Veja Fotos da Cerimônia de Entrega do V Prêmio SEAE

No último dia 6/12, recebi um prêmio de 1o lugar no concurso de monografias Prêmio SEAE 2010. Foi um momento emocionante, não é todo dia que se obtém o primeiro lugar em uma competição com tantos trabalhos de qualidade. Maiores detalhes da premiação podem ser obtidos em http://nectar-ita.blogspot.com/2010/12/trabalho-do-nectar-e-agraciado-com.html.

Abaixo seguem algumas fotos do evento, tiradas ao lado de ilustres colegas do governo, bem como amigos e minha mãe, que fez questão de ir me prestigiar!!

Com meu colega de longa data Marcelo Guaranys (ex-Diretor da ANAC):

 

Com o colega Antônio Henrique da Silveira, Secretário de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda:

Com os colegas Juliano Norman (Superintendente da ANAC) e Antônio Henrique (SEAE):

Discurso de 1o lugar (notar o nervosismo, rs rs rs):

 Com a Colega Patrícia Narchard (FGV):

Minha mãe e eu, felizes pelo reconhecimento do trabalho:

É isso aí, foi um evento marcante para mim, agradeço a todos os que de alguma forma colaboraram para este sucesso, parentes, amigos, colegas (dentre os quais destaco Lucia Helena Salgado) e, claro, a Deus, que ainda me concede saúde e energia para trabalhar com prazer! Agradecimentos especiais a minha esposa, Rachel Oliveira, minha filha Maria Clara.

[Bate Papo] Nascia uma Sociedade

Há exatos 10 anos, numa segunda-feira, 8 de Novembro de 1999, exatamente às 11:19, era criado embrião do que hoje é conhecido como Sociedade Brasileira de Pesquisa em Transporte Aéreo, SBTA. Tive o prazer de ter participado ativamente da construção de mais uma sociedade científica brasileira e tenho claro comigo que aquele foi o momento preciso de sua verdadeira constituição.

A data e hora acima marcam a criação da lista de discussão e envio da primeira mensagem do então GTA (Grupo de Transporte Aéreo), dentro do ITA. Era uma "entidade" discente, totalmente amadora, mas bastante idealista. Aquele primeiro e-mail do dia 8 de novembro marcou o início das discussões sobre transporte aéreo no Brasil, de forma sistemática entre os acadêmicos. Hoje, só no mês de outubro último, tivemos mais de 300 mensagens enviadas em um seleto grupo de mais de 450 especialistas do Brasil e do mundo. Abaixo segue a mensagem enviada na ocasião:

"Bem-vindos à Lista de Discussão do GTA! Pessoal, A partir de hoje, estamos criando uma lista de discussão do GTA. Por enquanto fazem parte apenas os membros fundadores, mas no futuro poderemos abri-la para pessoas interessadas no tema do transporte aéreo. Estão na lista: Milton, Alessandro, Erika, Leonardo, Marcelo, Rogéria, Érico. Qualquer mensagem de interesse do grupo será bem-vinda!!! Um abraço a todos, Alessandro e Milton."


Dos colega acima listados, mantenho ainda algum contato com quase todos. A começar pelo Milton Feitosa, um dos alunos mais brilhantes que vi passar pela Divisão de Infraestrutura Aeronáutica do ITA (antiga Infra/ITA). Ainda hoje nos lembramos, em discussões acadêmicas internas, das boas práticas utilizadas pelo colega em suas simulações computacionais desenvolvidas no âmbito da graduação e pós. Colegas como Érico Santana (futuro presidente da SBTA), Érika Spoljaric e Marcelo Sáfadi (ambos atualmente na Embraer), Rogéria Eller (atualmente professora e economista do ITA) e Leonardo Meneses, fizeram parte da primeira geração de participantes ativos.

Mas uma coisa que poucos sabem é que o grande inspirador do surgimento da SBTA não foi nenhum dos acima citados. Bem antes daquele singelo email trocado em 1999, havia um idealista nos corredores da antiga Infra e que de fato foi o primeiro a dar a ideia de que seria possível nos organizarmos para criar uma sociedade científica. Foi Paulo Almeida (então conhecido como "Caverna", iteano e posteriormente, Market Strategy Responsible da Embraer) o primeiro a lançar essa ideia. O idealismo de Paulo o fez antever a necessidade de uma "Sociedade Brasileira de Simulação". Ao que me consta - posso estar enganado - , ainda hoje carecemos de uma sociedade voltada para simulação computacional; em dezembro de 2008 uma sociedade foi constituída, mas com ênfase na área médica, vide www.simulacao.org.

Pois bem, foi a partir das ideias de Paulo Almeida que não titubeei e comecei a implementar o plano de congregação de pesquisadores em torno de uma sociedade. Juntos, eu, Érico e Milton, montamos a primeira webpage do grupo de pesquisas, e começamos a convidar membros ilustres para participar da lista de discussão: professores do ITA, Coppe, USP, pesquisadores pelo Brasil afora, profissionais do setor, ninguém escapou dos contatos e convites para participar. Érico foi um dos mais brilhantes marketeiros desse empreendimento, sempre à caça de novos contatos. [Não à toa ele tem, atualmente, mais de 500 contatos em seu Linkdin, rs rs rs].

A SBTA, de fato, somente foi constituída com este nome no final de 2001. Estávamos bastante frustrados com o fato da nossa maior iniciativa daquele ano, o III SITRAER (Simpósio de Transporte Aéreo), que seria realizado no próprio ITA, ter sido arbitrariamente cancelado. Havia no ar um "jogo de vaidades" entre autoridades convidadas e não-convidadas para o evento, e isso fez com que o evento se tornasse internamente inviável. Nossa pronta resposta foi a constituição da SBTA. Foi como um "solte o grito da garganta", como diz o locutor de futebol Sílvio Luiz. A mensagem histórica de fundação da SBTA, de 2001, enviada aos mais de duzentos membros da ocasião está disponível no link: http://nectar-ita.blogspot.com/2001/12/mensagens-historicas-sbta-sociedade.html.

O resto da história muita gente conhece, alguma coisa pode ser lida no próprio site da SBTA: www.sbta.org.br. SBTA que, aliás, se profissionaliza mais e mais a cada ano, e acabou de realizar o seu VIII SITRAER. Sociedade e congressos de excelência, graças ao trabalho árduo de presidentes e conselheiros como Li Weigang, Anderson Correia, João Batista Camargo, Ítalo Romani, Guilherme Lohmann, Cláudio Jorge Alves, Elton Fernandes, dentre muitos outros. O Prof. Respício Espírito Santo, da Coppe, participou ativamente no início do grupo. Como sempre polêmico, acabamos nos desentendendo logo no startup do Conselho de Diretores - o que levou à sua saída. Não tenho problema pessoal algum com ele, diga-se de passagem. É um dos grandes nomes do setor, presença obrigatória em qualquer fórum tanto de transporte aéreo como de turismo.

Neste Brasil em que poucos dão valor à ciência, precisamos de instituições fortes e sólidas para mostrar à sociedade que esse é o único caminho para a prosperidade: pesquisar, inovar, disseminar o conhecimento. Scientia Via Lucis, esse é o lema que utilizei na época da criação do seu logo: Ciência, o Caminho da Luz (com tradução para o latim do Prof. Marcos Alfredo Coimbra). Aliás, creio que, fazendo uma releitura, talvez a minha única contribuição para o que é a SBTA hoje é justamente essa, a ênfaze na pesquisa. Fui eu quem "forçou a barra" para que a palavra "Pesquisa" estivesse no nome da sociedade, mesmo que não estivesse na sigla SB(P)TA. Bom, subjacente ou não, penso que o termo "pesquisa" explica bem o que a SBTA mais representa hoje para o futuro do Brasil. Parabéns a todos nós!!!!

Seguem fotos históricas:

Acima: Constituição da SBTA, 2002. Mesa de debates, da esquerda para a direita: Sérgio Varella (BNDES), Alessandro Oliveira (Warwick), Rodrigo Coelho (Unicamp) e Michal Gartenkraut (reitor do ITA na ocasião). [Clique para Ampliar]

Acima: Primeiro Conselho da SBTA. Da esquerda para a direita: Em pé, Contador da SBTA, Adival Magri, Paulo Almeida, Alessandro Oliveira, Érico Santana, Guilherme Lohmann, Paulo Costa. Agachados: Advogado da SBTA, Milton Feitosa, Rodrigo Coelho e Hygino Rolim. [Clique para Ampliar]

[Bate Papo] Planos que se tornam Realidade

Amigos, vocês que de vez em quando acompanham os meus comentários postados neste blog, devem ter percebido que tenho diminuído o ritmo de mensagens. Os que acompanham a aviação brasileira e os estudos na área de perto sabem que o ritmo de acontecimentos, eventos e pesquisas, não têm diminuído. Muito pelo contrário, têm aumentado dia-após-dia.

Então, o que de fato aconteceu? Sinto-me feliz e orgulhoso em externar que serei papai mais uma vez!! Minha amada esposa, Rachel, está novamente grávida e esperando para algo em torno de maio/junho de 2010!

Esse é um daqueles "planos que viram realidade". Neste país em que planejamento é coisa rara, sou privilegiado de ter um filho, neste momento que considero o mais apropriado da minha vida. Venho me preparando para isso desde 2007. Não sei se sabem, mas deixei a diretoria da Secretaria de Aviação Civil (SAC) justamente com essa intenção, de ter um filho. Nem sei se cheguei a deixar algum legado, mesmo que pequeno, dentro da SAC. De fato, foi bem pouco tempo de contato (último trimestre de 2007), dedicado exclusivamente a dar um startup, buscando auxiliar a então Secretária Solange Vieira. A SAC havia sido criada para fortalecer o tema de aviação civil dentro do Ministério, dado que a ANAC era, em tese, mais independente e não poderia fazer política. Precisávamos de uma entidade do Ministério que fosse atuante no sentido de buscar fazer política, planejamento do setor. Acho que cumpri o meu objetivo inicial, de montagem da instituição. Mas ainda tenho sérias dúvidas se ajudei o bastante. Somente a então secretária mesmo é que poderia dizer, rs rs rs.

Agora, passados dois anos e alguns percalços não antecipados, é o meu grande momento de curtir mais a família. À época do primeiro (minha filha Maria Clara, hoje com quase 8 anos), estava em meio à tormenta do doutorado, havia acabado de mudar de universidade na Inglaterra (saí de Leeds, onde há um dos melhores institutos de pesquisas em transportes do mundo) e fui para Warwick, a escola onde havia uma excelente ênfase em Organização Industrial - justamente o que eu precisava naquele momento. Foi um tempo difícil, de muito estudo e cobranças. Curti enormente a paternidade, mas quero degustar o momento atual com mais intensidade. E com certeza o farei!!

Precisarei dar uma suavizada no ritmo das atividades do blog. É como um "semi-pendurar de chuteiras", sem de fato abandonar o front. Em outras searas, como consultoria e outras bobagens que não têm nada à ver com pesquisa, já estou com as chuteiras prontinhas para serem penduradas. Meu mundo é o acadêmico, creio que a maioria de vocês já deve ter notado!

Agradeço a audiência e digo que manterei ativo o blog. De vez em quando ainda postarei comentários sobre o que vem acontecendo no setor.

Acima: Olha eu aí de novo, daqui a pouco tempo!!!

[Bate Papo] Queremos um "regulador-síntese"?

O chororô está de volta ao transporte aéreo. Na notícia abaixo, há detalhes sobre como alguns sindicatos do setor aéreo almejam a renúncia da direção da Anac. Em discussão novamente, a liberdade tarifária em mercados aéreos internacionais, já em pleno vigor, implementada pelo ex-diretor da ANAC, Ronaldo Seroa. Isso poria lenha na fogueira em uma reforma regulatória já consolidada e bem-sucedida.

A liberalização das tarifas foi medida certa, feita dentro dos prazos, de forma gradual, introduzida por meio de consulta publica e mediante amplos debates, consistente com a lei da ANAC, e, last but not least, beneficia o tão sofrido consumidor. Para uma discussão mais detalhada, vide texto de Armando Castelar, de abril último, ainda no período de forte crise financeira mundial (Recordar é Viver nectar-ita.blogspot.com/2009/04/recordar-e-viver-as-reformas-micro.html).

Esse tipo de choradeira generalizada de entes prejudicados com as medidas de deregulamentação era plenamente antecipável, dado que se trata de transporte aéreo - um setor marcado pelos lobbies e tentativas de "captura" das autoridades para finalidades particulares. Um dia vou detalhar neste fórum como é que um punhado de empresários de companhias aéreas nos Estados Unidos, a partir de um conjunto de reuniões secretas conseguiu, nos anos trinta, convencer o governo de que a concorrência era um mal a ser
combatido. Esse processo levou à criação do regulador americano, o CAB, com o Civil Aeronautics Act de 1938. Vejam como tentar obter lucros por meio da criação de regulamentos que arrefeçam a competição é prática antiga no transporte aéreo. A maioria das vezes, às custas do público consumidor, infelizmente.

A desregulação tarifária foi, indubitavelmente, uma das boas notícias dos últimos tempos. Consumidores e empresas ganham com isso. É um círculo virtuoso: mais competição, menores preços, maior popularização do modal, aeronaves mais cheias, custos fixos de voo melhor diluídos, maior eficiência e, por fim, maior competitividade.

Que empresas que operavam sob o regime regulatório irão reclamar da desregulação, também é certo. As margens de lucro caem e são mais arduamente conquistadas. Sindicatos de trabalhadores também reclamam, pois a tendência é de maior pressão por eficiência operacional, maior compressão sobre os custos de salário. Ora, bem-vindo ao mercado, é assim que ele funciona e é por conta dele que existem pessoas viajando e empresas vendendo! Que eu saiba, nem as grandes crises mundiais conseguiram algum dia revogar a lei da oferta e da demanda.

Leia o que Michael Levine, professor da New York University School of Law, e ex-CAB, escreveu no texto "Regulation, the Market, and Interest Group Cohesion: Why Airlines Were Not Reregulated": "But airline deregulation principally benefited poorly organized consumers and was adopted over the opposition of a relatively small and well-organized group of regulated airlines". Ou seja, é preciso uma autoridade regulatória imune ao lobby e à choradeira e que, de fato, atue em prol da grande massa de passageiros.

Uma vez assisti a uma palestra do já ex-presidente da ANAC, Milton Zuanazzi. Dizia ele que a principal função do regulador era ser "a síntese do setor". Ou seja, deveria canalizar, concentrar em si todas as demandas dos stackeholders da indústria, filtrá-las, e produzir a regulação compatível com todos esses anseios. Ora, se nessa "síntese" forem ouvidos apenas os entes organizados para discutir os temas regulatórios, então esse "regulador-síntese" será também um "regulador-capturado". A captura se dá pelos interesses empresariais organizados em movimentos lobbistas. É isso que queremos? E o consumidor, onde fica nessa história?

Viva à diretoria da ANAC e ao Ronaldo Seroa, que souberam por em prática a tese de que regulador bom é regulador independente. "Ronaldo!", como diz o Zina, do Pânico-na-TV.

Sindicatos querem renúncia da direção da Anac

Por ALBERTO KOMATSU - Agência Estado

RIO - A Federação Nacional dos Trabalhadores em Aviação Civil (Fentac), que reúne seis sindicatos ligados à Central Única dos Trabalhadores (CUT), defendeu esta semana, em carta enviada ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva, a renúncia ou afastamento da presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Solange Paiva Vieira, e sua diretoria.

O presidente da Fentac, Celso Klafke, afirmou que a Anac está contrariando o Plano Nacional de Aviação Civil ao promover uma "desnacionalização" da aviação comercial brasileira, com medidas como a adoção da liberdade tarifária nos voos internacionais. A Anac foi procurada pela reportagem, mas não se pronunciou até o início desta noite.

"O Plano Nacional de Aviação fala em democratização do setor aéreo, mas em conjunto com a proteção das empresas nacionais. Quando se coloca em prática a liberdade tarif ária tem de dar as mesmas condições para as companhias nacionais competirem com as estrangeiras", afirma Klafke.

Na carta enviada a Lula, que foi protocolada na Presidência da República ontem, segundo o sindicalista, os trabalhadores do setor aéreo também defendem que o Ministério Público e a Polícia Federal façam uma investigação na atuação de Solange e sua diretoria.

Os trabalhadores também criticam, na carta, o projeto de privatização da Infraero proposta pela Anac, afirmando que trata-se de um projeto "sem transparência e diálogo com os trabalhadores aeroportuários, o Congresso, o povo brasileiro e fere a dignidade de todos".

De acordo com o manifesto da Fentac, a proposta da Anac para a Infraero "vai inviabilizar a manutenção dos aeroportos regionais", pois não permite o cruzamento de recursos entre os terminais lucrativos e os deficitários e porque o setor privado não tem interesse em manter aeroportos de menor fluxo.

[Análises Setoriais] Southwest Airlines no Brasil, um dia, quem sabe?

A Southwest manifestou interesse em fazer voos internacionais de longa distância dos Estados Unidos para a América do Sul, vide reportagem abaixo. Bom, isso é o que sinalizou o seu Diretor de Planejamento Estratégico de Rede, Lee Lipton. Será que o Brasil estaria nos planos da empresa texana comandada por Gary Kelly?

Para os que não conhecem a Southwest, ela foi a pioneira no modelo "Low Cost, Low Fare", que inspirou a Gol no seu start-up no Brasil. Sabe-se hoje que a Gol continua "low cost", sem necessariamente ser sempre "low fare". Na verdade, a Gol vem sendo bastante proativa no sentido de realinhar seu mix de marketing para torna-lo compatível com o mercado brasileiro - ainda com uma boa parcela dominada por viagens a negócios, apesar da imensa popularização do setor nos últimos anos e, em particular em 2009. É claro que os voos internacionais de longa duração (como um voo Dallas-Viracopos, por exemplo) não são o "core business" da Southwest. Bom, os chamados "voos transco", os transcontinentais, de ponta-a-ponta nos Estados Unidos também não eram, mas foram acrescentados na década de 1990 à malha da maior empresa do mundo em termos de passageiros (mais de 100 milhões de passageiros transportados em 2008, segundo a World Air Transport Statistics).

Seria bom para o Brasil ter voos da Southwest para cá? Seria mais do que excelente! O "Efeito Southwest", segundo o Departamento de Transportes dos EUA (DOT), quando há livre precificação, é de alavancagem significativa de tráfego. Seria excelente para o nosso turismo, ainda mais em se tratando que a Copa de 2014 vem aí. E mais um viva a liberdade tarifária!

Segue a notícia:

Southwest Airlines plans to open international routes to Europe and South America, although so far there is "no timetable" for the move, Director-Network Strategic Planning Lee Lipton told ATWOnline at the World Route Development Forum in Beijing.

"Europe and South America are our first choice. . .but currently we are still evaluating our options," Lipton said. Southwest Chairman, President and CEO Gary Kelly said last month that the LCC is "seriously considering" operating international flights to Canada, Mexico and the Caribbean as soon as 2011 (ATWOnline, Aug. 21).

Lipton told this website he is confident that the "low-cost, long-haul" business model can work for the carrier "just as AirAsia X and Jetstar have achieved success," adding, "it could even become a trend for LCCs in the coming days."

Interestingly, Spring Airlines, the most successful Chinese LCC, also plans to launch international service. It intends to operate to neighboring Asian countries in time for Shanghai's Expo 2010 starting in May.

However, Assn. of Asia Pacific Airlines DG Andrew Herdman expressed reservations about the low-cost long-haul model, saying, "It's too early to tell if it will be a trend for the future."

He contrasted the normal low-cost business model--narrowbody aircraft, single-class cabins and online ticket sales--with a typical long-haul operation. "Once the LCCs enter the international market, they have to comply with international rules, which means they have to operate a two-class cabin on widebody aircraft and sell their tickets not only through their website but also by GDS," he told ATWOnline. "All these would make low-cost carriers look like full-service airlines, as they have a lot of convergence with carriers that choose the standard model." Herdman concluded: "I wouldn't say it can't work, but it's quite challenging."

by Katie Cantle

http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=17877

As guerras de preços e os lobbies de plantão

O breve artigo abaixo discute a questão das guerras de preço no transporte aéreo. Tema antigo, que vem desde os tempos do pós-ADA (Airline Deregulation Act, 1978), nos Estados Unidos, quando várias novas entrantes - induzidas pelas novas possibilidades do novo ambiente pró-mercado -, iniciaram a operação no mercado doméstico daquele país.

É certo que guerras de preço derrubam a lucratividade global da indústria. Nenhum empresário gosta de ver o preço de seu produto ter que ser "aviltado" no mercado - a não ser que isso faça parte de uma estratégia de expansão e promoção da empresa. O problema é que, quando uma empresa inicia suas promoções, as demais acompanham e em geral todas saem perdendo. A boa notícia é que o consumidor sai ganhando, tanto a curto quanto a longo prazo: preços menores no primeiro instante, e empresas mais aguerridas e competitivas no longo prazo.

Guerras de preço geram falência generalizada? Bom, essa é a tese de muitos tanto nos EUA quanto aqui no Brasil. Há analistas que defendem a volta de alguma forma de reregulação de preços ou de capacidade, para inibir que empresas sistematicamente entrem em falência. Argumentam que se por um lado o consumidor é beneficiado, em última instância, por outro lado, é o contribuinte que será prejudicado - pois o Estado de alguma forma será compelido a ajudar financeiramente, seja na forma de empréstimos, seja na forma de recursos a fundo perdido. A experiência norte-americana recente mostra que o Estado tem sido um "emprestador de última instância" em momentos de crise, como o 11 de setembro.

Importante frisar que não existe alternativa ao livre mercado. Não há mais como o transporte aéreo ter regulamentos que ofereçam restrições ao acesso, mobilidade e precificação de companhias aéreas. A experiência mostra que, sim, há crises e que, sim, há momentos em que o Estado se vê "tentado" a ajudar grandes empresas do setor. Tentado, não, compelido a fazer isso, por pressão dos inúmeros lobbies de plantão. O caso da "quebra" da Varig é ilustrativo disso. Mas a experiência também mostra que o transporte aéreo continua funcionando, antes ou depois das crises. As empresas aéreas continuam voando, antes ou depois das crises. O consumidor continua sendo beneficiado, antes ou depois das crises. Intervir pra quê? Para salvar empresários do risco que é inerente ao negócio? Há outras coisas mais importantes para pensar.

E viva as guerras de preço!

New Airline Price Wars

http://247wallst.com/2009/07/08/new-airline-price-wars/
Douglas A. McIntyre

Posted: July 8, 2009 at 5:13 am

Airline price wars are back, just when carriers cannot afford them. The price of jet fuel is up. Passenger traffic is down.

Southwest (LUV) is offering fare as low as $30 one way on short flights and $90 on longer ones.

Southwest, which has a strong balance sheet, may be able to afford cutting ticket prices to bring in customers. Larger carriers such as American (AMR) and United (UAUA) have huge debt burdens and are actually in the process of raising ticket prices and fees on items including extra baggage to make up for growing losses. A prolonged period of having to match low fares from discount carriers could drive the legacy airlines closer to the bankruptcies some investors already fear.

According to USA Today, Tom Parson, CEO of BestFares.com said “We haven’t seen $30 fares in at least 15 years.”

The industry has a multi-decade habit of cutting its own throat. Once airlines cuts prices to bring in traffic to fill unfilled seats more and more carriers match these to keep their customers. The cost of low fares when combined with low passenger loads undermines revenue. A carrier or two goes bankrupt and then they drop fares more to push up sales to get out of Chapter 11.

The recession is damaging airline prospects. A fare war will finish them off.

E por falar em lobby...

Os americanos são realmente incríveis. Até as atividades de lobby são informadas em relatórios financeiros de empresas aéreas. Ou seja, se a empresa está interessada em pressionar parlamentares (ou mesmo reguladores) para que promovam determinada ação que as beneficiem diretamente, nada melhor do que contratar alguém que o faça de maneira profissional, certo? E, como há faturas, pagamentos e despesas, tudo tem que ser reportado aos acionistas. Transparência melhor impossível!

E aqui, na Cabrália, tem autoridade que alega que não vai informar a localização de um novo aeroporto por que isso vai "gerar especulação imobiliária". Imagina então o dia em que o público terá acesso irrestrito às outras informações e dados públicos do setor? Sei que tem muita gente no governo que batalha para que esse dia chegue logo. Sou um admirador de todos! Concordamos todos que com certeza ainda estamos bem longe da verdadeira transparência nas decisões públicas...


United Airlines spent $600K lobbying in 1Q

http://finance.yahoo.com/news/United-Airlines-spent-600K-apf-15266864.html?x=1

United Airlines spent $600,000 lobbying on passenger bill, alliance issues in first quarter


WASHINGTON (AP) -- United Airlines spent $600,000 in the first quarter lobbying on a variety of issues, including a bill that would guarantee passenger rights on delayed planes, according to a recent disclosure form.

The so-called passenger bill of rights is aimed at ensuring passengers delayed on the tarmac get food and water and a chance to get off the plane. But airlines worried about additional regulations have opposed it.

United, unit of Chicago-based UAL Corp., also lobbied on issues related to international alliances. United and other carriers have sought antitrust approval to cooperate on international flights.

Some in Congress, including Rep. James Oberstar, D-Minn., chairman of the House Transportation and Infrastructure Committee, have talked about phasing out current alliances, saying they reduce competition and drive up fares.

The Transportation Department last month said it plans to let Continental Airlines join an alliance of other carriers, including United, who have antitrust immunity on pricing and schedules for some flights.

United also lobbied Congress and the Transportation Department on a House bill that would mandate a study of the legal requirements and policies followed by the agency in deciding whether to approve international alliances between U.S. airlines and foreign carriers.

According to the form filed April 17 with the House clerk's office, United also lobbied on bills that would repeal the perimeter rule for Ronald Reagan Washington National Airport, enhance passenger protection if the Transportation secretary requires airline emergency contingency plans and more.

The company spent $450,000 lobbying the federal government in the fourth quarter.

On Friday May 15, 2009, 4:49 pm EDT

[Bate Papo] Antes foi a Bruna, e agora, o que vai cair no concurso da ANAC?

Esta semana foi anunciada a definição de empresa organizadora do novo concurso para a Agência Nacional de Aviação Civil, a ANAC. Veja a notícia em ( nectar-ita.blogspot.com/2009/05/recordar-e-viver-anac-define-empresa.html ). São cargos de especialista e técnicos de aviação civil, a serem preenchidos por pessoas que ajudarão a conduzir os destinos do transporte aéreo no Brasil. Trata-se de um concurso de extrema importância e que deve conter um rigor adequado para evitarmos a seleção adversa, ou seja, termos o material humano inadequado para desempenhar a nobre função de regular o setor.

Apenas para "tirar a teia de aranha da memória", lembremos do episódio do concurso anterior da ANAC, onde caiu uma questão extremamente polêmica de conhecimentos gerais (leia em nectar-ita.blogspot.com/2007/04/recordar-e-viver-bruna-surfistinha.html ). Era uma questão referente à ex-prostituta Bruna Surfistinha, autora de livro. Segue a questão, que pode ser encontrada no site da instituição organizadora do concurso:

59- A garota de programa Bruna Surfistinha tornou-se
um dos maiores sucessos do mercado literário brasileiro,
em 2005, com o livro:
(A)“A pessoa é para o que nasce”;
(B) “O doce veneno do escorpião”;
(C)“O céu de Suely”;
(D)“No quarto de um motel”;
(E) “Madame Satã”.

A própria Bruna concordou que se tratava de uma questão inusitada para testar o conhecimento de alguém na área de aviação. Disse, após ter conhecimento do fato: "Fiquei imaginando o semblante dos que estavam prestando o concurso. É algo, no mínimo, hilário". Certíssimo, comentário mais acertado impossível! E isso a poucos meses do maior acidente aéreo da história do Brasil, ocorrido em julho de 2007, em Congonhas! Não tenho dúvidas que faltou um pouco mais de seriedade à organização.

Para não dizer que o tema não é polêmico (mas que eu provavelmente estou com a maioria), segue um conjunto de depoimentos trocados na época na lista de discussão da Sociedade Brasileira de Pesquisa em Transporte Aéreo, SBTA:

> José Gabriel Assis de Almeida: "Apenas uma observação : Não se trata nem sequer de cultura geral e sim de conhecimentos gerais. Sinceramente não há como chamar o BBB e o livro da Bruna Surfistinha de cultura (sem falso moralismo ou pedantismo)... Não vejo o que o conhecimento destes aspectos da vida possa contribuir para a melhor eficiência da ANAC."

> Carlos Vieira: "O concurso público atende a pressupostos de direito e cidadania, para o bem e para o mal, e não à racionalidade matemática. Não se enganem meus senhores, concursos públicos servem para medir a habilidade das pessoa em fazer concursos públicos, o que inclui saber quem é Bruna Surfistinha."

> Erivelton Guedes: "A qualidade desta prova mostra que nao teremos (em funcao do concurso) uma selecao adequada. Eh ate provavel que so passem pessoas boas, mas o concurso passou longe de ser isento, imparcial e justo (principalmente do ponto de vista do
contribuinte, que deseja e merece um servico de qualidade - nao so no TA, mas em qq area do sv publico)"

> Altair Garcia: "Eu fiz o concurso da ANAC e sai da prova com uma sensação que a decisão não seria nessa prova, mas na prova de títulos. Concordo que o edital teve problemas, principalmente na transparência dos conteúdos, os temas eram caixas pretas. A distribuição da prova foi assimétrica, Esses tópicos foram contemplados: Planejamento Estratégico; Planejamento Organizacional; 3) Avaliação Institucional; Gestão baseada em Processos; Noções de Gerenciamento de Custos; Noções de Indicadores de Desempenho Organizacional; Noções de Contratos de Gestão; Noções de Administração Pública. Quantas questões ?"

> Marcos Bacco: "O Erivelton apontou ,e concordo com ele, que as provas promovidas pela ESAF não conteriam questões impertinentes. Acontece que a escolha dos institutos é decorrente de processo licitatório por menor preço, e como o ruim e o barato muitas vezes se confundem ...Só poderia dar no que deu , esta instituição costuma apresentar provas de nível muito ruim, não é novidade."

> Alessandro Oliveira: "Para cada uma das áreas e matérias envolvidas, indicar livros e/ou
textos de referência. Daí fica bem mais claro para a sociedade qual a matéria exata q está sendo cobrada e se evita deixar para a instituição gestora do concurso a tarefa de "inventar" questões do nada. Qq disciplina de graduação e pós-graduação requer a indicação de bibliografia básica de referência; porque um concurso público não deveria seguir o mesmo procedimento?"

> Erico Santana: "Todos nos sabemos que concursos na sua maioria nao privilegiam os mais capacitados porem eh a unica maneira que o governo encontra para contratar servidores. Talvez seja certo, talvez seja errado, mas na area de transporte aereo que vive uma crise (embora segundo a ANAC o setor cresce em oferta) a coisa poderia ter sido mais seria."

Material de referência para o concurso é o que não falta. Além da legislação do setor, temos que incluir material de referência para os concursandos. Os congressos da SBTA estão repletos de bons artigos com estudos interessantíssimos e avançados sobre temas importantes do transporte aéreo. As próprias consultas públicas contêm exposições de motivos que são bastante ricas. O próprio Relatório de Desempenho Regulatório da ANAC pode ser uma referência. Sem querer vender o peixe, mas já vendendo, TAEPP, o livro que acabei de lançar (site: sites.google.com/site/livrotaepp/ ), também está aí nas paradas de sucesso, rs rs rs.

ANAC, fique de olho nesse concurso. O futuro da aviação depende também dele!

Queremos ser o Zimbabwe? Quando o Protecionismo Fala Mais alto

A liberalização das tarifas para vôos internacionais é tema polêmico. Boa para os consumidores, que pagarão preços mais consistentes com a realidade de mercado. Ruim para as empresas expostas à maior competição. Na Lei N. 11.182 de 2005, que criou a ANAC, saiu vitorioso o princípio da "liberdade tarifária". A regra é clara, como diria o Arnaldo.

Há pouco mais de um ano, a ANAC vem anunciando que fará valer a lei em mercados aéreos internacionais [Recordar é Viver: Leia "Anac: Próximo passo é liberação tarifária para vôos para Europa"]. Apesar da sinalização de que é esse o caminho a ser seguido pelo país, muita gente acredita que o ritmo é muito acelerado, e que essa medida deveria ser tomada apenas no longo prazo. Bom, como dizia Keynes, "no longo prazo todos estaremos mortos". O consumidor quer desfrutar já os benefícios de uma maior competição. Ainda mais em tempos de crise e na preparação para a Copa do Mundo de 2014. E, para completar, os potenciais maiores prejudicados são a favor de medida como essa [Recordar é Viver: Leia uma antiga entrevista com presidente da TAM].

Para os que ainda se perguntam se com essa medida estaremos progredindo ou não, segue uma notícia vinda direto do Zimbabwe. Será que queremos ser como o Zimbabwe?

Zimbabwe: Three International Airlines Chased Away

Paul Nyakazeya
Zimbabwe Independent

5 March 2009

GOVERNMENT last year refused three airlines permission to fly into Zimbabwe in what aviation experts said was a move to protect the national airline from competition and loss of revenue, it was revealed this week.

Speaking to tourism players to formally introduce the Minister of Tourism and Hospitality Walter Mzembi to them, Zimbabwe Tourism Authority (ZTA) chief executive Karikoga Kaseke said three airlines, Nationwide from South Africa, Malaysian, and Emirates from the United Arab Emirates, had expressed a desire to fly to Zimbabwe but were not allowed to, as authorities said they wanted to protect Air Zimbabwe.

"The benefit the airlines could have brought to the economy in terms of traffic, revenue and tourists telling the true Zimbabwean story could have been very significant," said Kaseke.

"Reasons such as 'we are protecting our airlines were cited. What are we protecting it (Air Zimbabwe) from? They should learn to compete with other airlines. That is the only way they can remain competitive," said Kaseke.

Kaseke said it was not wise to treat the national airline as if it started operating last year when it has been in existence for a long period.

"Tourism ambassadors go out to market Zimbabwe. For example, in China they cannot come by rail or road. The presence of many airlines in the country also increases the amount of traffic, revenue and flexibility as to when one wants to fly to Zimbabwe," said Kaseke.

Kaseke said tourism was a sensitive and fragile sector and "once we (tourism industry) lose we would have lost. It is easy to lose many tourists than to convince a few to fly to a destination which has been receiving negative publicity. With the World Cup in South Africa next year, the decision did not make sense," said Kaseke.

Air Zimbabwe currently has four planes flying -- two Modern Ark (MA) 60s, Boeing 737 and a long haul 767.

A total of 18 international airlines have left the country since the economic crisis and negative publicity about Zimbabwe started 10 years ago.

These include Lufthansa, Qantas, Austrian Airlines, Swissair, Air India, Air France and TAP Air Portugal.

African airlines that are no longer fly into Harare include Egyptair, Air Mauritius, Linhas Aereas de Mocambique, Air Namibia, Royal Swazi Airlines and Air Seychelles. Air Tanzania, Ghana Airways, Air Uganda and Air Cameroon have also pulled out of the route.

Kaseke said the tourism sector had the potential to be among the leading foreign currency earners in the country.

He said every Zimbabwean had a duty to market and tell the "real Zimbabwean story, not painting a wrong picture about the country which is always negative".

"Areas that need urgent attention in the industry are its pricing structure. We are the most expensive in the region. Destinations compete and we could lose out in this regard," said Kaseke.

Kaseke said 2008 was one of the worst years in the history of the tourism industry in Zimbabwe and "preliminary results so far are not pleasing".

"Events after the March elections and the cholera outbreak were some of the major contributors to the setbacks. A total of 17 conferences were cancelled last year alone including the Common Market for Eastern and Southern Africa (Comesa) summit," said Kaseke.

Mzembi said the formation of a Government of National Unity should usher a new era and "the industry should ensure that tourist packages are priced within regional and international comparatives".

"I must consider myself very lucky because I will be working under a different political dispensation where the Global Political Agreement (GPA) brings a new culture of inclusivity," he said.

"We must open up our media space so that we market our country, telling the truth without exaggerating. The international media should come in and report factually, objectively, without fear or favour," Mzembi said.

"The excitement, the enthusiasm and the drive that is there to kickstart the (tourism) industry is amazing," said Mzembi.

"Even as the world glides over the global recession, tourism is the only sector that has been projected to register growth," said Mzembi.

Mzembi said tourism must be affordable for the local consumer and that the sector should be innovative in structuring their packages and prices.

"My thrust is to come up with interventions, programmes and strategies for the development of tourism so that we put the industry back where it should be in the context of its contributions to the GDP," said Mzembi.

Ministro Mangabeira Unger trata com Comissão da Amazônia o sistema de transporte aéreo para a região amazônica

A notícia abaixo mostra como o governo vem se mobilizando em prol da aviação regional do Brasil. Os desafios em termos de constituição de marco regulatório desse importante sub-setor do transporte aéreo brasileiro são imensos, a começar pela própria definição do que significa "aviação regional". Em estudo de 2008, o tema foi tratado em Estudo Técnico do NECTAR (Clique aqui para acessar a área de download do estudo).

Segue a notícia:

NACIONAL * 11/3/2009 - 15:23:00

Da esquerda para direita ZéGeraldo (PT/PA), Maria Helena (PSB/RR), Antônio Feijão (PSBD/AP),Mangabeira Unger, Silas Câmara (PSC/AM), Sérgio Petecão (PMN/AC), Marinha Raupp (PMDB/RO), Eduardo Valverde (PT/RO), Márcio Marinho (PR/BA), Fernando Melo (PT/AC) e Lupécio Ramos (PMDB/AM) A Comissão da Amazônia, In¬tegração Nacional esteve reunida nesta terça-feira (10) com o Ministro-Chefe da Secretaria de Assuntos Estratégicos Roberto Mangabeira Unger, para tratar sobre o sistema de transporte aéreo para a região norte, que faz parte do Plano Amazônia Sustentável (PAS). Para o Coordenador da Bancada de Rondônia, Deputado Eduardo Valverde (PT) é preciso uma série de políticas públicas que combatam tanto o problema regulatório como o econômico, permitindo o restabelecimento da malha da viação regional na Amazônia Legal. Segundo dados do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), na última década, treze aeroportos da região norte foram fechados, resultando em uma centena de linhas aéreas que deixaram de operar. Segundo Valverde isto tem se dado, porque muitas companhias aéreas por conta da baixa capacidade de carga e passageiros acabam extinguido gradativamente vôos na região, como aconteceu com o município de Costa Marques em Rondônia. O ministro Mangabeira Unger informou que várias ações estão sendo tomadas para que o sistema que regula a aviação civil no Brasil estabeleça salvaguardas efetivas para as pequenas e médias empresa contra a atividade predatória das grandes companhias. Isto porque, as empresas concessionárias do serviço de aviação estão livres para voar em qualquer parte do País, bastando que registrem na ANAC as linhas que lhes interessam operar. Esse princípio , lembrou o ministro, faz com que grandes empresas façam experiências de mercado na região norte, porém por um curto período, e a empresa regional que já presta serviço na área por não suportar a concorrência e abandona o mercado. Logo em seguida, a grande empresa também sai, deixando a localidade desatendida. Como saída para esse impasse econômico e regulatório, Mangabeira sugeriu algumas alterações como: a reativação do fundo Aeroviário que volta a ser o mediador das suplementações de linhas aéreas; a redução da alíquota do ICMS incidente sobre o querosene de aviação; licitações simplificadas pela ANAC para outorga de permissão de serviço aéreo e a criação do Correio Aéreo Nacional, pela Força Aérea Brasileira, que visa cobrir as microrregiões consideradas importantes, em face da maior precariedade da demanda. Mangabeira disse que a Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República vai criar um programa de estímulo à aviação regional com a abertura de linhas aéreas domésticas com baixo e médio potencial de tráfego e a construção de uma rede de transporte hidroviário. Participaram também da reunião, os deputados Antônio Feijão (PSDB/AP), Fernando Melo (PT/AC), Márcio Marinho (PR/BA), Maria Helena (PSB/RR), Sérgio Pete¬cão (PMN/AC), Lupércio Ramos (PMDB/AM), Marinha Raupp (PMDB/RO) e Zé Geraldo do (PT/PA).

Autor: ASSESSORIA

Fonte: O NORTÃO

A Aviação Regional e o Brasil dos Excluídos

Para quem não assistiu, vale a pena assistir a reportagem da Rede Globo, "O Brasil dos Excluídos", que passou no Fantástico último. Mostra a dura realidade de localidades pelo país afora, que sofrem com a falta de acessibilidade tanto pelo modal rodoviário quanto aéreo. Essa falta de acessibilidade produz um sério problema de logística de transportes, encarece os produtos na região e contribui para o acirramento das desigualdades regionais brasileiras. Faz tempo que não somos mais a "Belíndia" (mistura de Bélgica com Índia) e passamos ao estágio de "Ingana" (mistura de Índia com Gana), como diriam alguns.

Em um estudo de 2006, tratamos dessa questão aqui no NECTAR. O estudo é o documento de trabalho n. 14 do núcleo, "Liberalização Econômica e Universalização do Acesso no Transporte Aéreo: É Possível Conciliar Livre Mercado com Metas Sociais e Ainda Evitar Gargalos de Infra-Estrutura", e que foi recentemente revisado para publicação futura como capítulo no livro "Temas Atuais de Direito Aeronáutico e Transporte Aéreo" da Editora Saraiva. Nele, foi discutido o tema desse trade-off entre concentração e cobertura ao longo do território nacional do transporte aéreo.

O Ministro Mangabeira Unger está se mobilizando para tomar decisões com relação à Amazônia, pelo menos. Clique aqui para ver a notícia. Se são as medidas realmente necessárias para o transporte aéreo regional daquela região, é debatível. O que precisamos é de um marco regulatório não apenas do transporte aéreo, mas também dos aeroportos, que trate essa questão com a importância que ela merece. Inclusive porque a ideia de fortalecer a aviação regional é altamente consistente com o discurso do governo Lula de promover a "justiça social" entre as regiões do país, descentralizando o desenvolvimento econômico.

Enquanto Isso, na Índia...

Abaixo segue uma das notícias mais engraçadas dos últimos tempos. Enquanto aqui no Brasil reclama-se de um regulador "duro na queda", na Índia temos um regulador que envia cartas para as companhias aéreas, dizendo o que é certo e o que é errado. É que os representantes das companhias aéreas indianas se reuniram em evento do "SNEA" deles e logo em seguida os preços aumentaram e os descontos aéreos sumiram. Na carta, o regulador quase que manda avisar que cartelizar é "feio" e que eles "deviam se envergonhar", rs rs rs. Me fez lembrar dos famosos bilhetinhos do Jânio Quadros, só que ao contrário.

O mais engraçado mesmo é a frase de um representante das empresas, após a constatação de que a reunião seguida de aumento de preços poderia causar problemas: "We held an informal meeting last week where several issues related to the aviation sector were discussed. However, we never spoke about fares. Fare strategies are never discussed at these meetings”. Me engana que eu gosto. Lembra bastante o caso da reunião dos empresários no Sofitel, em 1999. Menos de uma semana depois, 10% de aumento na ponte aérea. Na época da instauração do processo antitruste pela SDE, o porta-voz da Vasp, Ruy Nogueira, chegou a negar que a companhia fizesse parte de um cartel: "Se existe cartel, somos vítimas dele, não participantes". Até acredito que a Vasp era a menos interessada em um cartel naquele momento, mas que é divertido, com certeza é. Pelo menos nisso nós saímos na frente dos indianos.

Vide a notícia completa:

Fare hike: Regulator writes to airlines

BS Reporter / New Delhi February 12, 2009, 0:57 IST

Sources said the hike was decided at a meeting of the industry’s lobbying body.

The Directorate General of Civil Aviation (DGCA) has shot off a letter to all airlines seeking details of the sudden and steep fare hikes announced yesterday.

The move came close on the heels of Civil Aviation Minister Praful Patel’s remark that the ministry was against cartelisation, widely believed to be behind the latest fare hikes.

“The ministry is against any cartelisation among airlines. We will keep a close watch and will take strict action in such cases,” said Patel.

However, he said that any increase in fares was an airline’s own decision as aviation was a deregulated sector.

Major full-service carriers like Kingfisher, Jet Airways and Air India as well as low-cost carriers like SpiceJet and IndiGo had yesterday raised their lower-end fares by more than 100 per cent and scrapped the lowest basic fare of Re 1 to Rs 100.

Speaking about Air India (AI), Patel said the national carrier would never be part of such a cartel. The ministry had yesterday issued a statement that AI’s fares would be 10 per cent less than what Jet and Kingfisher were offering. “The national carrier will ensure competitive prices to passengers,” he said.

A Jet spokesperson said they had not received the letter but would comply with the directions. In a late night move, Jet introduced a special basic fare of Re 1 to Rs 300.

Kingfisher, on the other hand, said when every airline was fighting for a share of the shrinking market, there was no question of cartelisation. On the contrary, low-cost carriers were still offering fares starting from Re 1, it said.

In a press release, AI said it did not take part in any price fixing. It added its fares were cheaper than what its competitors were offering.

Industry experts said the fact that all airlines raised fares simultaneously and by the same amount proved that this was a case of price fixing. Several travel portals and websites yesterday showed airlines offering exactly the same fares.

Industry sources said the price rise was decided at a meeting of the industry’s lobbying body, the Federation of Indian Airlines (FIA), held last week. The meeting was attended by several airline chiefs. Airline executives denied this: “We held an informal meeting last week where several issues related to the aviation sector were discussed. However, we never spoke about fares. Fare strategies are never discussed at these meetings,” said an FIA member.

The hike in fares will have a negative impact on the already slowing growth in domestic air passenger traffic. The growth fell 5 per cent in calendar year 2008 over the previous year.

Sobre a Competitividade dos Aeroportos

A notícia abaixo trabalha a questão da competitividade de um aeroporto. Trata do caso do aeroporto GSP (Greenville-Spartanburg, na Carolina do Sul, USA).A seguinte frase é extremamente ilustrativa do posicionamento dos aeroportos:

The problem isn't with the airport. GSP is clean, convenient and a pleasure to use. Unfortunately, airports don't have complete control over what airlines serve them and how much those airlines charge. In fact, airports are dependent on competition between carriers to drive down costs for that location. Greenville has just one low-fare carrier with limited service, and it has fewer non-stop destinations than either Charlotte or Atlanta. All of that means fewer options for travelers and less competition among the airlines.

Muito interessante ver que os problemas sao os mesmos pelo mundo afora. Os aeroportos dependem das companhias aereas para sobreviverem. O contrario tb vale. É preciso uma adminstração aeroportuária atenta para as vantagens competitivas locais de cada aeroporto. É fundamental uma administração individualizada, e não centralizada, como a da nossa Infraero.

Segue a notícia:

Area depends on competitive airport
March 1, 2009
http://www.greenvilleonline.com/article/20090301/OPINION/903010301/1004/NEWS01

Two recent news reports illustrate some obvious struggles for Greenville-Spartanburg International Airport, and will help chart the course this airport needs to take once the economy improves.

In a recent report by Forbes magazine, GSP was ranked as the fifth-most expensive airport in the United States. Columbia's Metropolitan Airport is the third-most expensive. And Charlotte's Douglas International is not much better, checking in at seventh-most expensive. Given the high costs at GSP, passengers are fleeing to other airports, even nearly-as-pricey Charlotte. In terms of average costs, GSP, Charlotte and Columbia are virtually identical: It costs 38 cents per mile, on average, to travel to and from GSP, according to the Forbes report. Columbia costs 39 cents per mile and Charlotte costs 37 cents per mile. Even Atlanta costs 33 cents per mile, but it offers many more direct and nonstop options than Greenville.

The cost and convenience differences -- both real and perceived -- have taken their toll. According to a February report in The News, 59 percent of Upstate airline passengers fly out of Charlotte or Atlanta. That's up from an estimated 30 to 35 percent in the past, GSP executive director Gary Jackson told the newspaper. That statistic doesn't bode well for GSP, which has frozen wages and salaries and stopped hiring to keep costs down. All of the airport's revenue is dependent on passenger traffic, and with more passengers opting to travel from other airports, that traffic is down.

The problem isn't with the airport. GSP is clean, convenient and a pleasure to use. Unfortunately, airports don't have complete control over what airlines serve them and how much those airlines charge. In fact, airports are dependent on competition between carriers to drive down costs for that location. Greenville has just one low-fare carrier with limited service, and it has fewer non-stop destinations than either Charlotte or Atlanta. All of that means fewer options for travelers and less competition among the airlines.

The Upstate is a business center, and the area's current and future businesses are dependent upon affordable, convenient air travel to and from Greenville and the Upstate. That makes these two reports troubling, and establishes clear goals for GSP.

To their credit, airport officials along with government and business leaders have worked together to try to expand and improve service at GSP. Problem is, few airlines are expanding in the current economy and are unlikely to do so in the near future. Still, it's imperative for those groups to continue working together to court airlines for new and expanded service here, and that will become crucial when the economy improves and airlines once again are earnestly looking for places to expand.

In the meantime, GSP appears to be doing the right things; among them, as Jackson said, is to operate "lean and mean" until the economy turns around.

Pesquisa avalia os atributos e marca das companhias aéreas através dos comentários dos internautas

Pesquisa interessante essa feita pelo IC Digital Index - vide notícia abaixo publicada na Revista Fator. Avaliar os comentários em comunidades de internautas pode ser uma variável proxy para a qualidade da empresa aérea. Obviamente que é uma aproximação cheia de ruídos e problemas de mensuração, mas proxy é proxy. Seria interessante se eles acompanhassem isso ao longo do tempo, pode dar uma idéia da evolução do valor das marcas.
Segue a notícia:

Após lançamento, Azul se destaca na web

27/02/2009 - 09:53
http://www.revistafator.com.br/ver_noticia.php?not=68711

Recém-lançada no mercado brasileiro, a companhia obteve a melhor média de comentários entre as companhias aéreas nas mídias sociais da web desde dezembro, segundo levantamento do IC Digital Index/Aviação. TAM obteve 2º lugar.

A Azul, companhia aérea lançada em dezembro no mercado brasileiro, obteve um destaque positivo nos últimos dois meses em mídias sociais da web (Blogs e Orkut) frente a seus concorrentes, apesar de ter registrado menos de 1% do total do mercado em janeiro, segundo dados da Anac. Os dados são do IC Digital Index/Aviação, levantamento feito pela agência de Comunicação Imagem Corporativa que avalia a imagem das empresas mais importantes do setor por meio de análise dos comentários publicados na internet. A pesquisa, feita nos meses de dezembro de 2008 e janeiro de 2009 em quase 500 posts em blogs e mais de 800 comunidades do Orkut, cruza a intensidade da presença das companhias aéreas brasileiras e a qualidade dos comentários realizados a respeito das empresas nos espaços sociais da web.

Foi registrado um total de 148 comentários em blogs sobre a Azul, além de 65 comunidades no Orkut dedicadas à companhia. De maneira geral, os internautas se referiram à tecnologia das aeronaves da companhia, adquiridas junto à Embraer, citadas positivamente pelo desempenho (silêncio ao decolar), conforto (espaço entre as poltronas) e segurança (contam com o dispositivo HUD – Head Up Displays, que disponibiliza informações adicionais importantes ao piloto). Além disso, também repercutiram os preços baixos da companhia e apontaram a chegada da Azul como uma nova opção para os consumidores entre as empresas tradicionais. Quatro comentários se referiram à proibição da operação comercial da companhia no aeroporto Santos Dumont (RJ), apenas repercutindo o fato, sem emitir nenhuma opinião.

Empresa consolidada no mercado nacional e líder de transporte doméstico de passageiros no Brasil desde 2003, a TAM obteve a segunda colocação no IC Digital Index, com um total de 76 citações em blogs e 37 comunidades dedicadas a ela no Orkut. A liderança do ranking nacional de aviação, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), suscitou a maior parte dos comentários positivos. A expansão de novos negócios da TAM também foi destaque, como a parceria de compartilhamento de vôos com a Air Canada. Entre os comentários negativos figuraram posts com críticas às refeições servidas a bordo.

A Varig, marca de propriedade da Gol, obteve a terceira colocação no ranking. Muitos comentários vinculam a companhia a atrasos nos voos e problemas operacionais no check-in dos aeroportos, principalmente em conjunto com a Gol. Entretanto, a empresa ainda mantém o antigo prestígio entre uma parcela dos internautas, que a vê como um símbolo nacional e companhia aérea com um histórico de qualidade. Isso ocorre principalmente no Orkut, onde a empresa mantém um alto número de comunidades dedicadas – 543, com várias das maiores comunidades contendo elogios à antiga Varig.

A Gol, apesar da presença em 110 blogs e 131 comunidades no Orkut, obteve a quarta colocação no ranking em função do índice de comentários negativos (40%) – os comentários se referiram principalmente a reclamações sobre atraso de vôos da companhia. A pesquisa também registrou menções negativas em relação ao fundador e presidente do Conselho da companhia, Nenê Constantino, e comentários sobre uma pane em um avião da empresa que partiu de Porto Seguro em direção ao aeroporto internacional de Guarulhos.

Na quinta colocação aparece a TRIP Linhas Aéreas, controlada pelos grupos Caprioli e Águia Branca. A companhia, que obteve um número bem menor de postagens em relação às primeiras colocadas (17 blogs e 10 comunidades do Orkut) foi bem avaliada pelos internautas, com comentários que apontaram para uma empresa consolidada na aviação regional na América do Sul e que fechou 2008 com boa lucratividade, prevendo crescimento, expansão e compra de aeronaves para o ano de 2009.

Cia	Colocação	Comentários Positivos (2)	Comentários Negativos (2)	Comentários Neutros (2)	Blogs (3)	Orkut (4)
Azul	1a	42%	15%	3%	148	65
TAM	2a	40%	23%	36%	76	37
Varig	3a	19%	44%	37%	76	543
Gol	4a	25%	40%	35%	110	131
Trip	5a	53%	12%	35%	17	10
Webjet	6a	25%	36%	39%	36	9
Oceanair	7a	13%	43%	44%	23	2

1. Seis companhias aéreas mais bem colocadas no ranking de passageiros transportados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) em janeiro de 2009, concentrando 99,5% do mercado (Varig/Gol são computadas pela Anac em conjunto) | 2. Soma de comentários em blogs e comunidades do Orkut. | 3. Número de postagens referentes à companhia entre os meses de dezembro de 2008 e janeiro de 2009. | 4. Média mensal de comunidades dedicadas à companhia no Orkut entre dezembro de 2008 e janeiro de 2009. A busca é limitada a mil comunidades. A avaliação do teor, positivo ou negativo, é feita nas 100 comunidades mais representativas, que normalmente representam 99% do universo total de membros

A Webjet e a OceanAir obtiveram, respectivamente, a sexta e sétima posições. As postagens sobre a Webjet mencionaram atrasos constantes, bem como problemas na operação em geral. Já a OceanAir obteve poucas postagens em blogs e Orkut (neste, apenas 2 comunidades), com baixo índice de comentários positivos – apenas 13%. No geral, os internautas também relacionaram a empresa a atrasos, além de problemas no transporte de bagagem.

A pesquisa revelou ainda que a Vasp e a Transbrasil, embora há anos fora do mercado, ainda são intensamente lembradas pelos internautas nas redes sociais, refletindo o que acontece também com a “antiga Varig”. Atualmente existem no Orkut cerca de 30 comunidades dedicadas à Vasp, que reúnem 8.199 membros – a maior delas, “Eu tenho saudades da Vasp”, possui 583 membros. Já a Transbrasil possui 50 comunidades dedicadas a si, reunindo 5.578 membros. A maior comunidade dedicada à companhia, “Saudosa Transbrasil”, reúne 2.881 membros.

Consumer Generated Media – No Brasil, segundo pesquisa do Ibope Net/Ratings, atualmente existem cerca de 43 milhões de internautas. Este público cria seus próprios conteúdos de acordo com suas experiências e percepções sobre os mais diversos assuntos, nos mais diversos formatos, como blogs e comunidades virtuais. Este novo tipo de veículo de comunicação – consumer generated media, conforme foi batizada nos EUA – tem se apresentado como uma fonte alternativa de informação às mídias tradicionais e ganhado cada vez mais importância. A Imagem Corporativa realiza periodicamente monitoramentos setoriais em diversos segmentos da economia.

Criado o Espaço "Blog NECTAR-ITA"

Caro(a) amigo(a) visitante, seja bem-vindo(a) ao meu blog com assuntos do NECTAR.

Para os que não conhecem, o NECTAR é o Núcleo de Economia dos Transportes do ITA, em São José dos Campos. O objetivo do núcleo é contribuir com o fortalecimento do setor aéreo nacional, por meio de estudos, pesquisas e formação de recursos humanos de qualidade.

Neste espaço pretendo colocar um conjunto de informações de trabalho para consulta dos internautas sobre o transporte aéreo no Brasil. Não se trata de mais um site de notícias, pois não pretendo fazer atualizações diárias ou semanais sobre o que vem acontecendo no setor aéreo. Creio que já existem boas referências nesse sentido, como o Direto na Pista.

O Blog NECTAR-ITA É um espaço de trabalho mesmo, onde serão inseridos textos, notícias, comentários, reflexões que possam auxiliar os pesquisadores do NECTAR em seus trabalhos e experimentos. Com o tempo, todos os Estudos do NECTAR terão um link para comentários neste blog. As estatísticas que o NECTAR mantém junto ao Ipeadata, também. Aqui, há um espaço para a divulgação das atividades do núcleo, por meio do Boletim NECTAR. Também serão postadas as notícias da mídia onde os estudos do núcleo ou mesmo análises de seus pesquisadores citadas.

Atualmente contamos com a seção "Recordar é Viver", com notícias bem antigas, mas que nos mostram como um setor pode estar sujeito a idas e vindas dos debates nacionais. Um grande espaço para a geração de conhecimento novo é permitido pela releitura de certas notícias do passado.

Um "caveat" sobre o presente espaço: ele está em plena construção. Sugestões de melhoria serão sempre bem-vindas, e peço a paciência dos amigos caso haja algum atraso nas atualizações. Peço ajuda para me reportarem eventuais problemas! De qq forma, o blog é de todos nós, fiquemos livres para postar comentários!

Espero que este espaço possa ser útil para os interessados no setor!

Abs,
Alessandro.

O Eterno Problema de Acesso a Dados do Setor Aéreo

O transporte aéreo no Brasil precisa dos dados econômicos públicos. Tanto as novas empresas quanto as atuais precisam de dados para tomar decisões. Os investidores em companhias aéreas e infra-estrutura precisam de dados para embasar seus investimentos. Analistas de bancos, financeiras, fabricantes de aeronaves, etc etc. Todos precisam de dados para acompanhar o setor aéreo. Isso sem falar do próprio governo, que precisa fazer o acompanhamento econômico, o planejamento de toda a indústria.

Não obstante isso, há muitos que argumentam que os dados deveriam ser resguardados, pois têm caráter "estratégico" para as empresas. Bom, não é isso o que pensa o regulador americano (DOT), que há muito tempo "escancara" as estatísticas das empresas aéreas daquele país em suas publicações. Há fortes resistências com relação a isso? Sim, mas eles inclusive querem melhorar o sistema.

Recordar é viver. Para não dizer que o tema é recente, segue um texto extraído de uma notícia antiga do Estadao. A notícia completa pode ser lida em http://nectar-ita.blogspot.com/1997/06/defesa-da-concorrencia-entra-em-nova.html

A entrevista é do Ruy Coutinho, ex-CADE e SDE. Sabe de que data? De 15/06 de 1997!! Creio q o problema do acesso aos dados economicos do transporte aéreo deve ter começado aí, mais de 10 anos atrás.

- Estado - Tem o caso das companhias aéreas, que pedem reajustes para julho. Vai haver investigação nesse caso?
- Coutinho - Isso ainda não está maduro, mas está sendo analisado.
- Estado - Os aumentos das passagens aéreas são iguais e na mesma data, o que configura um cartel, não é verdade?
- Coutinho - As companhias falam que os custos são muito próximos, mas não é bem assim. Têm rotas e freqüências diferentes. Não se justifica um aumento na mesma data e na mesma proporção.
- Estado - Mas quem coordena esses aumentos é o governo, por meio do DAC e da Seae.
- Coutinho - Nesse caso, o DAC também será chamado a falar. Precisamos de uma interface institucional muito grande. Temos de ter condições de solicitar os dados ao DAC e a outros ministérios, dependendo do produto ou serviço.
- Estado - Outro episódio semelhante foi o do aumento dos combustíveis, quando o preço foi liberado. A SDE abriu investigação preliminar contra a BR Distribuidora, que também é do governo. Como agir, nesses casos?
- Coutinho - Eu acho que agora, com a melhoria da interface, poderemos tirar arestas nesses relacionamentos. Não pode haver ilhas de informação no governo de modo que não posssamos saber o que se passa no DAC ou no Ministério de Minas e Energia. Estamos exercendo nossa missão constitucional, que é a defesa da concorrência e o direito do consumidor. Por isso, essas veias de informação não podem estar obstruídas. Minha intenção é conversar com todo mundo, até com as novas agências reguladoras.

Por isso, pessoal do governo, vamos batalhar por um maior acesso aos dados do setor aéreo nacional, ok? Não importa se há problemas com as estatísticas oficiais, isso tudo se resolve com o tempo, dedicação e interesse. O que nós, interessados no setor, queremos, é poder contribuir com o setor - e sem os dados isso fica bem complicado!