicado processo de fusão. Resultado: as promoções desapareceram e os vôos rarearam - para infelicidade do consumidor.

A aviação é um exemplo exato do padrão que está se instalando no país. O mercado comporta poucas empresas de grande porte, o que favorece a concentração. A concorrência fica escassa e o livre-mercado não funciona para regular preços e condições de disputa entre empresas. Para os especialistas, o problema já está se tornando cultural. "O Estado organizou cartéis durante décadas, através do CIP (Conselho Interministerial de Preços) e da Sunab", diz o economista Gesner de Oliveira, ex-presidente do Cade (o órgão que vigia a concorrência no país) e mais conhecido especialista brasileiro no assunto. "Isso criou um vício de cartelização."

A cultura de cartéis é a parte do problema que o consumidor percebe, mas não é a única que afeta sua vida. Outra é a existência de empresas grandes demais nos setores que produzem matérias-primas e estão na base da economia. Isso acontece com o minério de ferro, o calcário (transformado em cimento) e até a areia para a construção civil. "Há setores importantes cartelizados. O de cimento, por exemplo. Em 2002, os aumentos ultrapassaram em muito a inflação (IPCA) do período", diz o economista Armando Castellar Pinheiro, do Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas (Ipea).

O rótulo, porém, incomoda. O presidente do Sindicato Nacional da Construção Civil, Sérgio Maçães, afirma que o preço hoje é menor do que quando era controlado pelo CIP. "Nosso insumo básico é o petróleo, que subiu mais que a inflação." Fabricantes de cimento gostam de lembrar que há dez grandes grupos em ação no país, mais que em qualquer país rico. Mas isso não basta para que haja competição. Outros setores enfrentam também a dúvida. O Cade está investigando neste momento a ação de duas siderúrgicas que vendem vergalhões, a Gerdau e a Belgo Mineira. O excesso no preço, se de fato houver, deve ficar na casa de 5%. O porcentual é baixo, mas, quando o cartel está na base, tem o poder de contaminar toda a cadeia econômica seguinte.

O estrago é bilionário. Um estudo feito pela Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) entre 1996 e 2000 mostrou que os 16 maiores cartéis internacionais ganharam entre US$ 16 bilhões e US$ 32 bilhões a mais por vender produtos mais caros para países pobres. Os preços chegam a ser de 15% a 30% superiores aos valores que eles cobram em seus mercados de origem.

Há ainda um terceiro problema: cartéis desestimulam investimentos novos e atrasam o crescimento da economia. Estimativas da International Competition Network, que reúne órgãos de todo o mundo similares ao Cade, avaliam em 5% do PIB ao ano os investimentos que deixam de ser feitos por empresários amedrontados pela concorrência desleal dos cartéis. No Brasil, esse jogo pesado muitas vezes vem do próprio Estado. O governo domina setores como o de petróleo, por meio da Petrobrás, e o de energia, através do controle de 80% da geração de eletricidade. Ao mesmo tempo, faz as regras do jogo. "Os reguladores são fracos e não garantem as regras. Isso já era ruim e agora está em xeque", diz Gesner de Oliveira.

ONDE A COMPETIÇÃO É POUCA
AVIAÇÃO
Varig (35%) + TAM (32%)	=	67% do mercado
CIMENTO
Votorantim	=	41% do mercado
MINÉRIO DE FERRO
Vale do Rio Doce (52%) + Caemi, Samarco e Ferteco (39%)	=	91% do mercado

#Q: Saudade da concorrência - Continuação:#

A preocupação com concorrência no Brasil passou a existir a partir da Constituição de 1945, mas só virou política de governo em 1962, quando uma Lei Ordinária criou o Cade. Concorrência mesmo, porém, só apareceu nos anos 90, após a abertura do mercado a produtos importados e a estabilidade monetária. Logo o Plano Real deu partida a um processo de fusões e aquisições entre empresas e a concentração voltou a reduzir a concorrência. O Cade entrou então em campo para julgar casos de abuso de poder econômico. Nos últimos dois anos, a tropa da defesa da concorrência decidiu seguir uma tendência internacional e voltou seus esforços para o combate aos cartéis. "Não há nada pior que o cartel para a concorrência", diz o secretário de Direito Econômico, Daniel Goldberg.

Esse combate ainda está engatinhando. Nos últimos anos, apenas quatro cartéis foram julgados. Em 1999, a CSN foi condenada por cartel na venda de aço. As outras três condenações atingiram donos de postos de gasolina. O caso mais recente ocorreu em Lages, Santa Catarina. A SDE analisou gravações de conversas telefônicas, feitas pelo Ministério Público de Santa Catarina, em que proprietários de postos determinavam valores para a venda dos combustíveis, marcavam reuniões e pressionavam os membros do cartel a manter os preços combinados. Segundo informações do Ministério Público, o litro da gasolina comum em Lages em abril de 2001 custava R$ 1,69, enquanto em cidades vizinhas, como Anita Garibaldi, Correia Pinto e São Joaquim, era cobrado R$ 1,57 por litro. Na época, o álcool era vendido a R$ 1,33 em Lages e R$ 1,07 nos municípios vizinhos. Segundo análise da Agência Nacional de Petróleo (ANP), que acompanhou os preços dos combustíveis em todo o Estado, os praticados em Lages também foram os mais elevados de Santa Catarina nos meses de agosto e setembro de 2001.

"Só é possível comprovar essas práticas criminosas indo a campo. Estamos usando todas as técnicas disponíveis para descobrir os casos", diz Goldberg. Além das escutas telefônicas, a SDE adota outros métodos policiais, como busca e apreensão, e pretende oferecer perdão às empresas que decidirem denunciar os comparsas.

Segundo Goldberg, os setores propensos a atos de cartel são segmentos da construção civil, combustíveis e medicamentos. Na área de concentração de empresas, o Cade está de olho em dois setores: telefonia e supermercados. Na telefonia fixa, a competição já é pouca por natureza. Apenas os celulares disputam os mercados com Telemar, Brasil Telecom e Telefônica. Para agravar, os negócios de fusões e aquisições entre elas foram liberados agora, em julho, após uma quarentena imposta pelas regras da privatização do setor. "Essa área causa preocupação porque os negócios poderão afetar os preços e os serviços", diz João Grandino Rodas, presidente do Cade.

A concentração no segmento de supermercados também coloca o Cade em alerta. Pão de Açúcar e Carrefour se tornaram muito maiores que seus concorrentes, mas há ainda grandes grupos com poder local, como Sendas, no Rio de Janeiro, e BomPreço, no Nordeste. Se há concentração de uma rede em determinada região, os consumidores locais ficam sem opção para a compra de 2 mil a 4 mil itens vendidos por supermercado. "O monopólio seria um desastre porque não afetaria apenas uma mercadoria, mas milhares", afirma o presidente do Cade.

A TROPA DE CHOQUE DO GOVERNO Quem defende o consumidor

Secretaria de Acompanhamento Econômico (Seae), ligada ao Ministério da Fazenda — É responsável pelos pareceres técnicos na área econômica

Secretaria de Direito Econômico (SDE), do Ministério da Justiça — Recebe e analisa os relatórios produzidos pela Seae. Tem a função de abrir processos e investigar os casos suspeitos. Se considera os envolvidos culpados, envia seu parecer ao Conselho Administrativo de Defesa da Concorrência (Cade)

Conselho Administrativo de Defesa da Concorrência (Cade) — É o grande juiz dos casos de concorrência. Julga com base no parecer da SDE

#Q: Saudade da concorrência - Continuação:#

A área de medicamentos é uma das grandes preocupações dos órgãos da concorrência. Existem 350 laboratórios no país e 200 detêm 98% do faturamento do setor. "Há um grande número de participantes na área, mas existem oligopólios ou monopólios em determinados tratamentos de doenças", diz Luiz Milton Velloso Costa, secretário-executivo da Câmara de Regulação do Mercado de Medicamentos (Cmed), instituição criada pelo governo para regular o setor. Ele cita um exemplo: na área de doenças cardiovasculares, 20 empresas dominam 80% do mercado. Há casos em que o paciente só pode tomar um medicamento específico. "Se o remédio subir de preço, o consumidor não poderá recorrer a um concorrente. É um caso de vida ou morte", explica Costa.

"Em 17 de abril, eu e minha família perdemos um vôo da TAM para o Rio, mesmo cumprindo as exigências da empresa. Comprei as passagens com antecedência e cheguei ao aeroporto uma hora antes do embarque. Mas havia excesso de passageiros na aeronave. A única resposta da empresa foi oferecer R$ 200 por pessoa e outro vôo mais tarde. Perdi uma série de compromissos pessoais. Levei o caso à Justiça e a TAM ofereceu R$ 3 mil em passagens aéreas." EDNA MARIA SALAZAR GUIMARÃES, médica

Outro problema é a dificuldade em fazer pesquisa na hora da compra do remédio. Quem determina o que deve ser consumido é o médico, e não o próprio paciente. Numa tentativa de resolver o problema, a Cmed está estudando novas regras para colocar ordem no setor. Entre as medidas analisadas estão o estímulo à política de genéricos, a prescrição feita pelo nome genérico e a restrição da propaganda de medicamentos - para o público e para os médicos.

Os serviços bancários também estão na mira. No setor, a concorrência é forte apenas para consumidores da faixa de renda mais alta, segundo Sérgio Darcy, diretor de Normas do Banco Central (BC). Gesner de Oliveira ressalta que a concentração no setor bancário é particularmente cruel porque acaba gerando mais concentração no restante da economia. "São os bancos de pequeno porte que financiam as empresas pequenas. Quando dois bancos se fundem, eles deixam de ser uma alternativa de crédito", explica.

"Eu vendia cestas de café da manhã e chocolates por telefone até março. A linha já passava alguns períodos sem sinal havia três anos. A Telemar veio fazer o reparo e transferiu a linha para a casa de uma vizinha. O engano só foi desfeito após um mês. Depois a linha emudeceu e só foi religada por ordem judicial. Perdi encomendas. Entrei na Justiça e ganhei indenização de 60 salários mínimos. A conta eles nunca deixaram de mandar." SÔNIA MARIA MULLER VIEIRA, dona-de-casa

O BC acredita que a competição aumentará se os juros caírem e a economia voltar a crescer. Enquanto isso, tenta estimular como pode a disputa. Por exemplo, permite que o cliente consiga seus dados históricos para facilitar a abertura de conta em outros bancos. Essa regra, no entanto, é pouco conhecida pelos consumidores e ainda não tem eficácia. Outra tentativa do BC é a divulgação das tarifas dos bancos no site da instituição.

Para evitar dores de cabeça com a falta de concorrência, a Secretaria de Acompanhamento Econômico (Seae), do Ministério da Fazenda, está voltando seus esforços para a análise da regulação de setores estratégicos da economia. Entre eles, estão os de energia elétrica, gás natural, transporte aéreo e rodoviário, o farmacêutico e o financeiro. "Somos os chatos do governo. Os reguladores observam problemas específicos. Nossa função é descobrir se a regulação é a melhor para o mercado e para o consumidor", diz José Tavares, secretário de Acompanhamento Econômico.

"Morei um ano nos Estados Unidos e voltei em dezembro de 2000. Fiz uma escala em Houston, pela Continental. Minhas malas não chegaram, inclusive uma com todas as fotos que fiz nos EUA. Passei a noite de Natal lá. Minhas fotos nunca apareceram." MACARENA LOBOS CROQUEVIELLE FIRPO, fotógrafa profissional

Fusão Varig-TAM

Fusão Varig-TAM
A defesa da concorrência e o interesse público no País.


Jorge Fagundes


Há vários meses, os usuários dos serviços de transporte aéreo no Brasil assistem a tentativa de fusão entre as duas maiores empresas do setor, cuja iniciativa teve origem no próprio governo, seja no âmbito de alguns de seus ministérios, seja em órgãos de fomento à indústria nacional, como o BNDES.

Em conjunto, Varig e TAM respondem por mais de 70% do transporte interno de passageiros no País, percentual este que certamente é mais elevado para determinadas rotas não atendidas por empresas concorrentes, como a Gol ou a Vasp. A nova empresa - que de acordo com a modelagem apresentada pelo Banco Fator, teria o governo (leia-se, os contribuintes), via BR Distribuidora, BNDES, etc., como um dos principais sócios - é vista, pelo menos oficialmente, como a única alternativa para se evitar a falência da Varig e, de um modo mais geral, do setor de transporte aéreo nacional.

Em que pese a óbvia necessidade de o País contar com um sistema de transporte aéreo comercial eficiente, cabendo, portanto, a intervenção do Estado nos casos em que haja a possibilidade de desorganização e ruptura da indústria como um todo, a fusão Varig-TAM não somente não é a melhor solução para a crise no setor de aviação nacional, como também constitui uma violação das leis de defesa da concorrência no País, com graves implicações em termos da redução do bem estar social.

De fato, a fusão determinará a forte diminuição da concorrência no setor de transporte aéreo nacional, gerando elevada probabilidade de que a empresa fusionada (Varig TAM) exerça o poder de mercado criado a partir da concentração, isto é, aumente seus preços, reduza sua oferta - não somente em termos de números de vôos, mas também sob o prisma das rotas (cidades) atendidas - e diminua a qualidade de seus serviços, por meio, por exemplo, do incremento das conexões numa determinada rota.

Tais efeitos, com impactos negativos evidentes sobre o nível de bem estar dos consumidores dos serviços de transporte aéreo no Brasil, não são meras hipóteses, a serem verificadas ou não no futuro. Pelo contrário, diariamente os consumidores dos serviços de transporte aéreo oferecidos por estas duas empresas já enfrentam a redução da freqüência dos vôos e o aumento do número de conexões, ou seja, os chamados efeitos anticompetitivos derivados do excesso de concentração econômica em um determinado mercado.

Assim, a concretização da fusão significa que a população brasileira está sendo chamada para evitar prejuízos aos acionistas e credores da Varig, seja porque recursos públicos serão injetados na nova empresa, seja porque os usuários dos serviços da nova empresa e do setor aéreo em geral deverão pagar maiores tarifas e obter menor nível de qualidade de serviços a médio e longo prazo, dada a redução da competição e a posição dominante da empresa fusionada.

E o que é pior: uma parte do governo exige que as empresas assinem um compromisso de irreversibilidade em relação à fusão que viola a lei antitruste nacional, posto que atos de concentração que gerem uma empresa com participação de mercado superior a 20% devem ser necessariamente submetidos à aprovação do CADE (art. 54 da Lei 8.884/94): não é possível, do ponto de vista jurídico, a assinatura de um acordo de irreversibilidade para uma fusão que ainda deverá ser aprovada - ou não - pelo órgão de defesa da concorrência nacional. Ao contrário, em situações em que as participações de mercado das empresas envolvidas numa fusão são muito elevadas, o CADE exige das mesmas um acordo de reversibilidade da operação, como nos casos Ambev e Nestlé-Garoto, garantindo que a decisão do órgão, que por levar meses em função da complexidade da análise, possa ser efetiva.

Poder-se-ia argumentar que, na ausência da fusão, a Varig iria falir, de modo que, de uma forma ou de outra, o número de empresas atuantes no setor seria reduzido.

Ainda que esta possibilidade viesse a se concretizar - já que a falência da empresa não deve ser vista como algo inexorável, a julgar pela existência de fortes resistências internas dentro da própria Varig contra a fusão e de propostas a ela alternativas -, a solução de mercado seria mais eficiente do ponto de vista social. Isto porque, de um lado, os prejuízos decorrentes da eventual falência da Varig seriam compartilhados, como em qualquer caso semelhante em economias de mercado, pelos sócios, credores e trabalhadores da empresa, e não pelos contribuintes, que jamais partilharam dos lucros da Varig no passado; e, de outro lado, o processo de livre competição pela captura dos "ex-usuários" dos serviços da falida Varig por parte das empresas remanescentes (Gol e TAM, por exemplo) e das possíveis novas entrantes implicaria benefícios para os consumidores - como tarifas promocionais, maior qualidade dos serviços, etc. -, além de possibilitar que as empresas aéreas mais eficientes viessem a conquistar, naturalmente, maiores parcelas de mercador.

Em outras palavras, a eventual falência da Varig não iria desestruturar o mercado brasileiro de aviação comercial, nem tampouco gerar uma situação de fragilidade "estratégica" que ferisse os interesses do País (isto é, da população brasileira) para o setor. Ocorrendo a falência da empresa, poderia haver alguns problemas em termos de rotas não atendidas e de redução da freqüência de vôos no curto prazo (aliás, fenômenos que já estão ocorrendo como função do acordo operacional entre a Varig e a TAM). Entretanto, a medida em que a empresa devolvesse seus aviões e liberasse espaço de infra-estrutura (em aeroportos e uso de rotas, por exemplo), as empresas concorrentes rapidamente absorveriam os passageiros (e pelo menos parte dos funcionários) da Varig, corrigindo, pelo processo de livre competição, o eventual excesso de oferta do setor, sem que houvesse necessidade do uso de recursos públicos e da criação de uma empresa com posição dominante no setor de aviação do País, capaz de implementar práticas anticompetitivas e ferir os interesses da população (os consumidores), pelo exercício de seu poder econômico.

Finalmente, supondo que o processo de fusão, a despeito de seus efeitos nocivos sobre o bem estar social, seja concretizado com o aporte de recursos públicos, seria desejável que, como contrapartida, a nova empresa fosse obrigada, no momento apropriado, a abrir o seu capital, democratizando sua propriedade. Tal contrapartida pela ajuda pública estaria totalmente alinhada com os objetivos sociais do atual governo Lula, além de servir de estímulo ao fortalecimento do mercado de capitais nacional. Esta medida não deveria se limitar ao atual auxílio do governo para a Varig, mas sim se constituir numa diretriz a ser empregada em todas as situações em que empresas nacionais viessem a pedir socorro ao contribuinte, sobretudo por intermédio do BNDES.

Revista Consultor Jurídico, 31 de julho de 2003.

http://www.buscalegis.ccj.ufsc.br/revistas/index.php/buscalegis/article/viewFile/28786/28342

[Recordar é Viver] Não houve acordo com aeronautas e dissídio será julgado por TST

Por: Tribunal Superior do Trabalho
Data de Publicação: 30 de junho de 2003

Não houve acordo na audiência de conciliação convocada pelo Tribunal Superior do Trabalho entre o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea) e o Sindicato Nacional dos Aeronautas. Apesar das tentativas promovidas hoje pelo presidente da audiência e vice-presidente do TST, ministro Vantuil Abdala, as partes não chegaram ao entendimento, divergindo basicamente sobre três cláusulas, e o processo de dissídio coletivo irá a julgamento. Na audiência foi sorteado para relator do recurso dos aeronautas contra o Snea, com pedido de liminar, o ministro Milton de Moura França.

Os representantes do Sindicato Nacional dos Aeronautas insistiram na prorrogação de três clausulas da convenção coletiva que expirou em fim de maio último, não aceitas pelos representantes do Snea, que alegaram necessidade de uma assembléia das empresas aéreas para um posicionamento. As clausulas são as de número 5 (garantia no emprego para quem mais de 15 anos de trabalho na empresa e está a três anos ou menos de se aposentar), 6 (critérios de transição para redução de força de trabalho) e 43 (pagamento de horas extras trabalhadas nos domingos e feriados quando for trabalho noturno).

Antes de sortear o relator que examinará o pedido de liminar e relatará o processo na Seção de Dissídios Coletivos (SDC) do TST, o ministro Vantuil Abdala sugeriu que as empresas aceitassem a proposta de prorrogar aquelas três cláusulas do acordo coletivo de trabalho pelo menos até uma nova audiência de conciliação, que ele marcaria para 20 de agosto. Mas os representantes das empresas aéreas, a frente o diretor do Snea Osvaldo Guilger, não concordaram, insistindo que não poderiam prorrogar as três clausulas sem o consentimento das empresas e alegando necessidade de realização de uma assembléia.

Diante da dificuldade de um acordo, Vantuil Abdala decidiu então conceder vista dos autos ao Ministério Público do Trabalho, além de sortear o relator e determinar a defesa oral da empresa. O ministro lamentou que o acordo não tenha sido concretizado por tão poucas arestas. Os representantes dos aeronautas informaram que duas das maiores empresas do setor, a Varig e a TAM, já concordaram plenamente com as três cláusulas em torno das quais persistem as divergências com o Snea. As demais empresas do setor são 24 ao todo só concordaram até agora em prorrogar as outras 84 cláusulas do dissídio coletivo da categoria, que vigora de junho deste ano a novembro de 2004, mas não aquelas que asseguram critérios para demissão, definem prazos em que empregados às vésperas da aposentadoria não podem ser demitidos e o adicional noturno do trabalho aos domingos e feriados.

Para a presidente do Sindicato Nacional dos aeronautas, Graziella Baggio, a falta de um consenso em torno das três clausulas, que é uma conquista que vem de 1988, em nada contribui para a manutenção da segurança de vôo?. Ela acrescentou que, num momento em que se discute a fusão de empresas no setor aeroviário, a garantia dessas clausulas por todas as empresas asseguraria uma certa disciplina e uma melhor relação capital-trabalho?. O sindicato vai aguardar agora o julgamento do pedido de liminar, onde pleiteia a inclusão das clausulas objeto da controvérsia, e do mérito do dissídio coletivo pelo TST(DC 90828/2003).

BAA 'golden share' ruled illegal

BAA 'golden share' ruled illegal
Planes at Heathrow Airport
Heathrow could face a hostile bid

The UK government's "golden share" in airport operator BAA - owner of Heathrow and Gatwick - has been ruled illegal under EU law.

Golden shares held by the Spanish government in a range of businesses including oil and electricity firms have also been condemned.

The golden share in BAA gives ministers the final say in any major decision such as selling an airport.

It also means no other investor is allowed to take more than a 15% stake in the company.
Both the Spanish and UK rules entail restrictions on the movement of capital between member states
European Court of Justice

But European Union Treaty rules allow governments to keep a grip on private firms in this way only if there are strong security reasons.

Hostile bid

In a ruling on Tuesday, the European Court of Justice (ECJ) said the UK Government's golden share restricted the free movement of capital within the single European market.

The court also ruled that golden shares held by the Spanish government in Telefonica, Repsol, Endesa, Argentaria and Tabacalera were in breach of EU law.

"Both the Spanish and UK rules entail restrictions on the movement of capital between member states," the ECJ said in a statement.

The ruling potentially leaves BAA vulnerable to a hostile takeover bid.

Other UK companies in which the government retains a golden share include BAE Systems, British Energy and Rolls-Royce.

Investment

The ruling boosts the European Commission's crusade against cross-border investment barriers.
There is no plausible economic justification for this interference with the market
Luis Garicano, university of Chicago

It could also have implications for laws shielding German carmaker Volkswagen from hostile bids.

"Clearly VW would have less room to argue there are doubts over the law," said one EU lawyer.

The Commission has pending cases against Italy, Spain, Germany, Denmark and the Netherlands.

Political considerations

BAA said it would not oppose the government giving up its golden share.

But analysts said the possibility of a takeover was remote.

Commerzbank transport analyst Dominic Edridge said political considerations were always paramount in the airport industry.

"It wouldn't be possible for anyone to come in without at least an agreement or relationship with the government themselves," he added.

'No justification'

But analysts said the ruling meant public golden shares are likely to become increasingly scarce in the future.

Luis Garicano, economics professor at the University of Chicago, said: "The golden shares must go.

"The notion of a single market without a single market for corporate control is completely absurd.

"There is no plausible economic justification for this interference with the market."