[Análises Setoriais] Southwest Airlines no Brasil, um dia, quem sabe?

A Southwest manifestou interesse em fazer voos internacionais de longa distância dos Estados Unidos para a América do Sul, vide reportagem abaixo. Bom, isso é o que sinalizou o seu Diretor de Planejamento Estratégico de Rede, Lee Lipton. Será que o Brasil estaria nos planos da empresa texana comandada por Gary Kelly?

Para os que não conhecem a Southwest, ela foi a pioneira no modelo "Low Cost, Low Fare", que inspirou a Gol no seu start-up no Brasil. Sabe-se hoje que a Gol continua "low cost", sem necessariamente ser sempre "low fare". Na verdade, a Gol vem sendo bastante proativa no sentido de realinhar seu mix de marketing para torna-lo compatível com o mercado brasileiro - ainda com uma boa parcela dominada por viagens a negócios, apesar da imensa popularização do setor nos últimos anos e, em particular em 2009. É claro que os voos internacionais de longa duração (como um voo Dallas-Viracopos, por exemplo) não são o "core business" da Southwest. Bom, os chamados "voos transco", os transcontinentais, de ponta-a-ponta nos Estados Unidos também não eram, mas foram acrescentados na década de 1990 à malha da maior empresa do mundo em termos de passageiros (mais de 100 milhões de passageiros transportados em 2008, segundo a World Air Transport Statistics).

Seria bom para o Brasil ter voos da Southwest para cá? Seria mais do que excelente! O "Efeito Southwest", segundo o Departamento de Transportes dos EUA (DOT), quando há livre precificação, é de alavancagem significativa de tráfego. Seria excelente para o nosso turismo, ainda mais em se tratando que a Copa de 2014 vem aí. E mais um viva a liberdade tarifária!

Segue a notícia:

Southwest Airlines plans to open international routes to Europe and South America, although so far there is "no timetable" for the move, Director-Network Strategic Planning Lee Lipton told ATWOnline at the World Route Development Forum in Beijing.

"Europe and South America are our first choice. . .but currently we are still evaluating our options," Lipton said. Southwest Chairman, President and CEO Gary Kelly said last month that the LCC is "seriously considering" operating international flights to Canada, Mexico and the Caribbean as soon as 2011 (ATWOnline, Aug. 21).

Lipton told this website he is confident that the "low-cost, long-haul" business model can work for the carrier "just as AirAsia X and Jetstar have achieved success," adding, "it could even become a trend for LCCs in the coming days."

Interestingly, Spring Airlines, the most successful Chinese LCC, also plans to launch international service. It intends to operate to neighboring Asian countries in time for Shanghai's Expo 2010 starting in May.

However, Assn. of Asia Pacific Airlines DG Andrew Herdman expressed reservations about the low-cost long-haul model, saying, "It's too early to tell if it will be a trend for the future."

He contrasted the normal low-cost business model--narrowbody aircraft, single-class cabins and online ticket sales--with a typical long-haul operation. "Once the LCCs enter the international market, they have to comply with international rules, which means they have to operate a two-class cabin on widebody aircraft and sell their tickets not only through their website but also by GDS," he told ATWOnline. "All these would make low-cost carriers look like full-service airlines, as they have a lot of convergence with carriers that choose the standard model." Herdman concluded: "I wouldn't say it can't work, but it's quite challenging."

by Katie Cantle

http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=17877

[Boletim NECTAR] Dos Apagões à Estabilidade? Da Necessidade de um Marco Regulatório para Aeroportos

Há não mais que 30 meses, a aviação comercial no Brasil, outrora considerada uma das melhores do mundo, passava por sua pior crise. Tema preferido da grande mídia, da mesma forma que hoje a crise financeira global ou a gripe suína fazem parte das manchetes, entre meados de 2006 e o final de 2007 não se falava em outra coisa que não os problemas do transporte aéreo no país. Também não era de se esperar o contrário, dada a sequência inacreditável de crises em que foi envolvido o setor: a “quebra” da Varig (junho de 2006), o acidente da Gol (outubro de 2006), a operação padrão, ou, conforme se deseje, a greve dos controladores (segundo semestre de 2006), os consequentes “Apagões Aéreos” (final de 2006 e início de 2007), o acidente da Tam (julho de 2007), o impasse da “fritura” da primeira diretoria (meados de 2007) e a “quebra” da BRA (novembro de 2007). Quem não se lembra de cenas como esta:


Ou de piadas como esta:


Todos esses problemas repercutiram fortemente na opinião pública. Macularam a boa reputação que o transporte aéreo possuía, além de fortalecer a posição dos saudosistas de plantão em prol de um setor mais regulado. Houve até um movimento de migração de volta para o transporte rodoviário (Recordar é Viver: Migração do aeroporto para rodoviária cria a 'ponte do asfalto'). No frigir dos ovos, a sequência de episódios de crise colocou as autoridades em verdadeiro xeque. Houve espaço para toda uma crise das instituições.

Bom, os tempos hoje são outros, e tudo indica que o tema ficou para trás. Até a OACI, Organização de Aviação Civil Internacional, está passando "atestado de bons antecedentes" ao nosso sistema (Recordar é Viver: Aviação do País é bem avaliada em teste global). A pergunta que se faz é se é mera coincidência o fato dos temas “crise aérea” e “apagão aéreo” terem sumido da grande mídia e da pauta de preocupações nacionais. Uma demonstração de como o assunto saiu da “boca do povo” pode ser constatada pelo gráfico abaixo, extraído da ferramenta do site de buscas Google denominada de "Insights for Search". Nele é possível observar a evolução ao longo dos anos das pesquisas dos internautas no Google utilizando o termo "apagão aéreo". Trata-se de uma medida do grau de preocupação dos internautas com relação aos problemas de atrasos e cancelamentos do transporte aéreo. Como uma razoável proporção dos passageiros hoje em dia é composta de internautas, que inclusive utilizam da internet para comprar passagens aéreas, tem-se aqui um indicador interessante da "apreensão do passageiro". A série normalizada mostra claramente que o pico das pesquisas dos internautas se deu entre os dois acidentes (setembro de 2006 e julho de 2007), ou seja, no auge da crise aérea brasileira. Desde então, o índice só faz cair, tendo chegado a zero em 2009.

Pode-se argumentar que o assunto das crises aéreas saiu da “boca do povo” porque foi logo substituído por outros temas nacionais mais graves – o que é, em uma boa parte, verdade. É importante ressaltar, contudo, o papel do rápido amadurecimento da jovem instituição incumbida da árdua tarefa de regulação do setor: a Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC). A ANAC é provavelmente o órgão regulador que mais teve que lidar com episódios de crises em tão curto período de tempo em todo o mundo. Criada pela Lei 11.182, de 27 de setembro de 2005, com o objetivo de “regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária”, nos termos das políticas estabelecidas pelos Poderes Executivo e Legislativo (art. 2º daquele dispositivo legal), a agência é uma das mais recentes do Estado brasileiro. Sua primeira diretoria foi empossada em março de 2006, a poucos meses da Crise da Varig.

Não há como não reconhecer o papel desempenhado pela segunda geração de diretores da agência, empossada no final de 2007 com a missão de gerenciar as crises da aviação. Adotando uma postura de maior rigor técnico e tomando para si a agenda regulatória do setor, a nova diretoria conseguiu implementar uma certa estabilidade ao setor. Em termos do trinômio segurança-regularidade-pontualidade, tem-se que já em 2008, e no âmbito dos esforços de todo o Sistema Brasileiro de Aviação Civil, a agência conseguiu reverter os indicadores ruins do período 2006-2007. Segundo dados da agência, o índice de acidentes em 2008, quando normalizado pelo crescimento da aviação civil brasileira, registrou queda de 18% em relação a 2007. Igualmente, o índice de atrasos com o referencial de 30 minutos foi reduzido à metade, de 28% para 14% e o indicador de cancelamento de voos reduziu-se a quase um terço, de 6,5% para 2,7%. São feitos consideráveis e que devem ser creditados às decisões de maior controle do número de operações horárias em aeroportos congestionados (sobretudo Congonhas), o acompanhamento mais estrito das operações das companhias aéreas e o esforço de fiscalização durante os feriados e férias.

Muito ainda há que ser feito antes de concluirmos que o setor encontrou um efetivo caminho de desenvolvimento sustentável, entretanto. Problemas de apagões em setores chave da infraestrutura da economia por todo o mundo acontecem por conta da sobrecarga de uso de fatores produtivos, como as instalações (pistas, gates, terminais, torres, aerovias, etc) e empregados (controladores de vôo, pilotos, aeronautas e aeroviários em geral). Não foi diferente nos episódios do transporte aéreo brasileiro, onde a equação é simples e não deixa dúvidas: malha aérea concentrada + aeroportos congestionados + controladores de vôo sobrecarregados = atrasos e cancelamentos.

Urge, portanto, cuidarmos da constituição de um verdadeiro marco regulatório da infraestrutura aeroportuária como forma a rapidamente induzir investimentos no relaxamento das restrições e gargalos ao crescimento. Deve-se vislumbrar um ambiente de estabilidade e previsibilidade de regras propícias ao investimento, no qual os entes operadores (Infraero e demais operadores privados ou públicos) atuem sob um ornamento regulatório claro e transparente, mas também mais pró-mercado e pró-competitividade. Um ambiente propício aos investidores privados, aliado a um marco regulatório que torne as regras do jogo claras e induza as necessidades de investimentos continuados, colocará o setor aéreo brasileiro em trajetórias mais distantes do caos que presenciamos no passado recente.

ANAC define empresa organizadora de novo concurso

Fonte: Correio Braziliense

Aqueles que aguardam o novo concurso da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) devem ficar atentos às novidades. A autarquia divulgou nesta quarta-feira (20) o nome da empresa que irá organizar a nova seleção, que prevê a oferta de 365 oportunidades. A elaboração das etapas avaliativas está nas mãos da Fundação Universidade de Brasília (FUB). De acordo com a Anac, ainda não há previsão para lançamento do edital de abertura.

Do número total de chances, 260 serão destinadas aos cargos de especialista (nível superior) e técnico em regulação de aviação civil (nível médio). As outras 105 vagas são reservadas aos cargos de técnico (nível médio) e analista administrativo (nível superior). A remuneração prevista pode alcançar a cifra de R$ 10.648.

As informações podem ser encontradas no Diário Oficial da União, na página 23 da terceira seção.

[Recordar é Viver] Aviação do País é bem avaliada em teste global

http://noticias.uol.com.br/ultnot/agencia/2009/05/21/ult4469u41530.jhtm

São Paulo - A segurança da aviação civil no Brasil teve a 5ª melhor nota entre os países do G20 - grupo das sete economias mais desenvolvidas do mundo e dos principais emergentes - que já passaram pela auditoria da Organização de Aviação Civil Internacional (Icao). A rigorosa inspeção, realizada entre os dias 4 e 15 deste mês, foi a primeira desde a crise aérea, em 2006/2007. Os 87,3 pontos obtidos pelo País colocaram a aviação civil nacional atrás apenas da Coreia do Sul, do Canadá, da França e dos Estados Unidos.

Foram auditadas 124 nações. Até 2010 a Icao espera avaliar ter avaliado 190 países. A meta da instituição é verificar o grau de adequação do setor às recomendações de segurança de voo e de operações em terra. A inspeção não tem caráter punitivo, serve apenas para ajudar a identificar problemas e incentivar os países a corrigi-los. Ao longo de 12 dias, os oito emissários da Icao avaliaram o funcionamento da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) e do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea). Segundo fontes da Icao, as organizações militares - Cenipa e Decea - obtiveram as melhores notas.

Os serviços de navegação aérea do Decea foram considerados 95% de acordo com as expectativas, resultado melhor que o obtido isoladamente por Estados Unidos, Alemanha, Itália, Austrália e França. O Cenipa teve 96% de conformidade com o estabelecido pela Icao, mesmo patamar ocupado pela European Aviation Safety Agency. A Anac não divulgou sua nota - pela média geral do País, conclui-se que tenha sido de 71 pontos, inferior às obtidas pelas repartições ligadas à Aeronáutica. A reportagem apurou que aeródromos, aeronavegabilidade e homologações e legislação ajudaram a derrubar a pontuação da agência. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Citi brands BAA bizarre after losing Gatwick bid

Jim Armitage
13.05.09

A row broke out tonight over the bidding for Gatwick airport as a Citigroup consortium was kicked out of the process.

Citi Infrastructure Investors declared the decision to eliminate it at an early stage was “bizarre in the extreme”.

Citi's team said: “To remove one bidder at this stage, therefore reducing the owner's position of leverage, is extraordinary and puzzling.”

It claimed that its bid, which was fully funded, would have allowed the airport to improve its passenger facilities.

BAA is selling Gatwick, Britain's second-biggest airport, for about £1.5 billion. The sale process was triggered by the Competition Commission ordering that BAA, which also owns Heathrow and Stansted, be broken up.

A source close to BAA's owner Banco Ferrovial said that the Citi consortium had been eliminated because it had bid too low and because the sellers were concerned about whether it could deliver on its bid.

Only two bidders remain in the race, sources said. They are Global Infrastructure Partners, which operates London's City Airport and a consortium which includes the owner of Manchester Airport.

The auction is being handled by HSBC and Royal Bank of Scotland.

http://www.thisislondon.co.uk/standard-business/article-23690961-citi-brands-baa-bizarre-after-losing-gatwick-bid.do

[Boletim NECTAR] Sim, é possível ter tarifas baixas e manter a lucratividade: Os desafios da segmentação do mercado em transporte aéreo

A notícia abaixo, publicada há algumas semanas no Valor Econômico, descreve as mudanças na política de preços da Gol rumo a uma maior sofisticação de forma a se aproximar do cliente corporativo do transporte aéreo. Em plena crise mundial, uma melhor segmentação de mercado pode permitir às empresas ter tarifas baixas para gerar demanda e sem perder totalmente a lucratividade.

Foi-se o tempo em que o transporte aéreo no Brasil era coisa exclusiva de uma elite econômica e dos viajante a negócios. Serviço de bordo requintado e preços muito parecidos e nas alturas são coisa do passado. A realidade do setor hoje está cada vez mais relacionada com a tentativa das companhias aéreas em promover uma efetiva segmentação do mercado. Por um lado, há passageiros que não têm tempo a perder e que estão dispostos a pagar mais por conveniência de horário, localização de aeroporto e de um atendimento diferenciado. Por outro lado, é cada vez mais comum encontramos passageiros "de primeira viagem", ou aqueles bastante sensíveis aos preços e às promoções das companhias aéreas. Entre um extremo e outro há uma miríade de consumidores que poderia ser melhor abordada pelas empresas, na tentativa de fortalecer sua lucratividade e posicionamento de mercado. A precificação das companhias aéreas acaba por refletir essa tentativa, sendo que é hoje possível encontrar os mais variados preços para o mesmo trecho a ser voado.

O anúncio recente da Gol, rumo a uma maior sofisticação em sua precificação, com a implantação de um sistema de quatro famílias de preços, vai na direção de fortalecer a segmentação de mercado. O sistema de tarifas contém as tarifas "promocional", "programada", "flexível" e "livre", é similar ao da rival TAM, e já está no ar desde o começo de abril. Tem por objetivo tornar mais transparentes as ofertas a um público-alvo cada vez mais difuso. Trata-se de um movimento estratégico de uma empresa que começou suas operações como "low cost, low fare" (modelo de negócios "custos baixos, preços baixos") e que recentemente percebeu que necessitaria fazer ajustes importantes em seu posicionamento de mercado para ampliar lucratividade e valor ao acionista. De fato, com o anúncio da entrada da concorrente Azul no mercado, no início de 2008, e a constatação de que a Gol estava posicionada abaixo da média de mercado no segmento corporativo em vôos da empresa, houve a necessidade de fortalecer itens de seu produto como a qualidade do serviço de bordo, a introdução de programa de milhagens (permitido a partir da compra da Varig) e o recente realinhamento do sistema de tarifas. Faz tempo que a Gol vem se fortalecendo no segmento "premium" do setor aéreo. Esse movimento data do período de codeshare entre Varig e TAM (2003), mas foi fortalecido com a aquisição da Varig. Com o anúncio da entrada da Azul no mercado, a Gol tinha duas opções: ou se mantinha mais focada no segmento "low yield" ou migrava para um mix de passageiros mais voltado ao "high yield" ou "premium". Se optasse pelo primeiro, deixaria esse flanco extremamente lucrativo "de bandeja" para a Azul, caso esta obtivesse espaço em aeroportos convenientes como Congonhas, Pampulha e Santos Dumont. Como a ameaça à entrada em alguns desses aeroportos era extremamente crível e respaldada pela ANAC, não houve outra opção que não a de reorientar a estratégia, reposicionar o produto e buscar uma segmentação mais pró-passageiro "premium". Isso não significa que ela deixará de ter "um pé" no segmento "low yield". Pelo contrário, poderá manter um mix que combine os dois segmentos e ser bastante lucrativa.

Os movimentos estratégicos anunciados colocam Gol e TAM cada vez competindo cabeça-a-cabeça pelo mercado premium de viajantes do transporte aéreo, e coloca desafios importantes de posicionamento de empresas como a Azul, Oceanair, Webjet e Trip, e mesmo de entrantes potenciais. Práticas anticoncorrenciais ou de bloqueio à entrada também podem surgir (vide nota). Autoridades antitruste, alerta.



Segue a notícia:

Gol sofistica política de preços e fica mais perto do cliente corporativo

Roberta Campassi - Valor Econômico 7/4/2009

Nos Estados Unidos, onde foram criadas as primeiras empresas aéreas "low cost, low fare" (baixo custo, baixa tarifa), essas companhias também são chamadas de "no-frills", ou seja, "sem frescuras", "sem extras".

A Gol, primeira companhia brasileira a seguir esse modelo, assegura que continua sendo uma "low cost", mas os "frills" estão de volta.

A Gol, que ficou conhecida por vender a primeira viagem aérea para quem, com bolso apertado, nunca havia passado perto de um avião, vem criando produtos e serviços para atrair cada vez mais passageiros de negócios e viajantes menos suscetíveis a preços, mas desejosos de um mimo. Nesse sentido, a empresa primeiro comprou a tradicional Varig, em 2007. No fim de 2008, incorporou o Smiles, programa de milhagens da companhia adquirida; criou uma classe mais confortável em voos para a América do Sul e introduziu serviços de bordo mais incrementados nos voos que duram mais de duas horas.

Hoje, a companhia anuncia mais uma mudança, desta vez na forma de apresentar os preços. Desde que surgiu, em 2001, a Gol sempre ofereceu uma única tarifa ao cliente: a mais barata. Agora, a empresa vai oferecer quatro "famílias" de preços: promocional, programada, flexível e livre. No primeiro grupo o preço é o menor, mas não há nenhum direito de troca de passagem. Na outra ponta - categoria livre -, o preço mais alto é oferecido em troca de 50% mais milhas do que o padrão e possibilidade de alterar a hora da viagem sem custos adicionais.

A ideia é exatamente a mesma implantada pela TAM em 2006, para segmentar os serviços de acordo com os diferentes tipos de consumidor. Atualmente, a TAM é líder de mercado com 50% de participação e a Gol, vice, com 41%.

"Queremos de fato ampliar o público que viaja com a Gol. É uma forma de atender tanto um executivo, que precisa de mais flexibilidade para mudar horários de voo, quanto quem quer pagar barato", disse ao Valor Constantino de Oliveira Jr., presidente da companhia.

Por trás da criação dessas "famílias" está a percepção da Gol de que ela foi criada com o foco de popularizar o transporte aéreo por meio de preços baixos. Oito anos depois, com uma fatia considerável de mercado, o público-alvo é mais difuso e o foco precisou ser ampliado.

Um dos objetivos para este ano, segundo Constantino Jr., é aumentar a participação dos viajantes corporativos em voos da empresa. Hoje, esse público equivale a 60% do total de viajantes. "Estamos abaixo da média do mercado - de 65% - e a meta é pelo menos alcançá-la", afirma o empresário. Os viajantes a negócios interessam às empresas aéreas porque se dispõem a pagar mais pela passagem e voam com mais frequência.

Dados das agências especializadas em viagens de negócios mostram que a Gol fica bem atrás da TAM no segmento corporativo. Em 2008, a TAM abocanhou quase 61% das vendas nesse segmento enquanto a Gol/ Varig ficou com cerca de 35%. Os números são da TMC e do Favecc, entidades que reúnem as maiores agências corporativas do país. No ano passado, as duas entidades juntas venderam cerca de R$ 3,1 bilhões apenas em passagens domésticas.

Para Francisco Leme, presidente do Favecc, itens como programa de milhagem e possibilidade de mudar horários de voo atraem o passageiro de negócio, mas o fundamental é ter um bom relacionamento com a empresa aérea e abertura para negociação. "Com a Gol, já existiram dificuldades de relacionamento e há problemas com a tecnologia usada pela empresa. Mas torcemos para que eles consigam fidelizar os clientes", diz Leme.

Segundo Constantino Jr., o atual sistema da Gol, em operação desde o fim de 2008, eliminou algumas dificuldades percebidas pelos agentes de viagens.

Outros projetos da companhia para este ano incluem firmar acordos de compartilhamento de voos com mais aéreas internacionais - na semana passada, a Gol fechou parceria com a Air France - e reduzir o tempo de fila de check-in.

[Recordar é Viver] As reformas micro: avanços na aviação civil

Armando Pinheiro Castelar
24/04/2009

Valor Econômico

Com a crise ainda sem fim à vista, a agenda de reformas micro, já sem fôlego na época das vacas gordas, ficou ainda menos prioritária. Como acontece desde o final dos anos 1980, porém, ela não parou completamente: o setor de aviação civil, por exemplo, vem passando por transformações que o têm tornado mais competitivo, em que pese o duopólio que nele se estabeleceu, e mais voltado para o bem estar do consumidor. Um marco nesse processo é a liberalização das tarifas aéreas nos voos internacionais, regra que já vale no mercado doméstico e nos voos para países latino-americanos.

As reformas micro no Brasil, da abertura comercial e da privatização às mudanças no judiciário, passando pelo programa de desregulamentação do governo Collor, sempre foram conduzidas semi autonomamente dentro dos vários governos que comandaram o país nas duas últimas décadas. Ainda que o resultado de esforços localizados e independentes, ela obedece a princípios gerais, como a transferência de decisões operacionais do Estado para o mercado e um maior equilíbrio entre os interesses de produtores e consumidores. Nesse sentido, ela é em parte pautada pela reforma da política microeconômica utilizada entre o pós II Grande Guerra e o início dos anos 1980, que privilegiava o minucioso controle estatal sobre a oferta de produtos e serviços, das barreiras à entrada (e saída, via operações hospital) à fixação dos preços, e favorecia as empresas, esperando com isso fomentar o investimento.

Essa tem sido a tônica das reformas no setor aéreo. Esse sempre foi um setor muito regulado, em todo o mundo, dada a percepção de ser um monopólio natural, no qual se tenderia à concentração de mercado e à exploração do consumidor. Além disso, há questões importantes de segurança de voo - como o receio de que a competição leve a descuidos com o estado dos aviões e os procedimentos de voo. Por fim, a partir do uso de jatos de grande porte, houve uma preocupação com o acesso ao serviço aéreo em cidades de tamanho médio, criando-se subsídios cruzados cuja manutenção requeria limites à livre competição.

Esse quadro começou a mudar radicalmente no final dos anos 1970, quando a aviação civil foi liberalizada nos EUA: as empresas ganharam flexibilidade na fixação de rotas e tarifas e nas decisões de entrada e saída do mercado, enquanto o Estado cuidava da regulação da segurança de voo. O resultado foi um forte aumento no tráfego aéreo, com queda de tarifas e aumento no acesso, este a partir do uso de aeronaves de menor porte para levar passageiros de centros menores (os chamados spokes) aos grandes centros (os hubs). Também a Europa passou por um processo de liberalização, a partir da integração comercial entre os países da União Europeia. Mais recentemente, EUA e União Europeia fizeram um acordo de "céus abertos", liberando as empresas dos dois lados do Atlântico Norte para ofertar quantos assentos quiserem, nas rotas que desejarem, com a tarifa que escolherem.

No Brasil, as reformas no setor aéreo começaram, como em outros setores, no final dos anos 1980, quando se permitiu a competição via preços, dentro de uma faixa fixada pelo regulador. A partir de 1991 se promoveram mudanças mais profundas, como a liberdade de entrada de novas empresas e destas em novas rotas, o fim da divisão de mercado na ponte aérea Rio-São Paulo (1998), a imposição de limites à concentração no controle da infraestrutura aeroportuária, e, em especial, a liberdade tarifária, com o progressivo aumento do desconto permitido sobre a tarifa básica, até sua extinção no mercado doméstico em 2001. Como em outros países, a evidência empírica mostra que também no caso brasileiro esse processo fortaleceu o setor, ampliou o uso do transporte aéreo pela população e beneficiou o consumidor em geral.

Em 2008, a liberalização tarifária foi estendida para os voos internacionais dentro da América Latina, onde as empresas brasileiras gozam de forte competitividade. Paralelamente, flexibilizaram-se as tarifas nos voos internacionais originados em outros países, conforme o Brasil celebrava novos acordos bilaterais que davam liberdade a cada regulador de determinar as tarifas dos voos partindo de seu país, em substituição ao regime anterior, que ainda prevalece em alguns casos, em que ambos os países têm de aprovar as tarifas nos voos que os ligam, independentemente da origem. Assim, nos países em que já prevalece a liberdade tarifária nos voos internacionais, essa passou a valer também nos voos destinados ao Brasil. Levantamento da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) mostra que na maioria dos casos isso resultou em tarifas mais baixas na perna do voo que parte desses países do que na direção oposta.

A Anac deu início esta semana à flexibilização gradual das tarifas internacionais também nos voos originados no Brasil, com taxas máximas de desconto crescentes, culminando com a total liberalização em um prazo de um ano. Como indica a Agência, no curto prazo o impacto maior deve ser sobre as tarifas cobradas pelas empresas estrangeiras que dominam as ligações entre o Brasil e uma série de países, nas quais as empresas brasileiras não têm mostrado interesse. Mas, com o tempo, a tendência é uma queda mais generalizada de tarifas, estimulando um aumento do tráfego aéreo.

O transporte aéreo é apenas uma das áreas em que o Brasil ainda mantém práticas protecionistas herdadas do período de substituição de importações. É preciso retomar o processo de reformas micro também nessas áreas. Em especial, a experiência das duas últimas décadas mostra que a liberalização não apenas não levou ao processo de desindustrialização e desnacionalização que muitos temiam, como pelo contrário estimulou um aumento do investimento e a ampliação da oferta doméstica em condições mais favoráveis para o consumidor brasileiro, entre outras coisas melhorando a distribuição de renda. Com um cenário externo adverso, o mundo devendo crescer bem menos que no último quinquênio ainda por vários anos, avançar com a agenda micro pode estimular o investimento e dar maior dinamismo à economia.

Armando Castelar Pinheiro, analista da Gávea Investimentos e professor do IE - UFRJ. Escreve mensalmente às sextas-feiras

Airlines deepen ties with outsourcing partners

Airlines deepen ties with outsourcing partners
By Gillian Jenner
24/04/09
http://www.flightglobal.com/articles/2009/04/24/325543/airlines-deepen-ties-with-outsourcing-partners.html

Historically, outsourcing has always been seen as a cost-cutting exercise, and slicing out cost is still part of the equation, especially in today's stressed economic climate. But today's strategic partnerships are also about achieving ongoing efficiencies, innovation and improvement to the mutual profit of both partners.

Outsourcing partnerships in the airline sectorhave evolved considerably in the past decade. Airlines of all shapes and sizes are seekingstrategic relationships withpartners who really understand their business, and who can work closely with them to solve the challenges of a fast-changing marketplace.

Whetherfreeing upinternal IT teams to focus on technologicalstrategy, innovation and core business-facing issues, or looking for a technological jump startor helping re-engineer their business model, airlines wantagility and flexibility from their outsourcers.For outsourcers this means investing in innovation and coming up with new services. They are extending product and support provision into taking on the fulfilment and providing software and technology as a service.

Fish - mutual benefit (445) Rex Features
©Rex Features

So just how close are the relationships between airlines and outsourcers? For top tier airlines with mature partnership models, partners are closely integrated into the technological development of the business. This makes good business sense, as Bill Miller, managing director IT services at Continental Airlines, explains: "When they are integrated the man feels your pain. It's in his long-term interest to show you he can reduce your costs."

Continental's outsourcing partners are not just engaged in the day-to-day work, they are also involved in the planning and budget processes. "We work as an integrated team so the service provider sees and understands the business issues and requirements and can reach inside their organisation to provide solutions," says Miller.

Continental has a structured programme of meetings with its partners at different levels to foster understanding about its business and what it is trying to achieve, so those partners can overlay their knowledge of the industry and technology. "People who treat service providers as vendors deprive themselves of the feedback that would be beneficial to them," observes Miller.

British Airways has a four-tier model for its smart sourcing approach. At the top is BA direct and underneath service management, technology and commodity services, with partners bringing different attributes and roles.BA chief information officer Paul Coby says: "The key differentiator in the modern airline is how you put the technology together and that's what the CIO's role is - to control the technology that's needed to run the basic commodity and the technology that's used to make a difference, to differentiate yourself."

As well as commodity services such as reservations, BA looks to some partners to be involved in application support and development, and to be comfortable with innovative technologies and ways of working. For example, partners who can work in Service-Orientated Architecture. "If you get it right you can add people's service into your architecture and expose them to your customers more quickly," says Coby.

Another innovative approach for BA is agile development, co-locatingIT and business people in multi-disciplineteams to work in short cycles. For instance, the part-miles, part-cash facility within BA's air miles frequent flyer scheme was built in three two-week cycles. "Some cycle teams have got our partners embedded in them - we're miles ahead of the game here possibly, it's quite adventurous in the IT world," says Coby.

Some newer carriers - which do not come with legacy technology baggage - are eyeingstrategic partnerships to helptheir growth ambitions. Etihad executive vice-president information and technology Richard Dawson sees outsourcers as keyto future growth. "Outsourcing gives us an opportunity to plan for our future," he says. "We don't want Etihad to have a large IT department. We would prefer a small core team of very capable people and to work through third parties."Etihad already outsourcescommodity services such as desktop managementand its selection criteria is the potential for strategic partnership "so we get to apoint where the partners are helping you to manage your business".

Two-way street

Etihad also plans to introduce SOA, and outsourcing is a way of accessing specialist skills. "We are looking for partners who might be able to help us, for example build the middleware platform, and if that's successful we will extend the outsourcing," says Dawson.He is looking for partners who can offer continuous improvements, but recognises it is a two-way street. "It's not just their continuous improvement, it must be yours. They might say 'If you did A, we can improve our service by B',so the continuous investment is mutual."

Virgin Blue signed up for remote management of infrastructure for a production system last year. It has moved from internalto externally managed data centres, and is looking for partners for applications support. The aim is to keepa tight focus for its internalIT team. "Internal IT becomes focused where knowledge of Virgin Blue and the airline industry makes a difference," says David Harvey, ­general manager information technology.

Virgin Blue's approach is selective and aims to establish long-term partnerships that can be built upon. "It's as much about improving the quality of our delivery," adds Harvey. "I don't think it could be cost saving, but it's cost smoothing."

The exception to this outsourcing trend is low-cost carrier Ryanair. True to its cost-paring business model, it focuses on price. "They do not see any strategic partnership or strategic development. They simply look at it from the cost perspective," says Andreas Diederich, managing director of airline sales and marketing outsourcer Airline Industry Consultants. "We have contracted now for Ryanair for more than five years, but it's a pure cost ­negotiation and targets are given."

In many respects today's leading outsourcers are similar to business advisers. AICleverages its distribution, administration and call centre expertiseto advise airlines. "We also consult with airlines and tell them where they can adjust their IT internally to make processes cheaper and quicker," says Diederich.

International Business Services Group chairman and chief executive VK Mathews takes a similar view, defining the partnership as one "where you help the customers or facilitate business process changes in the client environment.It's helping our customers to redefine and re-engineer their businesses".

Emirates' technology solutions arm Mercatorhas a foot in both sides of the outsourcing partnership. It has teamed up with Infosys Technologies to establish an off-shore development centre in India to outsource maintenance and to help it ramp up development project work on an as-needed basis, improving time-to-market of new offerings. At the same time Mercator also provides revenue accounting, cargo operation, customer relationship management and loyalty solutions and hosts other Middle East airlines.

"Emirates' position is it is very happy not to outsource revenue, reservations and departure control because that enables the airline to do more with it in an integrated fashion than if it goes to Amadeus or the like, and that integration is what we're talking about to our existing customers," says Mercator vice-president Duncan Alexander.

A strategic outsourcing partnership can givestart-ups and network carriers a technological jump start. For example, Mercator set up UAE cargo carrier Midex with a new generation cargo systemin fewerthan 70 days. And last autumn SITA unveiled a 10-year joint venture with Tunisair and local partner MEDSOFT.Tunisair's driverfor the IT investment wasimprovingits operating performance whichwould have been difficult under bureaucratic government ownership.

SITA senior vice-president new ventures Norbert Steiger explains that a core Tunisairteam manages interaction with the new IT company, which has flexibility to invest in new technology, be more reactive and, on the staffing side,upscale the know-how in the airline's environment.This 10-year deal contrasts withshort-term contracts, preferred by smart sourcers like BA. But Steiger says: "Most airlines in the emerging markets, especially if you look to tier three orfour markets, these airlines are too small, don't have the critical mass, critical know-how to do select sourcing." It is cheaper and easier for these airlines to team up with one trusted partner."Tier one and two will go more towards select sourcing modes and more short-term contracts, because they can manage in that way and keep the competition going. For Tunisair the main drive to outsource is not to save costs in IT, they want to invest," says Steiger.

Strategic partnerships

The strategic partnership approach is helping other carriersre-engineer their business models. Under a10-year deal, SITA is overhauling Malaysia Airlines'passenger service applications and services, covering reservations, e-commerce, ticketing and departure control, revenue integrity and fares management. It is also providing MAS with business transformation consultancy.

MAS chief executive Idris Jala explains: "One of the criteria when we looked for a partner three years ago was someone who can help MAS to transform the business processes. We emphasised a lot on this for two reasons: one, we wanted a system that delivers a lower cost per transaction than what we had at that time. This brings value in our outsourcing strategy. And two, given the new highway, we want a partner that helps us transform the way we drive to deliver higher revenue from those driving our business processes."

Idris adds that MAS wants its outsourcers to improve, innovate and make their operations more efficient. "The relationship has to evolve....to understanding our shared values and vision. If we share the same values and culture, it is easier to react or realign future direction in accordance with the challenges."

Sanjiv Puri, managing director of ITC Infotech, agrees: "Progressively, people have realised cost saving is just an event and you have to continuously improve operations.Mature outsourcers look at partnerships, collaboration and more proactive involvement in managing the relationship so that value is actually delivered."The greater level of collaboration and engagement is driving the move to total outsourcing, where the partner also handles fulfilment. Puri explains: "For example, one would start by developing a loyalty or CRM solution, the next step someone could be asked to support it, then the infrastructure, so why don't you handle all the transactions that the system does as well?"

This is certainly an area that Mercator is considering: "We are increasing our footprint in the CRM and loyalty space and beginning to consider whether or not people should outsource their loyalty programmes," says Alexander. "I can envisage that we would not only provide reservations and loyalty but run the loyalty side."

Consolidation is also the name of the game. Instead of one partner developing the system and another providing the transactions, increasingly airlines are looking to consolidate their options. "They can leverage the knowledge that it's consolidating to lower the cost of transactions," says Ravi Pandey, UK head of NIIT Technologies.

Back office solutions

Pandey believes partners will progressively be called upon to see what platform solutions they can provide, particularly in the back office. "I expect financial administration to be a huge area challenge, which I expect that airlines will not do in-house, but will outsource," he says.It is only one small step further on this consolidation route to partners providing software as a service. "We looked at non-linear initiatives two years ago when the credit crunch was on the horizon," says Pandey, adding: "We have a maintenance product as a service. We host it and people only pay for it as they use it."

The pay-as-you-go approach is particularly attractive for airlines with legacy applications that are costly to run or no longer support their business model, but who do not want to make huge upfront investments. "What we're offering is don't invest in CAPEX and the platform yourself, we will host and all you buy from us is the service. That's the trend on the business process outsourcing side of things," says Tata Consultancy Services vice-president UK & Ireland AS Lakshminarayana.

IBS Group head of central and eastern Europe Paul Drury adds: "Tier two and three airlines are incurring huge costs to keep these systems running. If you can offer that as a service, rather than asking them for $10 million upfront, it further makes a business case for them. For the types of systems we're replacing, the new monthly costs are relatively insignificant."

Inevitably this trend will demand that outsourcers have much deeper understanding of their airline clients' business. Says Lakshminarayana: "We offer business process outsourcing that's more vertically integrated. We do not offer run-of-the-mill transactions. We have tremendous experience in delivering operations services - revenue accounting, administration of fares it requires a lot of experience in the airline industry."

Why Planes in the Desert May Boost Fares

Scott McCartney at middleseat@wsj.com
Printed in The Wall Street Journal, page D1
http://online.wsj.com/article/NA_WSJ_PUB:SB124027676645937525.html

MARANA, Ariz. -- Hundreds of once-proud aluminum birds are parked here with engines sealed, tires wrapped and windows covered. Whether these passenger jets will soar across continents again will have a direct impact on how much you pay to fly.

The airline industry has grounded more than 11% of its jets in dusty airplane boneyards, mostly in New Mexico, Arizona and California. Planes from all corners of the world end up here, but U.S. airlines have led the way, clipping the wings of 800 aircraft since mid-2008, according to London-based Ascend Worldwide Ltd. That's a fleet far bigger than AMR Corp.'s American Airlines' 626 jets (plus 47 in storage).

More are coming -- jets are being parked at a rate of about 30 per month this year. And the drop in international business travel has prompted the mothballing of wide-body jets.

What happens in aircraft storage fields may ultimately lead to fewer cheap tickets for consumers. By aggressively removing seats from service, airlines have better matched capacity to weakened demand, enabling them to fly through this recession with more financial stability than in past downturns.

Many of the parked planes, especially older ones, may never fly again, or are unlikely to fly again for U.S. airlines. They will be too expensive to return to service, especially if they miss scheduled overhauls while parked. And since U.S. airlines have scant orders for new jets at Boeing Co. and Airbus, the storage strategy may lead to a jet shortage when the economy rebounds, which could mean higher airfares.

"Planes that are leaving the U.S. fleet for the most part are leaving forever, and that will lead to higher fares," said Douglas Runte, a managing director at Piper Jaffrey & Co. "Airlines are going to have some pricing power. I think there are potential benefits for the industry."
Pricing Power

Already, some airlines have reported that ticket purchases improved in the past few weeks, and summer travel may be stronger than airlines anticipated. Last weekend, for the second weekend in a row, a few airlines even tried a small across-the-board fare increase.

It didn't work -- prices rolled back when competing airlines didn't raise their prices. But a $10 increase for July travel did stick, and considering there hasn't been a broad-based fare hike since last summer, the moves could be a sign of slight optimism among airlines.

The groundings, which began as a response to last summer's sky-high fuel prices, turned into adroit planning for weak travel demand, saving airlines from flying too many mostly-empty trips or pricing tickets at fire-sale levels. Airlines are losing lots of money, but analysts say it could have been far worse.

"They did absolutely the right thing for absolutely the wrong reason," said Mr. Runte. "Even when fuel came down, they continued to park airplanes."

UAL Corp.'s United Airlines, for example, is grounding 100 airplanes from its fleet, which totaled 460 planes at the end of 2007. All 94 of United's 737s are being grounded, plus six 747s. Through the first three months of this year, United's capacity was down 13.1% compared with the first quarter of 2008, the largest decline among major U.S. airlines.

Desert storage areas have historically been chop shops for retired jets, but increasingly, airlines are parking newer planes, too -- a trend expected to strengthen after the summer travel season.

"We're getting indications from industry there will be another movement after summer. And it will be next-generation aircraft," said John Keating, president of Evergreen Maintenance Center Inc., which runs one of the world's largest aircraft storage facilities here.

Evergreen already has more than 200 jets parked here, and among the planes Mr. Keating expects in Marana: five relatively new Boeing 777 wide-bodies, the jewel of many airplane fleets.

Climate for Retirement

Airlines and aircraft-leasing companies put jets in the desert because of low humidity -- moisture can corrode airplanes -- and a rarity of hail storms or tornadoes that can damage jets. Besides capacity reductions, some planes end up in storage after they are repossessed by banks and leasing companies seeking new operators.

In Marana, once a Central Intelligence Agency base for covert operations, Evergreen Maintenance, a unit of Evergreen International Aviation Inc., not only stores jets but also overhauls and repaints them when they return to service. The company also dismantles planes for parts and recycling (the jets' high-grade aluminum gets reused in laptop and Blackberry cases).

It costs about $60,000 a month to store a 747 in Marana, according to Steve Coffaro, Evergreen's vice president of sales.

When planes arrive, mechanics drain fluids from bathrooms, check engines and close all openings and antennas with bug screens. Tires are covered in Mylar to prevent sunlight from deteriorating the rubber. Periodically systems are run and even pressurized, flight controls are moved and lubed and planes are moved every 30 days or so to rotate tires.

Evergreen prefers newer aircraft because their owners are more likely to use the company's maintenance service to keep planes in shape. Many of the planes now being sent to storage are "next-generation" Boeing 737s and Airbus A320s, in service only a few years before being relegated to aviation's attic. About 3% of the world's 737-700s are in storage.

Look down the rows of planes in Marana and you see scores of jets with corporate logos painted over or stripped off, but telltale signs of their heritage remain. It's almost like being in an animal shelter for airplanes -- creatures abandoned by owners hoping to be adopted by a new, loving family.
Ghosts of Airlines Past

There are Boeing 757s with Northwest Airlines paint markings, 737s with Delta and Alaska tail numbers, Spanair MD-80s, Air Canada 767s, and lots of wide-body 747s, DC-10s and MD-11s from United, Northwest and cargo lines. The remnants of defunct airlines also end up here, such as Maxjet and ATA. There's even a last reminder of Trans World Airlines parked amid the wide-body jets.

Some of the 757s are already slated to go to a new start-up airline, Evergreen officials say, and a couple will be converted into VIP jets. An ex-Alaska 737 is being modified with winglets for a Russian airline.

When air travel picks up, new airlines will undoubtedly take to the skies, and storage facilities believe entrepreneurs will come looking for jets.

"We're a very nice used-car lot," says Mr. Coffaro.

[Recordar é Viver] Anac divulga primeiro Relatório de Desempenho Regulatório

Quinta-feira, 02 de abril de 2009
Fonte: Direto da Pista

A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) publicou terça-feira (31/03) seu primeiro Relatório de Desempenho Regulatório, com a descrição detalhada das principais atividades realizadas pela Agência em 2008. A edição do documento, que coincide com o terceiro ano de aniversário da Anac (a Agência começou a funcionar em 20 de março de 2006), assegura transparência às atividades regulatórias, esclarece ao público o papel da Agência no setor e indica como a Anac trabalha para garantir segurança, qualidade de serviços e maior concorrência na aviação civil brasileira.

O relatório destaca os principais focos do trabalho desenvolvido pela Anac no último ano: a regulação técnica relacionada à segurança operacional da aviação e da infraestrutura aeroportuária e a regulação econômica dos serviços aéreos e aeroportos. Somam-se a essas atividades as de aprimoramento do relacionamento com os usuários dos serviços, de fomento do setor, de treinamento de pessoal, assim como as de reorganização da própria estrutura da Agência e de fortalecimento de sua participação nos organismos internacionais do setor.

O documento indica a redução de 18% no índice de acidentes no ano passado, ponderado pelo crescimento da aviação civil no País – além da não ocorrência de acidentes na aviação regular. Além disso, o nível de atrasos de mais de 30 minutos nos voos regulares recuou de 28% para 14% em 2008 e continua em queda neste ano. Também o cancelamento de voos, que foi de 6,5% em 2007, caiu para 2,7% em 2008.

O Relatório de Desempenho Regulatório 2008 da Anac está disponível para consultas na Internet (www.anac.gov.br) e a versão impressa, com 112 páginas, será encaminhada aos órgãos públicos, empresas reguladas, associações de classe e sindicatos da aviação civil.

[Recordar é Viver] Anac vai propor selo de qualidade para espaço de poltronas de aviões

Cristina Massari
O Globo

SÃO PAULO - A diretora-presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Solange Vieira, vai apresentar ao ministro da Defesa, Nelson Jobim, um projeto de criação de selo qualidade que vai estimular a adoção de um padrão ótimo de qualidade por parte das companhias aéreas. Ela detalhou a proposta na apresentação que fez nesta terça-feira durante o Fórum Panrotas, que acontece até quarta-feira, em São Paulo.

" Fizemos um estudo sobre o padrão ótimo para o para o distanciamento das poltronas de avião. E o que a Anac vai propor é criar um selo de qualidade para as companhias áreas que tiverem seus aviões configurados conforme este padrão "

- Fizemos um estudo sobre o padrão ótimo para o para o distanciamento das poltronas de avião. Consultamos médicos, ergonometristas, fisioterapeutas. E o que a Anac vai propor é criar um selo de qualidade para as companhias áreas que tiverem seus aviões configurados conforme este padrão e que passarem por uma inspeção nossa para atestar este padrão - disse, acrescentando que a decisão de fazer as modificações fica a cargo das companhias aéreas.

- Cada companhia faz o que quer e o consumidor vai saber escolher também qual será a melhor - disse.

Em 2007, quando o ministro Nelson Jobim assumiu a pasta da Defesa, causou polêmica ao afirmar que faria com que as companhias aéreas alterassem a configuração das aeronaves para permitir mais espaço e conforto aos passageiros.

Cristina Massari viajou a convite do Fórum Panrotas

Ministro Mangabeira Unger trata com Comissão da Amazônia o sistema de transporte aéreo para a região amazônica

A notícia abaixo mostra como o governo vem se mobilizando em prol da aviação regional do Brasil. Os desafios em termos de constituição de marco regulatório desse importante sub-setor do transporte aéreo brasileiro são imensos, a começar pela própria definição do que significa "aviação regional". Em estudo de 2008, o tema foi tratado em Estudo Técnico do NECTAR (Clique aqui para acessar a área de download do estudo).

Segue a notícia:

NACIONAL * 11/3/2009 - 15:23:00

Da esquerda para direita ZéGeraldo (PT/PA), Maria Helena (PSB/RR), Antônio Feijão (PSBD/AP),Mangabeira Unger, Silas Câmara (PSC/AM), Sérgio Petecão (PMN/AC), Marinha Raupp (PMDB/RO), Eduardo Valverde (PT/RO), Márcio Marinho (PR/BA), Fernando Melo (PT/AC) e Lupécio Ramos (PMDB/AM) A Comissão da Amazônia, In¬tegração Nacional esteve reunida nesta terça-feira (10) com o Ministro-Chefe da Secretaria de Assuntos Estratégicos Roberto Mangabeira Unger, para tratar sobre o sistema de transporte aéreo para a região norte, que faz parte do Plano Amazônia Sustentável (PAS). Para o Coordenador da Bancada de Rondônia, Deputado Eduardo Valverde (PT) é preciso uma série de políticas públicas que combatam tanto o problema regulatório como o econômico, permitindo o restabelecimento da malha da viação regional na Amazônia Legal. Segundo dados do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), na última década, treze aeroportos da região norte foram fechados, resultando em uma centena de linhas aéreas que deixaram de operar. Segundo Valverde isto tem se dado, porque muitas companhias aéreas por conta da baixa capacidade de carga e passageiros acabam extinguido gradativamente vôos na região, como aconteceu com o município de Costa Marques em Rondônia. O ministro Mangabeira Unger informou que várias ações estão sendo tomadas para que o sistema que regula a aviação civil no Brasil estabeleça salvaguardas efetivas para as pequenas e médias empresa contra a atividade predatória das grandes companhias. Isto porque, as empresas concessionárias do serviço de aviação estão livres para voar em qualquer parte do País, bastando que registrem na ANAC as linhas que lhes interessam operar. Esse princípio , lembrou o ministro, faz com que grandes empresas façam experiências de mercado na região norte, porém por um curto período, e a empresa regional que já presta serviço na área por não suportar a concorrência e abandona o mercado. Logo em seguida, a grande empresa também sai, deixando a localidade desatendida. Como saída para esse impasse econômico e regulatório, Mangabeira sugeriu algumas alterações como: a reativação do fundo Aeroviário que volta a ser o mediador das suplementações de linhas aéreas; a redução da alíquota do ICMS incidente sobre o querosene de aviação; licitações simplificadas pela ANAC para outorga de permissão de serviço aéreo e a criação do Correio Aéreo Nacional, pela Força Aérea Brasileira, que visa cobrir as microrregiões consideradas importantes, em face da maior precariedade da demanda. Mangabeira disse que a Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República vai criar um programa de estímulo à aviação regional com a abertura de linhas aéreas domésticas com baixo e médio potencial de tráfego e a construção de uma rede de transporte hidroviário. Participaram também da reunião, os deputados Antônio Feijão (PSDB/AP), Fernando Melo (PT/AC), Márcio Marinho (PR/BA), Maria Helena (PSB/RR), Sérgio Pete¬cão (PMN/AC), Lupércio Ramos (PMDB/AM), Marinha Raupp (PMDB/RO) e Zé Geraldo do (PT/PA).

Autor: ASSESSORIA

Fonte: O NORTÃO

[Recordar é Viver] Anac libera voos no Santos Dumont e Cabral ameaça retaliar

terça-feira, 3 de março de 2009, 21:36 | Online
O Estado de São Paulo

Governador do Rio diz que decisão é 'deboche de esforço' e considera acabar com o subsídio ao querosene

BRASÍLIA - O governador do Rio, Sérgio Cabral (PMDB), ameaçou nesta terça-feira, 3, acabar com o subsídio que o Estado concede ao querosene de aviação se a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) mantiver decisão de autorizar a operação de qualquer voo doméstico no aeroporto Santos Dumont. O governador afirmou, ainda, que recorrerá judicialmente da decisão.

"Essa decisão é um deboche com o esforço enorme feito pelo governo do Rio de Janeiro em reconquistar voos internacionais diretos para o Galeão", afirmou Cabral a jornalistas após reunião no Palácio do Planalto. Ele acrescentou que a nova regra também atrapalha os planos de concessão à iniciativa privada do Galeão.

"Se é para fazer guerra, vamos acabar com o subsídio no Santos Dumont", acrescentou o governador. Segundo ele, o Estado cobra atualmente alíquota de 4 por cento no ICMS incidente sobre o querosene, contra cerca de 17 a 18 por cento em outros Estados.

A diretoria da Anac aprovou nesta terça-feira a revogação de portaria que limitava o uso do Santos Dumont a voos da ponte aérea Rio-São Paulo e a aviões de até 50 passageiros. A medida, segundo a assessoria da agência, entrará em vigor assim que for publicada no Diário Oficial, o que deve ocorrer na sexta-feira.

Cabral criticou diretamente o presidente da empresa aérea Azul, David Neeleman, que começou a operar no país há cerca de dois meses e vinha pressionando pela liberação do Santos Dumont. "Isso foi lobby de uma empresa chamada Azul e de um cidadão que fala um português assim, como é mesmo o nome dele?", afirmou o governador.

[Recordar é Viver] Justiça concede liminar que suspende demissões da Embraer

Suspensão das 4,2 mil demissões vale até 5 de março, quando ocorrerá audiência de conciliação com a empresa

Paulo Justus, de O Estado de S. Paulo, e Ricardo Leopoldo, da Agência Estado

SÃO PAULO - Liminar do presidente do Tribunal Regional do Trabalho (TRT) de Campinas, o desembargador Luis Carlos Candido Martins Sotero da Silva, suspendeu nesta sexta-feira, 27, até o dia 5 de março as 4,2 mil demissões da Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer). As demissões foram efetuadas a partir de 19 de fevereiro.

De acordo com o advogado do Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos, Aristeu Pinto Neto, a entidade que representa recebeu uma comunicação oficial do TRT de Campinas por volta das 10 horas. Segundo ele, a decisão veta qualquer demissão que eventualmente seja anunciada pela companhia até a próxima quinta-feira, às 9 horas, quando ocorrerá uma audiência de conciliação entre a direção da Embraer e os representantes dos trabalhadores da empresa.

A Embraer também foi notificada, mas a assessoria de imprensa não confirmou ainda que recebeu o texto que comunica a decisão da liminar concedida pelo desembargador Luis Carlos Candido Martins Sotero da Silva.

De acordo com o coordenador geral da Conlutas, José Maria de Almeida, a liminar suspende também futuras demissões da empresa. "Isso não termina a nossa luta, vamos pedir para que o governo reassuma o controle acionário da empresa", diz.

A ação de dissídio coletivo para suspender as demissões foi protocolada na última quinta por representantes da Conlutas, Força Sindical e dos sindicatos dos metalúrgicos de São José dos Campos e Botucatu. Na ação, as entidades sindicais argumentam que a Embraer ignorou os sindicatos e não negociou antes de oficializar a demissão em massa.

[Recordar é Viver] Azul não teme que Embraer suste pedidos

Monitor Mercantil

25/02/2009 - 18:02

A insatisfação do governo com demissão de 4,2 mil trabalhadores da Embraer, anunciada na semana passada, não deverá prejudicar o financiamento que a Azul Linhas Aéreas está negociando com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para a aquisição de quatro jatos da fabricante brasileira. A avaliação é do diretor de Relações Institucionais da companhia, Adalberto Febeliano.

"Isso (demissões da Embraer dificultarem financiamento do BNDES) não faz nenhum sentido, não é a base de represálias que vai se resolver essa questão. Todos os fabricantes de aeronaves estão sentindo a crise, com adiamento de entregas e cancelamentos", disse Febeliano. O executivo não estimou a quantia que está sendo pleiteada e afirma que o agente financeiro de dois dos aviões deverá ser o Banco do Brasil.


Compra no exterior

Na avaliação do executivo, essa seria uma forma de diluir o risco da operação capitaneada pelo BNDES. Além das quatro aeronaves que deverão ser financiadas pelo BNDES, Febeliano conta que a Azul negocia um financiamento externo para uma quinta aeronave. O nome da instituição, porém, não foi revelado. Uma fonte do setor afirma que trata-se de um banco alemão.

Segundo essa pessoa, o fato de a Azul estar procurando uma fonte de financiamento externo para financiar uma aeronave, em vez de optar pelo BNDES, é uma estratégia para a empresa não ter alta dependência de apenas uma fonte de financiamento. Febeliano afirma que a frota da Azul em 2009 poderá ser menor do que a inicialmente planejada: de 16 para 14 aeronaves. A Azul tem atualmente sete jatos em operação.

Como o financiamento para cinco aeronaves já estão em fase adiantada de negociações, ficaria faltando garantir crédito para mais dois jatos. "Isso (frota) depende um pouco de como o mercado for reagindo. Nós temos hoje um mercado que está muito seco em termos de liquidez, inclusive para financiamento de aeronaves. Num mercado como esse você até pode ir atrás e conseguir um financiamento, mas não necessariamente em condições boas", afirmou Febeliano.

No dia 22 de janeiro, o presidente executivo da Azul, Pedro Janot, havia informado que a companhia negociava um financiamento de US$ 50 milhões com o BNDES para a aquisição de duas aeronaves. Naquela ocasião, Janot já havia falado das dificuldades para obtenção de financiamento externo por conta da escassez de crédito no mercado internacional, o que poderia alterar o planejamento de frota da companhia previsto até o final deste ano.

Dos sete jatos em operação na frota da Azul, quatro são do modelo 190, com capacidade para 106 passageiros. O três restantes são da família 195, com configuração para 118 assentos. Os dois primeiros aviões (Embraer 190) da Azul foram arrendados da companhia aérea americana Jet Blue, fundada por David Neeleman, também fundador da Azul, onde ocupa a presidência do Conselho de Administração. O primeiro vôo regular da Azul decolou no dia 15 de dezembro.

[Recordar é Viver] Embraer anuncia demissão de 4,27 mil empregados

19/02/2009 - 16:47 , atualizada às 20:44 19/02 - Redação com Valor Online

SÃO PAULO - A Embraer comunicou oficialmente nesta tarde que demitirá 20% do seu efetivo de 21.362 funcionários, devido à crise internacional, o equivalente a aproximadamente 4,27 mil empregados. A empresa também irá rever suas previsões de receita e investimentos para este ano.

Em comunicado oficial, a empresa afirmou que as demissões são inevitáveis "como decorrência da crise sem precedentes que afeta a economia global, em particular o setor de transporte aéreo".

"Apesar de sediada no Brasil, a empresa depende fundamentalmente do mercado externo e do desempenho da economia global – mais de 90% de suas receitas são provenientes de exportações, pouco se beneficiando, portanto, da resiliência que o mercado doméstico brasileiro vem demonstrando", escreveu a Embraer.

Segundo o comunicado, as demissões vão acontecer na mão-de-obra operacional, administrativa e lideranças, incluindo a eliminação de um nível hierárquico da estrutura gerencial da empresa. "A expressiva maioria da mão-de-obra de engenharia mantém-se engajada nos programas de desenvolvimento de novos produtos e tecnologias, que prosseguem inalterados", explica a empresa.

Além de demissões, a empresa também revisou as estimativas para este ano e prevê agora entrega de 242 aeronaves, ante as 270 estimadas anteriormente. Com isso, a receita deverá ficar em US$ 5,5 bilhões. A estimativa de investimento também foi revisada para US$ 350 milhões neste ano, ante previsão anterior de US$ 450 milhões. Ao longo do ano passado, a Embraer entregou 204 jatos e fechou dezembro com pedidos firmes em carteira de US$ 20,9 bilhões.

[Recordar é Viver] Amazônia: governo estuda militarizar aviação

Mangabeira tem projeto para devolver à Aeronáutica controle do espaço aéreo regional; proposta tem oposição da Defesa

O Globo, fevereiro 8, 2009 - Na contramão de medidas adotadas nos últimos anos, o governo estuda militarizar novamente a aviação regional na Amazônia. A ideia de retirar o comando do setor da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para devolvê-lo à Aeronáutica está em análise pelo ministro dos Assuntos Estratégicos, Mangabeira Unger. Com um discurso afiado contra o estrangulamento do espaço aéreo sobre a floresta, ele defende um pacote de mudanças que inclui ainda a redução de exigências para o funcionamento de aeroportos pequenos e a volta do monopólio em algumas linhas que cruzam os céus da região.

A proposta de militarização da aviação regional, que encontra resistências no Ministério da Defesa, ainda não foi encampada oficialmente por Mangabeira e não aparece nos documentos internos de discussão do Plano Amazônia Sustentável (PAS), que ele coordena. Em entrevista no último dia 21, o ministro admitiu que o assunto é controvertido, mas revelou que vai estudá-lo com atenção:

- Há uma reivindicação, que eu não incluí entre a lista de soluções porque é um tema mais controvertido, que é a possibilidade de, na Amazônia, o governo tirar a aviação regional dos cuidados da Anac e devolvê-la à Força Aérea. É uma ideia que está em discussão. Não estou ainda convencido de que isso seja necessário ou conveniente, mas vamos considerar todas as opções, sem preconceito.

“Não tem nada disso”, rejeita Nelson Jobim

Procurado, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, deu mostras de que a ideia de militarizar o setor não encontra respaldo em sua pasta.

- Não tem nada disso - disse, por meio de assessores. - Várias mudanças estão em estudo, mas a decisão final é do ministro da Defesa.

Companhias são acusadas de disputa predatória

Mais de cem linhas deixaram de operar nos últimos dez anos

As longas distâncias e o baixo poder aquisitivo da população fazem da aviação regional na amazônia um negócio complicado e menos lucrativo do que nas outras regiões do país. Entre especialistas e parlamentares da região, é comum a queixa de que em algumas capitais da região é mais fácil decolar para Brasília ou São Paulo do que para um estado vizinho. Para o ministro Mangabeira Unger, as dificuldades se agravaram nos últimos anos devido à política de liberalização do setor, comandada pela Anac.

Ele ainda acusa as grandes companhias aéreas de fazerem concorrência predatória para quebrar companhias regionais.

A crítica tem como base um estudo feito em 2008 pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), subordinado à secretaria do ministro. Segundo o documento, 13 aeroportos fecharam e mais de uma centena de linhas aéreas deixaram de operar nos últimos dez anos na Região Norte. Com os números em punho, Mangabeira tem percorrido vários estados em busca de apoio de governadores à sua intenção de mexer nas regras do setor. Ele quer apresentar uma proposta concreta na próxima sexta-feira, em reunião do Plano Amazônia Sustentável, em Boa Vista, Roraima.

- É intolerável que seja praticamente impossível andar na Amazônia. Ou possível a um custo altíssimo, que até as pessoas de renda média têm grande dificuldade de suportar - diz o ministro.

SAE diz que ainda não tem posição final sobre o tema

Um documento interno da Secretaria de Assuntos Estratégicos (SAE) acusa grandes empresas de aproveitarem a desregulamentação dos setor para fragilizar companhias regionais, cobrando passagens muito baratas por um período curto e desativando as linhas após a desistência das concorrentes. “A empresa regional que já presta serviço na área não suporta a concorrência e abandona o mercado. Logo em seguida, a grande empresa também sai, deixando a localidade desatendida”, diz o estudo. Para Mangabeira, a solução seria permitir a volta do monopólio em linhas de baixa lucratividade.

O ministro também quer atingir o caixa das grandes empresas com a reativação do Fundo Aeroviário - uma contribuição que a maioria das aéreas deixou de pagar, graças a liminares judiciais. O pacote ainda inclui outras ideias polêmicas, como a criação de um estatuto especial que reduza as exigências para o funcionamento de aeroportos regionais. Na sexta-feira, a SAE informou, em nota: o documento interno obtido pelo GLOBO “ainda não expressa nossa posição oficial-final sobre o tema”.

Fonte: O Globo (Por Bernardo Mello Franco)

Azul: Vôos Para Recife a Partir de 18 Fevereiro

A Azul já inciou as vendas de assentos para os vôos que ligarão Campinas a Recife. Será inicialmente um vôo diário apenas partindo de São Paulo Campinas as 22:00h e pousando em Recife as 1:15h. A volta parte as 02:45h da capital pernambucana e pousa em Campinas as 6 da matina.

O vôo pode ser considerado um corujão e o preço inicial está bom para as vésperas de Carnaval, mas fica a dúvida se na baixa estação esse preço se sustentará, já que no passado foram vistas promoções com preços inferiores a esse nas grandes cias. Podemos esperar uma resposta das demais cias no futuro.

Falando em Azul, ela entrou na justiça para operar no aeroporto de Santos Dumont no Rio de Janeiro.

Fonte: Por Rodrigo Purisch

http://www.aquelapassagem.com.br/azul-voos-para-recife-a-partir-de-18-fevereiro/

Voar dentro de Minas Gerais é mais caro do que para fora do Estado

Renato Fonseca
Jornal Hoje em Dia

Viajar de avião de Belo Horizonte para destinos mineiros é, na maioria das vezes, mais caro do que ir para capitais de outros estados. Ir de Belo Horizonte para Uberlândia, no Triângulo Mineiro, num trajeto aéreo de 465 quilômetros percorridos em 1 hora e 15 minutos, custa R$ 283, com saída do aeroporto da Pampulha pela Trip Linhas Aéreas. Já a viagem para o Rio de Janeiro, saindo de Confins para o Galeão, custa R$ 139 pela Gol. Nesta, são 350 quilômetros (115 quilômetros a menos) em um voo que demora cerca de uma hora. Como as companhias têm liberdade para praticar os preços, o mineiro acaba pagando mais caro na hora de ir para uma cidade vizinha. Baixa demanda, custo elevado e falta de concorrência entre as companhias são os fatores que contribuem para o disparate nos preços.

O gerente comercial Vicente Caruso, 56 anos, que mora em Ubá, na Zona da Mata, faz as viagens aéreas BH-Rio, BH-Brasília e BH-interior mineiro durante toda a semana, representando a empresa de imóveis e eletrodomésticos em que trabalha. Ele conta que paga, em média, R$ 230 por cada passagem no deslocamento entre Belo Horizonte e Montes Claros, no Norte de Minas, valor semelhante ao que gasta quando vai a Uberlândia. Já quando preciso ir ao Distrito Federal ou ao Rio de Janeiro, muitas vezes, dependendo da promoção ou da compra antecipada, consigo uma passagem bem mais barata do que esta que pago para voar dentro do meu próprio Estado, compara.
Vicente Caruso diz que não entende o porquê da diferença nos preços e acredita que isso influencia as pessoas a optarem pelo transporte terrestre na hora de viajar pelo Estado. Como esse preço já é bastante salgado e não há, por parte dos governos, incentivos para as pessoas utilizarem o avião, elas acabam preferindo ir de carro ou de ônibus. Já na hora de ir para outro estado, essas mesmas pessoas deixam o carro na garagem, pagam mais barato e viajam com segurança, comodidade e rapidez, destaca o gerente comercial.

O executivo paulista Claudinei Peretta, diretor comercial de uma empresa que atua no ramo de bebidas, também não se conforma com os preços praticados. Na última quinta-feira, ao desembarcar no Aeroporto da Pampulha, ele mostrava a passagem aérea que custou R$ 213 para vir de Governador Valadares, na região do Rio Doce, até Belo Horizonte. Ao mesmo tempo, Claudinei exibia um bilhete que havia acabado de comprar para ir até São Paulo e tinha custado R$ 200. Mesmo afirmando que seus custos são pagos pela empresa, ele reclama e diz ser desnecessário cobrar mais caro da pessoa que pretende fazer um voo mais curto e em uma aeronave de pequeno porte.
Por ser dentro do Estado, existe aquele senso comum de que a passagem poderia ser mais barata. Mas é justamente o contrário que acontece, como no meu caso, pois paguei mais caro para me locomover aqui dentro do que para ir de uma capital para outra, relata Claudinei Peretta. Assim com ele, a dona de casa Lúcia Lourenço, que mora no Rio de Janeiro, também ficou sem entender o que aconteceu ao desembarcar na Pampulha. Ela tinha pago R$ 180 para vir da capital fluminense para BH e, como ia para Ipatinga, no Vale do Aço, teve que comprar outro bilhete de R$ 150, que achou muito caro. É praticamente o mesmo preço, sendo que a viagem é muito mais rápida. Considero abusivo por parte das empresas praticar estes preços, disse Lúcia Lourenço.

Os exemplos dos disparates de preços não param por ai. Quem viaja de Belo Horizonte para Patos de Minas, no Alto Paranaíba (viagem de apenas 50 minutos, em que são percorridos 300 quilômetros), tem que desembolsar R$ 235. Já uma viagem para Rio Verde, no estado de Goiás - onde se percorrem 765 quilômetros em aproximadamente 2 horas e 25 minutos - fica em R$ 168. O que chama mais atenção é que as viagens e os preços são praticados pela mesma empresa, a Trip Linhas Aéreas. Outro exemplo, mas com empresas diferentes, é o preço da passagem entre BH e Ribeirão Preto (SP), que custa R$184 pela empresa aérea Passaredo, enquanto uma passagem para Uberaba fica em R$ 251 pela Trip. Vale lembrar que, em todos os valores já citados, não estão inclusas as taxas de embarque, que variam de acordo com as empresas e destinos.
Uma rápida consulta ao site de algumas das empresas que operam em Minas Gerais demonstra que as distorções continuam. Em uma amostragem colhida no dia 29 de janeiro, foi verificado que a passagem para Uberlândia com saída de Belo Horizonte (Pampulha) pela Air Minas ficaria em R$ 299. Já a passagem para a mesma data pela TAM com saída da capital mineira para São Paulo poderia ser adquirida por R$ 219,50.
Não adianta. Para economizar, somente se for para ir de carro, e é isso que meu marido sempre faz, disse a dentista Maria Aparecida Marques de Souza, 39 anos, moradora do Bairro Sion, Região Centro-Sul de Belo Horizonte. Ela, que aguardava o voo para Valadares, tinha pago R$ 185 pela passagem e disse que pretendia visitar uma amiga. Maria Aparecida revelou que frequentemente vai a São Paulo, onde moram seus pais. Ela deu uma dica para economizar ainda mais na hora de comprar o bilhete. As pessoas têm que se programar e comprar antecipado pela Internet. Desta forma, o voo fica bem mais barato, principalmente se for para fora do Estado, como no meu caso. Dependendo do horário da viagem, consigo comprar passagem com valores inferiores a 200 reais, contou a dentista.


Demanda e custo formam tarifas


O diretor de vendas e marketing da Trip Linhas Aéreas, Evaristo Mascarenhas, afirma que os custos da aviação regional são superiores aos das grandes empresas que trabalham com maior demanda e com rotas para fora do Estado. As pessoas precisam entender que o nosso setor possui uma série de gastos. Entretanto, temos tentado oferecer o que há de melhor para os passageiros e possuímos promoções e bônus exclusivos para aqueles que são clientes Trip, disse Mascarenhas.

Outras empresas foram procuradas, mas por meio de suas assessorias de imprensa emitiram nota dizendo que não iriam se pronunciar. A Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional (Abetar) destacou que o aumento na concorrência estimularia a queda nos preços, mas que isso só seria possível com a criação de políticas públicas específicas para o setor regional, que poderiam beneficiar e incentivar este transporte.

O consultor em aviação Paulo Bittencourt Sampaio, economista e diretor da Multiplan Consultoria Aeronáutica, explica que o custo unitário das passagens em companhias regionais é realmente mais caro, o que obriga as empresas a praticar a alta. Essas empresas trabalham com aviões que possuem de 30 a 70 assentos, e isso faz com que o custo operacional, já que não são tantas pessoas assim, fique mais caro. Para sobreviver num mercado como esse, elas se veem obrigadas a repassar parte deste custo para os passageiros, salienta o consultor em aviação.

As palavras de Paulo Bittencourt são amparadas pelo diretor executivo Alessandro Oliveira, do Núcleo de Economia dos Transportes, Antitruste e Regulação (Nectar), que é um centro de pesquisas do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). Oliveira destacou os mesmos aspectos financeiros e chamou a atenção para outros pontos. Segundo ele, a aviação regional compete diretamente com o transporte terrestre, e o que poderia ser um estímulo à concorrência, fazendo com que as empresas praticassem um preço menor, acaba tendo um efeito contrário.

Como existem o carro e o ônibus, e muitos preferem estes meios de transporte, a aviação regional possui baixa demanda, ficando mais restrita às pessoas com maior poder aquisitivo. Em razão da procura ser menor, as companhias, para não terem prejuízos, praticam voos mais caros. A saúde financeira da empresa está em jogo, afirma Oliveira. Segundo ele, para capturar mais passageiros e diminuir o valor das passagens, somente acabando com o monopólio existente. É normal, em voos para uma cidade do interior, que exista somente uma empresa que ofereça aquela viagem. Assim, ela deixa de praticar aquele que seria um preço razoável e ideal para suprir os custos e acaba aplicando tarifas ainda mais caras e abusivas, diz.


Tarifas subiram 36,15% até novembro

Cálculos feitos pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) mostram que as tarifas aéreas subiram 36,15% de janeiro a novembro do ano passado. A inflação do período foi de 5,6%. O resultado aponta a primeira alta na comparação anual desde 2005. Na avaliação do órgão regulador, o aumento de preços é reflexo da falta de concorrência no setor. TAM e Gol representam mais de 90% do mercado doméstico. Variação no preço do querosene de aviação e a valorização do dólar também contribuíram para a alta.

Anac realiza audiência pública sobre liberdade tarifária

Anac realiza audiência pública sobre liberdade tarifária

Qui, 29 de Janeiro de 2009 05:13
netmarinha.uol.com.br

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) realizará no próximo dia 11 audiência pública para discutir mudanças nas resoluções que estipulam o máximo de desconto que as empresas aéreas podem conceder em seus vôos para as Américas do Norte e Central, Europa, Ásia, África e Oceania. O assunto será discutido das 10h às 13h, no auditório da Gerência Regional da Anac. A participação é livre, mas o interessado em se manifestar deve se inscrever antecipadamente.

A iniciativa foi aprovada na terça-feira (27), 12 dias após a Justiça Federal ter suspendido uma resolução que alterava a política tarifária para vôos que, partindo do Brasil, se destinassem a qualquer país das seis regiões. Atualmente, as companhias aéreas nacionais e estrangeiras são obrigadas a operar com preços mínimos tabelados. A exceção é a América do Sul, onde, desde setembro de 2008, as empresas podem cobrar o quanto quiserem.

No entanto, de acordo com a Associação Brasileira de Agência de Viagens (Abav), isso ainda não surtiu efeitos significativos, e as passagens continuam custando praticamente o mesmo que no ano passado.

Para a Anac, estipular um percentual máximo de descontos inibe a competição, prejudicando os passageiros. A agência propõem mudanças graduais que resultem na liberação dos preços ao fim de um ano. Publicada em 21 de novembro de 2008, a Resolução nº 61 deveria ter entrado em vigor em 1º de janeiro deste ano, liberando as companhias aéreas nacionais e estrangeiras a concederem o quanto quisessem de desconto em seus vôos com origem no Brasil.

Segundo o documento, já revogado, a flexibilização integral seria implementada em quatro etapas. Entre 1º de janeiro e 1º de abril, as empresas poderiam conceder até 20% de desconto sobre tarifas de referência divulgadas pela própria Anac para todas as classes. Entre 1º de abril e 1º de julho, estariam autorizadas a dar até 50% de descontos nas mesmas tarifas. Superada a segunda fase, bilhetes promocionais poderiam ficar até 80% mais em conta do que as tarifas referenciais. Por fim, a partir de 1º de janeiro de 2010, entraria em vigor o regime de liberdade tarifária, no qual as empresas podem cobrar o quanto quiserem por uma passagem.

Suspensa no último dia 15, a resolução não chegou a entrar em vigor. Ao julgar mandado de segurança apresentado pelo Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea), o corregedor-geral da Justiça Federal, ministro Hamilton Carvalhido, do Superior Tribunal de Justiça (STJ), concluiu que, não realizando audiência pública para discutir a proposta, a Anac tinha deixado de atender o que a legislação exige. Embora entendesse que os descontos trariam vantagens aos usuários de transporte aéreo, o ministro alertou que todos os procedimentos legais devem ser observados.

Em sua defesa, a Anac alegava ter discutido o tema com os interessados por meio de consulta pública realizada em seu site. Conforme a agência, a consulta ficou disponível por várias semanas, tendo, inclusive, recebido 14 contribuições.

Em nota, a agência defende que a consulta pública virtual permite que “qualquer cidadão ou empresa interessada possa enviar suas sugestões, a qualquer hora do dia e de qualquer lugar do Brasil”, sem ter que se deslocar até a cidade onde ocorreria a audiência pública.

As empresas aéreas pedem mais tempo para que as empresas brasileiras se preparem para enfrentar a concorrência com as companhias estrangeiras que operam vôos entre o Brasil, a América do Norte e a Europa. Além disso, o presidente do Snea, José Márcio Mollo, alega que é preciso remover obstáculos legais que aumentam os custos das operações brasileiros e tornam injusta a competição.